Na eterna briga pela liderança, Volkswagen reforça a linha Gol com as versões Rallye e Track

Gol e Uno travam uma disputada batalha pela liderança de vendas do mercado brasileiro de carros, com vantagem praticamente constante do Volkswagen. Para não perder o reinado do seu hatch, a marca alemã reforça a linha 2014 do modelo com as versões "off-road" Rallye e Track, excelentes para as esburacadas ruas e estradas brasileiras. Mas, pelo que custam. será que elas compensam?

O Gol Rallye já é velho conhecido de todos. A versão agora ganha o visual da Saveiro Cross, com  grade em formato de colmeia, grandes faróis de neblina (de longo alcance) e com molduras nas caixas de roda. O visual ficou mesmo legal - considero o Rallye mais bonito já feito pela marca (não custa lembrar que esta linha de design fez a sua estréia na linha Gol com a "sacana" linha 2013 2). Mas, para conseguir enfrentar uma trilha leve e as lunares vias nacionais, a VW elevou a suspensão do modelo em 2,8 cm e o equipou com rodas de liga leve de 16", com pneus de uso misto (80% cidade e 20% terra). Adesivos exclusivos (e sem graça) completam as alterações estéticas.

Embora o preço pudesse ser mais baixo do que os R$ 45.850 sugeridos pela Volks, a lista de equipamentos é boa: freios com sistema ABS, airbag duplo, direção hidráulica, trio elétrico, defletor traseiro, sensor de estacionamento, pedaleiras de alumínio, coluna de direção com ajuste de altura e profundidade, bancos com padrões de acabamento exclusivo, repetidores de luzes de direção nos retrovisores, ar-condicionado, antena no teto, banco do motorista com ajuste de altura, chave tipo canivete, desembaçador do vidro traseiro, destravamento interno elétrico do porta-malas, porta-revistas no encosto do banco do passageiro, pedais de alumínio, entre outros.

O modelo tem como opcionais o câmbio manual automatizado I-Motion, que faz o preço subir para R$ 48.580, além de volante multifuncional, rádio CD/MP3 Player com entrada USB, Bluetooth e interface para i-Pod e paddles shift (borboletas para as trocas de marcha no I-Motion).

O motor do Gol Rallye é o valente e ultrapassado 1.6 8V VHT Total Flex, da família EA 111, que desenvolve 104 cv de potência a 5.250 rpm e 15,6 mkgf de torque máximo a 2.500 rpm com etanol e 101 cv e 15,4 mkgf com gasolina, nas mesmas rotações.

Seguindo os passos da Fiat, finalmente a Volkswagen decidiu equipar a atual geração do Gol 1.0 com uma versão "aventureira", batizada de Track. A marca (assim como eu) não espera que o modelo enfrente nem trilhas médias, até por isso a VW o chama de "off-road light" - poderia ter até ido mais longe com "off-road mega light".

Assim como o irmão Rallye, o Gol Track recebeu alterações visuais, só que mais discretas: tem molduras nas caixas de roda, suspensão 2,3 cm mais alta e pneus de uso misto (175/70 R14), além de adesivos (sempre eles).

A ideia é atender ao consumidor que deseja um veículo popular mais completo e com apelo visual mais chamativo, sem se preocupar com o desempenho. Até porque, com um 1.0, desempenho ele não pode querer mesmo. Também da família EA 111, o motor do Gol Track desenvolve 76 cv a 5.250 rpm e 10,6 mkgf de torque a 3.850 rpm com etanol e 72 cv e 9,7 mkgf com gasolina, nas mesmas rotações.

Com o preço sugerido de R$ 33.060, o Gol Track vem equipado com faróis e lanternas de neblina, faróis duplos com máscara negra, lanternas escurecidas, airbag duplo, banco do motorista com regulagem de altura, freios ABS, direção hidráulica, desembaçador do vidro traseiro, quadro de instrumentos com molduras cromadas, abertura interna do porta-malas, retrovisores com comando interno, vidros dianteiros com acionamento elétrico, entre outros.

A lista de opcionais é composta pelos pacotes I-Trend (rádio CD/MP3 player com etrada USB, Bluetooth e interface para i-Pod, com 4 alto-falantes e 2 tweeters; volante multifuncional e I-System com ECO Comfort) e "Acesso completo" (travamento central com controle remoto, vidros elétricos traseiros, retrovisores com acionamento elétrico, chave tipo canivete, luzes de leitura dianteira e traseira e alarme), além de roda de liga-leve 14”, aquecimento, ar-condicionado e sensor de estacionamento traseiro. Ainda não consegui ver o valor do Track completo.

Fotos: Volkswagen/Divulgação

Compensam?
A expectativa da Volkswagen é que as duas novas versões respondam por até 13% do mix de vendas do Gol no Brasil, algo bastante aceitável. Sobre a pergunta que fiz no início, acho o seguinte:

Gol Rallye - Pensando por um lado, ele compensa, pois é mais barato, mais bem equipado e tem o mesmo desempenho do CrossFox. A "raposa aventureira" tem visual mais chamativo, mas seu preço sugerido de R$ 46.067, sem ar-condicionado (R$ 2.723) e sensor de estacionamento (R$ 747) - que elevariam o valor para altos R$ 49.537 -, não compensa se comparado ao Rallye. Por outro lado, o Gol não compensa tanto, pois alguns concorrentes, como o Fiat Uno Way 1.4, custam menos. Completo, com pintura sólida, como os valores dos Gols acima, o Uno sai por R$ 38.793; enquanto o Renault Sandero Stepway 1.6 16V manual, completo (com GPS no painel e pintura sólida), sai por R$ 44.840. Ainda assim, o Gol Rallye é uma opção válida e que deve ser considerada para quem busca um automóvel com este estilo.

Gol Track - Esta versão compensa se você gostar da linha Gol. Sem dúvida, ele é um veículo a ser lembrado na hora da compra de um 1.0 com aspecto mais aventureiro. Seu preço também poderia ser mais baixo, mas está mais próximo dos concorrentes. Usando o Uno novamente como parâmetro: Way 1.0 completo, com pintura sólida: R$ 35.538.

Fórmula-1 sem quebras

Divulgação/Lotus LAT Photo

Na coluna Papo Ligeiro da edição de fevereiro da revista RaceF1, intitulada Pontuar: a dura missão de Caterham e Marussia, abordei a redução de problemas mecânicos nos carros de Fórmula-1 ao longo dos últimos anos. Cenário, aliás, que tende a se manter na atual temporada.

Nas quatro primeiras corridas de 2013 foram registrados apenas dez abandonos por conta dessas falhas. Isso representa 11,36% do total de largadas no ano. Embora essa marca seja superior a dos últimos dois campeonatos, que beirou os 9%, trata-se de um número baixo. Muito inferior ao de anos não tão remotos. Entre 1993 e 2002, por exemplo, em média 27% dos carros não receberam a bandeirada por conta de falhas mecânicas.

Podemos atribuir essa redução à restrição no número de motores e câmbios disponíveis às equipes por temporada. Esta, aliás, é fruto da busca da Federação Internacional do Automóvel (FIA) em conter a escalada de gastos no certame.

Se houve tempos em que times chegavam a usar dois motores em um carro no mesmo fim de semana (um para classificação e outro para corrida), atualmente tal número é limitado a oito unidades por ano – além de 11 caixas de câmbio. Com isso, as equipes são obrigadas a trabalhar incisivamente na durabilidade dessas peças.

A impressão que fica é a de que 2013 será mais uma temporada com poucos abandonos por conta de problemas mecânicos. Cenário, no entanto, que não pode ser garantido ao próximo ano. A estreia dos motores Turbo 1.6 litro deve render alguma enxaqueca às equipes técnicas da categoria – sobretudo ao início do campeonato.

Ford quer dominar o segmento de compactos premium com o New Fiesta 2014 nacional. Vai conseguir?

É... parece que a "brincadeira" acabou. Finalmente, depois de uma longa e estranha espera, a Ford tomou a decisão correta e está (re)lançando o New Fiesta, agora produzido no Brasil, com preços competitivos de verdade (chega do absurdo anterior!). O desejo da marca é tornar o seu modelo a escolha definitiva do segmento de compactos premium no Brasil, que tem Fiat Punto e Volkswagen Polo como opções interessantes (mas carentes de novidades), o Chevrolet Sonic hatch como um coadjuvante, e a dupla de franceses Citroën C3 e Peugeot 208 como novas atrações (que poderiam custar menos). Será que a Ford vai conseguir?

Vou responder de uma vez: a Ford tem tudo para conseguir a liderança neste segmento e, por consequência, melhorar as suas vendas no país. A versão inicial do New Fiesta hatch é tão equipada quanto os concorrentes citados, mas é mais barata (a partir de R$ 38.990) e potente do que os adversários de entrada (1.4, 1.5 e até 1.6 - da VW).

Conheça mais sobre os principais concorrentes do Ford New Fiesta!

Enorme grade dianteira é a principal alteração visual da linha 2014 do Ford New Fiesta

O New Fiesta tupiniquim mede 3,969 m de comprimento, 1,464 m de altura, 1,787 m de largura e tem 2,489 m de distância entre-eixos. Seu espaço interno continua ruim, assim como a capacidade do porta-malas: limitados 281 litros. Por fora, o modelo adora a nova linha de design da Ford, a Kinetic 2.0, já aplicada nos novos Fusion e EcoSport. A ampla grade dianteira é o principal destaque e caiu muito bem ao compacto, que ficou com aspecto mais robusto e esportivo.

Motores Sigma
Mas a mudança visual não é novidade para ninguém, já que o carro foi exibido no Salão do Automóvel de São Paulo em 2012 com o mesmo design. Por isso, vamos logo para os motores Sigma.

Depois de me decepcionar quando foi lançado, finalmente o propulsor 1.6 16V mostrar os números de potência que sempre esperávamos dele: 125 cv com gasolina e 130 cv com etanol - ambos alcançados a 6.500 rpm (o anterior gerava 109 cv a 6.250 rpm e 115 cv a 5.500 rpm). Entretanto, o torque ficou igual com gasolina (15,4 mkgf a 4.250 rpm) e inferior com etanol: 16 mkgf a 5.000 rpm, contra 16,3 mkgf a 4.250 rpm da versão anterior. O sacrifício deve ter acontecido para privilegiar as melhorias de potência, consumo e emissões.

As mudanças técnicas da motorização foram, nas palavras da Ford: "O motor Sigma 1.6 TiVCT Flex do New Fiesta traz várias inovações que contribuem para o seu nível superior de eficiência e economia. Além do duplo comando de válvulas variável e independente, que funciona tanto na admissão como na exaustão, ele utiliza uma taxa de compressão de 12:1 otimizada para a eficiência e performance. Tem ainda pistões grafitados, tuchos polidos, óleo de baixa viscosidade e novos componentes que reduzem o consumo de energia."

Linhas são realmente bonitas

Segundo a Ford, o New Fiesta 1.6 16V nacional manual precisa de 12,1 s com etanol e 12,3 s com gasolina para ser acelerado de 0 a 100 km/h com etanol e atinge a velocidade máxima de 190 km/h - mesmos numeros alcançados pelas versão PowerShift de duas embreagens (veja mais detalhes abaixo). No consumo, conta com a classificação A de eficiência do INMETRO/CONPET: faz 8 km/l com etanol e 12 km/l com gasolina na cidade e 10 km/l com etanol e 14,3 km/l com gasolina na estrada, com câmbio manual. Números otimistas, especialmente na cidade.

No consumo, a versão 1.6 16V PowerShift faz 7,9 km/l com etanol e 11,4 km/l com gasolina na cidade e 9,9 km/l com etanol e 13,9 km/l com gasolina na estrada.

Além do motor 1.6 16V mais potente, a Ford está lançando no mercado nacional mais um integrante da família Sigma, o propulsor 1.5 DOHC 16V flex, que desenvolve  107 cv de potência (a 6.500 rpm) e 14,7 mkgf de torque com gasolina e 111 cv (5.500 rpm) e 14,9 mkgf com etanol - torques alcançados a 4.250 rpm.

Espaço interno é ruim, mas ergonomia é boa

De acordo com a Ford, o New Fiesta 1.5 16V brasileiro precisa de 12,2 s com etanol e 12,7 s com gasolina para ser acelerado de 0 a 100 km/h com etanol e atinge a velocidade máxima de 180 km/h. No consumo, a marca norte-americana afirma que o modelo faz 7,8 km/l com etanol e 10,8 km/l com gasolina na cidade e 9,7 km/l com etanol e 13,7 km/l com gasolina na estrada, com câmbio manual. Números aparentemente mais realistas.

O New Fiesta Hatch 2014 é o primeiro veículo da marca a usar o Ford Easy Start, sistema que, por meio de sensores, aquece a linha de combustível quando necessário para a partida a frio. Essa tecnologia dispensa a necessidade do ultrapassado reservatório (tanquinho) de gasolina e está disponível em todas as versões.

Porta-malas leva míseros 281 litros - praticamente igual ao Fiat Uno e pouco mais do que o Ka

Automático? Quase! Automatizado? Sim!
O New Fiesta 1.5 está disponível apenas com transmissão manual de cinco velocidades, enquanto o 1.6 pode ser equipado com câmbio manual de cinco marchas ou manual automatizado PowerShift de seis marchas com dupla embreagem.

Esta transmissão permite ao motorista selecionar diferentes modos de condução, de acordo com o estilo do motorista: D, para trocas automáticas de marcha suaves e econômicas; S, esportivo, com um nível de rotação mais alto e preparado para retomadas; e manual sequencial SelectShift, para o condutor usar a faixa de rotação de sua preferência.

Câmbio manual automatizado PowerShift tem seis marchas e dupla embreagem

No câmbio de duas embreagens, enquanto uma marcha está engatada (2ª, por exemplo), a marcha seguinte já está pronta para entrar (3ª, seguindo o mesmo exemplo), agilizando a troca, reduzindo a perda de potência e torque, e melhorando o desempenho.

O comportamento é muito superior ao de um veículo manual automatizado comum (Dualogic, I-Motion e Easytronic).

Equipamentos e preços
Ford New Fiesta 2014 S 1.5 – R$ 38.990
Airbag duplo, freios ABS com EBD, direção elétrica, ar-condicionado, travas, espelhos e vidros dianteiros elétricos, sistema de som MyConnection Gen. 3 com conexão USB e Bluetooth; alarme volumétrico, rodas de 15 polegadas com calota integral, maçanetas e retrovisores na cor da carroceria, ajuste de altura e profundidade da coluna de direção; ajuste manual de altura do banco do motorista; desembaçador, limpador e lavador do vidro traseiro, entre outros itens.

Ford New Fiesta 2014 SE 1.5 – R$ 42.490
Acrescenta rodas de liga leve de 15 polegadas, farol de neblina e pacote de acabamento SE (?).

Ford New Fiesta 2014 SE 1.6 – R$ 45.490
Adiciona controle eletrônico de estabilidade e tração (AdvanceTrac), assistente de partida em rampa, ar-condicionado digital, vidros elétricos com abertura e fechamento global, sistema SYNC com comandos de voz em português e controles no volante e rodas de alumínio de 15 polegadas.

Ford New Fiesta 2014 SE 1.6 PowerShift – R$ 48.990
Itens da versão SE 1.6.

Ford New Fiesta 2014 Titanium 1.6 – R$ 51.490
Tem também sete airbags, bancos e volante revestidos em couro; controle automático de velocidade, sensor de estacionamento traseiro; sensor de chuva, acendimento automático dos faróis, retrovisor interno eletrocrômico e rodas de alumínio de 16 polegadas.

Ford New Fiesta 2014 Titanium 1.6 PowerShift – R$ 54.900
Itens da versão Titanium 1.6.

New Fiesta nacional tem preços competitivos. Quem comprou o mexicano se deu mal

Conclusão
Depois da Ford lançar o New Fiesta por aqui por um preço absurdo, a marca muda de rumo ao nacionalizar o New Fiesta em sua linha 2014, o deixando mais bonito, barato e competitivo. O modelo tem realmente tudo para ser o líder da categoria de compactos premium, cada vez mais uma das mais disputadas do Brasil.

Mas encerro com uma reflexão. Quando eu disse estranha na primeira fase do post me referi à demora da Ford em lançar o New Fiesta nacional. O carro foi apresentado em outubro do ano passado! Logo, quem comprou o modelo importado do México, num português claro, se deu muito mal! O carro continua muito bom, mas o consumidor não só tem um carro ultrapassado em design (em relação à nova versão), mas também em desempenho e, principalmente, em negócio: imaginem a desvalorização do modelo! Mas o mercado é assim: para crescer, a Ford precisa sacrificar os milhares de proprietários do modelo mexicano - assim como outras marcas já fizeram, com a Fiat (mas em menor escala) com o Cinquecento (500) polonês que virou mexicano.

Fotos: Ford/Divulgação

Alta Roda - Saga dos motores flex

Em 23 de março de 2003 surgiu o primeiro automóvel fabricado no Brasil cujo motor usava o sistema flexível etanol e gasolina de forma viável. Foi o Volkswagen Gol 1,6-litro, lançado simultaneamente à comemoração de 50 anos da empresa no Brasil com a presença de diretores mundiais do grupo alemão e do presidente da República. Alguns meses depois de completar uma década em produção, a Anfavea projeta que, em meados deste ano, 20 milhões de veículos popularmente chamados flex terão sido fabricados, marco muito relevante.

Volkswagen/Divulgação

Nada menos de 92% dos automóveis e comerciais leves com motores de ciclo Otto, vendidos em 2012, tinham motores flex, incluídos nacionais e importados. Ao acrescentar os de ciclo Diesel, a participação cai para 87%. Nenhum mercado no mundo apresenta esse cenário.

Na realidade, flexibilidade de abastecer o mesmo tanque com combustível de origem fóssil, de origem vegetal ou mistura dos dois remonta ao início do século passado, por volta de 1910. Ford T e alguns concorrentes podiam usar um ou outro combustível. Preço da gasolina caiu e a experiência, abandonada. Ainda nos EUA, voltou em 1991, com metanol em pequenas frotas. O primeiro carro flex de série já com etanol surgiu em 1996, um Ford Taurus.

No Brasil, depois da crise de escassez de etanol em 1989/90, a Bosch apresentou um Chevrolet Omega de 2 litros com a tecnologia flex, mas o sistema de reconhecimento de combustível era caro e lento. O projeto só avançou depois de quatro anos, ao se descobrir que a sonda lambda (sensor de oxigênio) servia bem para identificar e gerenciar o tipo de combustível. A Volkswagen decidiu apostar na tecnologia. Motores de 1 litro representavam quase 70% das vendas à época e, assim, a fábrica escolheu o de 1,6 l por precaução. Como a Bosch fornecia sistemas de injeção para os motores VW de menor cilindrada, a Magneti Marelli acabou por receber a primazia.

Apelo do motor flex diminuiu quando o preço dos dois combustíveis se aproximou. Opção pelo etanol caiu drasticamente depois de 2009 e o governo ainda bate cabeças sobre a estratégia futura de preços relativos e carga fiscal diferenciada. Sem isso, só o apelo ambiental atrairá poucos compradores. Por outro lado, as fábricas têm sido lentas na evolução técnica dos motores. Partida dos motores sem auxílio de gasolina em dias frios, por exemplo, só surgiu em produção seriada no ano passado, e em alguns modelos.

Graças ao novo regime automobilístico Inovar-Auto e seus objetivos de menor consumo de combustível haverá avanços até 2017. Meta compulsória é de cortar o consumo médio da frota à venda de cada fabricante em 12,5% sobre 2012. A meta incentivada (até dois pontos percentuais a menos de IPI) chega a quase 19%. Alcançar essa referência, equivalente à da Europa em 2015, obrigará a investir além dos motores.

Grande passo, a injeção direta de combustível em motores flex apresenta potencial de corte de consumo em até 10%. Com uso eventual de turbocompressor, ganho será maior com etanol. Significa que mesmo que o combustível vegetal custe 75% (talvez até 80%) do preço da gasolina, ainda será viável sua escolha na hora de abastecer. Hoje, referência é de 70%.

RODA VIVA

ABEIVA deve revisar, no final deste mês, sua previsão de importação de 150.000 unidades em 2013, provavelmente para menos. Kia (Grupo Gandini) continua a liderar entre marcas sem produção local, associadas àquela entidade. Grupo brasileiro fez contas e decidiu não aderir ao Inovar-Auto, ao contrário dos demais. Cotas são baixas para seu volume de importação.

CAIXAS de câmbio (transeixos) manuais de seis marchas serão produzidas na nova fábrica de motores da GM, em Joinville (SC), mais voltada à exportação, assim que mercado europeu se recuperar da atual queda. Parte de produção ficará aqui para o Cruze e outros modelos. No exterior, empresa desenvolve uma caixa “híbrida”: automática convencional e de dupla embreagem.

DURANGO, novo SUV da Dodge (de R$ 179.900 a salgados R$ 199.900), oferece sete lugares e mais espaço interno que Journey/Freemont. Mesmo com dois bancos da última fileira em posição normal, porta-malas é muito bom: 490 litros (até o teto; usáveis uns 35% menos). Chassi é igual ao do Grand Cherokee, com maior balanço traseiro. Motor V6/286 cv dá conta do recado.

PRESIDENTE da Magneti Marelli volta a ser brasileiro. Lino Duarte está à frente do segundo maior fabricante de autopeças aqui instalado. Ele destacou que a matriz italiana, além de fornecer motor elétrico para o híbrido LaFerrari, desenvolveu o Superlift: atuadores hidráulicos elevam em quatro cm o vão livre, ideal para carros esporte em rampas e lombadas.

TENDÊNCIA de desnacionalização em autopeças parece irreversível. Fabricante de correias e tensionadores Dayco, dos EUA, com fábricas em São Paulo e Minas Gerais, comprou a brasileira Nytron. As marcas conviverão por tempo indeterminado. Aumentará exportações para Europa e América do Sul com integração dos produtos.

Alta Roda - Das pistas para as ruas

O automobilismo de competição sempre teve papel primordial para o desenvolvimento dos carros comuns desde a primeira corrida realizada no mundo, em 1894, entre as cidades francesas de Paris e Rouen. Essa migração de tecnologia aconteceu em praticamente todos os componentes e sistemas, em maior ou menor grau, muitas vezes sofrendo adaptações por razões práticas e/ou de custos.

Os primeiros automóveis, surgidos em 1886, não passavam de carroças ou carruagens que recebiam motor e transmissão. Justamente a necessidade surgida com a competição levou ao desenvolvimento do primeiro chassi específico para automóvel. Daí em diante, a lista de pioneirismos nascidos nas pistas é muito extensa. Desde itens simples, como o primeiro espelho retrovisor (1911) até o turbocompressor nos motores (1923).

Tração nas quatro rodas, por exemplo, surgiu em 1906, e transcorreram 60 anos até o sistema migrar de utilitários pesados para automóveis comuns. Já freios a disco tiveram adoção bem mais rápida, pois surgiram em 1953 e dois anos depois estreavam nas rodas dianteiras de um automóvel topo de linha.

A Fórmula 1, expressão máxima de um veículo específico para corridas, também responde por vários avanços, embora sofisticação e alto custo sempre tenham sido obstáculos para transferências. Fibra de carbono, utilizada desde 1975, é aplicada hoje em carros mais caros, mas já em 1987 apareceu em pequenas partes mecânicas de picapes para aliviar peso.

Os motores atuais herdaram vários de seus desenvolvimentos diretamente dos autódromos. Economia de combustível é exceção, porém as coisas vêm mudando até na F-1. Em 2013 termina a era do foco único em potência, embora desde 2008 a categoria utilize a recuperação de energia cinética dos freios (KERS, em inglês). O objetivo não foi apenas potência extra, pois o sistema permite pequena economia de gasolina.

A partir de 2014, os motores sofrerão o processo de downsizing, ou seja, diminuição de tamanho e adoção de turbocompressor, como já acontece nos propulsores de veículos comuns. O V-8, de 2,4 litros, 700 cv/18.000 rpm, consumo em torno de 1,6 km/l, passará a V-6, de 1,6 litro, limitado a 550 cv/15.000 rpm. Esse novo motor utilizará pela primeira vez injeção direta, mas com nada menos de 500 bares de pressão contra 200 bares dos automóveis de rua.

Outra novidade é um motor elétrico acoplado ao turbocompressor (foto acima) que, além de acrescentar 150 cv, elimina qualquer atraso de resposta na aceleração (turbo lag). No final, a potência somada se iguala aos 700 cv atuais, porém com extraordinária diminuição de consumo de 35%. Apesar de caros, acredita-se que tanto o eletroturbo como as válvulas injetoras e bombas de alta pressão (desenvolvidas pela Magneti Marelli), possam baixar de preço e migrar para os automóveis em quatro a cinco anos, de início em modelos premium.

Não para por aí. O sistema avançado de captação de dados e transmissão em tempo real dos monopostos para os boxes, substituto da radiofrequência, tem previsão de evoluir da F-1 para ruas e estradas, de modo ampliado. Ao utilizar redes Wi-Fi de grande capacidade, será possível integração entre um veículo e outro, para evitar acidentes; ou entre veículos e infraestruturas centrais, visando ao tráfego inteligente, o que inclui otimização de rotas e direção sem motorista.

Alta Roda - Critérios e medidas

A terceira rodada de testes de colisão contra barreira fixa, realizada pela ONG Latin NCAP (acrônimo em inglês para Programa de Avaliação de Carros Novos, da América Latina), continua a trazer interrogações. A entidade sediada no Uruguai tem bons discursos, pois trata de estimular por efeito comparativo o nível de segurança passiva dos veículos.

Existem pelo menos seis desses programas em diferentes regiões produtivas do mundo. Os métodos não conversam entre si. Há diferenças marcantes entre modo de colisão contra barreira fixa (frente toda ou parcial), velocidade de choque, impactos laterais (perpendiculares e contra obstáculo cilíndrico), além de proteções específicas para crianças a bordo e simulação de atropelamento de pedestre.

Classificação de zero a cinco estrelas é por meio de pontuação que avalia ferimentos em bonecos antropométricos sensorizados. Algumas distorções não são explicitadas pelo Latin NCAP, como a velocidade de impacto. Regulamentos da ONU sugerem 56 km/h, mas aqui a ONG usa 64 km/h. Essa diferença, que vem sendo eliminada, decorre de custos de produção e poder aquisitivo de cada mercado.

A China tem seu próprio NCAP e já concordou com a velocidade maior, o que encarecerá a estrutura de seus carros. Afinal, o Geeky CK1 (sem airbags) não conseguiu nenhuma estrela, em 2010, e o JAC J3 foi o único modelo, mesmo com airbags frontais, que alcançou apenas uma estrela, em 2012. Oito automóveis compactos fabricados no Brasil (Celta, Corsa Classic, Gol, Ka, Palio, Sandero, Uno e 207) também ficaram com uma estrela, quando testados sem airbags. Se serve de consolo, veículos chineses são (bem) inferiores nessa segurança aos produzidos no Brasil.

Nissan March - Latin NCAP/Divulgação

Há outras curiosidades com a pontuação. March mexicano, com airbags frontais, ganhou duas estrelas (2011) e o europeu, cinco. O modelo vendido na Europa tem mais equipamentos, mas estruturalmente são iguais: três estrelas de diferença mostram algo errado na metodologia.

Colocaram aqui um mínimo de 14 pontos para o veículo ser cinco estrelas, enquanto na Europa esse limite é “flexível”. No site da EuroNCAP, Chevrolet Volt aparece com 11,6 pontos em impacto frontal e recebe cinco estrelas (2011), enquanto o Cruze com 13,18 pontos (2011) se classificou com quatro estrelas no Latin NCAP. Excesso de zelo para os fabricados na América Latina?

Essas trapalhadas só acontecem pela omissão dos legisladores da região em criar um padrão de segurança coerente e mais severo ao longo do tempo. O nosso continente é o único para o qual a organização Euro NCAP conseguiu exportar seus negócios e métodos, com pouca discussão técnica sobre a realidade dos mercados.

Latin NCAP gosta de repetir que os modelos mais vendidos aqui estão 20 anos atrasados em relação aos mercados centrais. Mas se esqueceu de comentar que dos 26 automóveis testados contra a barreira, em três anos, há mais modelos, nove, com quatros estrelas (City, Corolla, Cruze, Etios, Fiesta, Fluence, Focus, Polo e Tiida), do que com uma estrela. E vários dos atuais “uma-estrela” receberão outra, quando a legislação tornar airbags obrigatórios, parte em 2013 e a totalidade em 2014.

RODA VIVA

PARA quem gosta de comparar preços do Brasil com o exterior, esquece de ver a Europa. Bom exemplo é Fusion Titanium mexicano, carro praticamente igual ao alemão Mondeo Titanium. Aqui, o médio-grande da Ford custa R$ 113.000 e lá, 33.750 euros (R$ 91.000). Se igualadas as cargas fiscais, os preços são iguais ou até um pouco mais caro na Europa.

CARLOS GHOSN, presidente mundial da Renault-Nissan, em visita ao Brasil, fez primeira previsão de um executivo do setor sobre o mercado brasileiro em 2013. Ele acredita em elevação nas vendas de automóveis e comerciais leves de 2%, metade em termos nominais do que deve crescer a economia (4%). Ano será mais difícil sem o incentivo do IPI menor.

Renault/Divulgação

FLUENCE GT (R$ 79.370) é dos poucos produtos fabricados no Mercosul que não vilipendiou a sigla Grã Turismo. Além do motor turbo 2 litros/180 cv (37 cv a mais), o carro tem apêndices e apliques discretos, além de câmbio manual. Suspensão recalibrada e o torque de 30,6 kgf.m formam boa combinação para quem quer algo mais de um honesto sedã familiar.

REDUÇÃO de até 35% no consumo de combustível é esperada nos motores de F-1, em 2014, segundo a Magneti Marelli. O downsizing parte de um V-8 aspirado/2,4 L para um híbrido V-6 com eletroturbo/1,6 L. Pela primeira vez, se utilizará injeção direta de gasolina a 500 bares de pressão e a empresa será única responsável pelos novos injetores. Potência se manterá em 700 cv.

RASTREADOR/BLOQUEADOR de veículos com comando por voz e controle remoto foi desenvolvido pela LocatorOne, de Campinas (SP), especializada em soluções de segurança sem pagamento de mensalidades. O ABR – Super também detecta tentativas de interferência eletrônicas (jamming) sobre o GPS. Preço: R$ 1.220. Pormenores em www.locatorone.com.br.

Em noite da Ford, Hyundai HB20 é eleito o Carro do Ano 2013 no Brasil

A Ford tentou roubar todas as atenções, e quase conseguiu, mas quem saiu com o maior sorriso no rosto da noite de ontem foi a Hyundai, que viu o HB20 ser eleito o Carro do Ano 2013, prêmio mais importante da imprensa nacional.

Hyundai HB20 - Carro do Ano 2013 (Hyundai/Divulgação)

Veículos inéditos e modelos que passaram por mudanças significativas ao longo dos últimos 12 meses participaram das categorias da premiação, que neste ano chegou a 46ª edição.

Fabricado em Piracicaba (SP), o coreano verde-amarelo foi escolhido por um júri formado por jornalistas de todo o Brasil e pela equipe da revista Autoesporte. Levando em consideração os finalistas e o peso que representa a chegada do HB20, a escolha foi certa. Se o Toyota Etios fosse mais ousado e moderno, é bem provável que ele pudesse ter levado o título.

Dos outros sete prêmios da noite, a Ford levou cinco: Carro Premium do Ano, com o novo Fusion; Picape do Ano, com a Ranger; Utilitário do Ano, com o EcoSport, Motor acima de 2.0, com o 3.2 20V Turbodiesel da Ranger; e Carro Verde do Ano, com o Fusion Hybrid.

Ford EcoSport é o Utilitário do Ano 2013 (Ford/Divulgação)

A vitória do EcoSport também era outra que estava "na cara". O modelo representou um marco para a Ford e para a indústria nacional quando foi lançado. Agora, na sua segunda geração, a marca espera que o seu SUV a leve para voos ainda mais altos.

Com o de Motor abaixo de 2.0, pelo 1.4 TSFI do A1, e com o título de Utilitário Premium do Ano dado ao Q3, a Audi levou os outros dois prêmios da noite.

Ford Fusion é o Carro Premium do Ano 2013 (Ford/Divulgação)

Da lista abaixo, que tem os vencedores sublinhados, o único que eu "votei" diferente foi a Picape do Ano. Eu pensava que a Chevrolet S10 seria eleita, por causa da sua história e importância para o mercado nacional. A Ranger também é uma picape excelente, mas a S10 marcou muito mais o nosso país.

Carro do Ano
Chevrolet Sonic
Citroën C3
Hyundai HB20
Peugeot 308
Toyota Etios

Carro Premium do Ano
Audi A5
BMW Série 3
Ford Fusion
Mercedes Classe B
Peugeot 508

Utilitário do Ano
Audi Q3
Dodge Durango
Ford EcoSport
Honda CR-V
Lexus RX 350

Picape do Ano
Chevrolet S10
Ford Ranger
RAM 2500
Toyota Hilux
Volkswagen Amarok

Motores até 2.000 cm3
1.4 TFSI Audi A1
1.5 Citroën C3
1.6 16V Nissan March/Versa
1.6 Turbo Mercedes Classe B
2.0 16V Turbo BMW 328i

Motores acima de 2.000 cm3
2.5 16V flex da Ford Ranger
2.8 16V Turbo a diesel Chevrolet S10
3.0 Turbo Lexus iS 300
3.0 V6 Hyundai Azera
3.2 20V Turbo diesel Ford Ranger

Executivo do Ano
Jaime Ardila, Presidente da GM na América do Sul

Publicidade do Ano
Honda, com a campanha de lançamento do City 2013

Site do Ano
Fiat

Volkswagen prepara nova geração de motores para o Brasil, como o 1.0 turbo flex de 3 cilindros, 1.2 TSI e 1.4 TSI. Nova Kombi chega em 2014

Volkswagen/Divulgação

Finalmente a Volkswagen falou de seus planos para seus futuros motores no Brasil! Quem deu a entrevista para Josias Silveira, da Folha de S. Paulo, foi o vice-presidente mundial do Grupo VW, o alemão Ulrich Hackenberg. E as notícias são muito boas!

Além do já esperado propulsor 1.0 flex de três cilindros, que fará a sua estréia no Up!, que matará o Gol G4 no final de 2013, o novo compacto da marca também será equipado com a motorização 1.0 turbo flex de 3 cilindros!

De acordo com o VP da Volks, este motor tem baixo atrito interno, sendo leve e econômico. Para o executivo, "com o turbo, fica mais fácil reduzir os níveis de emissões de poluentes. É um grande desafio fazer um motor turbo que funcione com gasolina e com etanol".

Outra notícia interessante é que os atuais propulsores 1.6 8V e 2.0 8V devem estar com os dias contatos! Os motores turbo 1.2 TSI e 1.4 TSI, ambos flex, estão sendo trabalhados para substituirem a dupla velha conhecida por aqui. Nenhum prazo foi dado, mas, se tivemos estas mudanças até 2014, seria excelente.

Fechando, Hackenberg também falou a respeito do fim da produção vovozona Kombi, previsto para o final de 2013. Ele disse que a Volkswagen está preparando um substituto para o modelo. Eu só acredito vendo, já que a Kombi é quase o Highlander (imortal).

Fonte: Folha de S. Paulo

Alta Roda - Da pesquisa à prática

Congressos e seminários técnicos que integram os calendários anuais de eventos da indústria automotiva passam a desempenhar um novo papel. O regime Inovar-Auto, criado pelo governo para o período 2013-2017, mas que certamente irá além, estimula pesquisas no país. Aqueles fóruns deverão focar também no que estiver ao alcance do bolso dos motoristas.

O Simpósio Internacional de Engenharia Automotiva (Simea 2012) teve sua pauta estudada, como sempre, com antecedência a fim de atrair trabalhos técnicos e palestrantes. O tema desse ano -- transporte e trânsito mais sustentáveis - centrou-se em problemas de infraestrutura com ênfase na ampliação do transporte urbano sobre trilhos.

São Paulo, maior cidade do país, tem apenas 74 km de metrô, porém dobrará sua extensão em quatro anos. Alternativa do monotrilho suspenso, solução mais barata e rápida de construir, adicionará 64 km. Estudos indicam que dois terços dos motoristas trocariam automóveis pelo transporte público confiável, confortável e rápido.

Redução de acidentes também foi abordado no Simea 2012. Fabricantes no exterior trabalham com o conceito de segurança integral: freios inteligentes e sinalização de alerta capaz de detectar motociclistas e ciclistas nos pontos cegos dos veículos.

O 21º Congresso da SAE Brasil, no início de outubro e uma semana após o Simea, conseguiu adaptar algumas pautas ao iminente anúncio do novo regime automotivo. Economia de combustível, um dos pontos importantes na evolução dos automóveis aqui fabricados, valoriza recursos como o sistema desliga-liga o motor.

Há duas evoluções prontas no exterior: desligar o motor já abaixo de 20 km/h, mais útil em cidades, e o desligamento do motor e da transmissão, sob certas condições, em estrada. Mesmo na versão básica, o potencial de economia pode chegar a 13% no trânsito urbano pesado.

No entanto, consumo regulamentado representa média ponderada (ou combinada) cidade-estrada e a diminuição homologada fica em torno de 4%, o que exigirá muito esforço ainda. Redução no peso do carro e do motor é outra estratégia admitida.

A injeção direta de combustível, pelo custo difícil de diluir nos modelos de menor preço, pode demorar. Falta o desenvolvimento para os motores flex ao consumir 100% de etanol (E100), embora disponível nos países que utilizam E85 (15% de gasolina). Turbocompressores também ajudarão na redução de cilindrada/consumo, processo conhecido por downsizing. No passado foram usados até em motores de 1 litro. Agora o foco passou da potência maior ao consumo menor.

Na exposição do Congresso SAE várias tecnologias foram apresentadas. Entre elas as manobras de estacionamento automáticas em que o motorista só precisa introduzir alguns comandos. E, em breve, a novidade: poderá sair dele e, ao toque de um botão, o automóvel estacionará sem dificuldade, mesmo em vagas transversais típicas das garagens e estacionamentos apertados.

Os abrangentes painéis de apresentações e debates deram mostra, já nessa edição, que congressos e simpósios deverão se concentrar na discussão de aplicações práticas, sem deixar de lado o aspecto de pesquisa pura ainda pouco estruturada e valorizada no Brasil. De alguma forma, isso terá de acontecer.

RODA VIVA

FUTURO Ford Ka, a produzir na unidade de Camaçari (BA), será diferente do Ka europeu. Deverá ter um pouco mais de espaço, porém não se afastará muito em estilo, dentro do conceito da marca de unificação mundial dos projetos. Aqui, haverá uma versão sedã quatro-portas, logo depois do lançamento do hatch, previsto para o primeiro trimestre de 2014.

RENAULT admite que houve mal-entendido em relação aos seus motores Hi-Flex. Eles não dispõem de gerenciamento eletrônico específico para rodarem nos países vizinhos, com zero de etanol na gasolina. Podem circular por lá, sem problemas, mesmo em viagens longas, porém não de forma permanente. Motores exportados para lá têm calibração específica.

CRISE de vendas na Europa e prejuízos acumulados devem levar a PSA Peugeot Citroën e a subsidiária alemã da GM, a Opel, a ampliar acordos de produção e até se fundir, como se especula. Em outro movimento, Volkswagen estuda criar uma nova submarca, específica para países de menor poder aquisitivo.

MUITOS desses países puxam, hoje, a demanda mundial de automóveis. Estratégia da Renault e da GM, com produtos mais simples, bom espaço interno e preços em conta, têm conquistado compradores. O Brasil está dentro desse cenário, embora para vender aqui sejam necessários airbags e ABS de série, a partir de 2014. O que não exatamente é um problema.

CERTAS pegadinhas na internet (os "hoaxes") fazem muitos acreditarem em coisas absurdas. Lojistas orientam quem compra um extintor de incêndio a retirar o plástico que o envolve, sob pena de multa. Não existe penalização prevista para isso. Apenas para facilitar a leitura do manômetro do extintor pode-se afastar ou rasgar o plástico em volta, sem obrigação de fazê-lo.

Carros feitos no país estão longe de meta de consumo

Completando a matéria da Folha de S. Paulo que publiquei no sábado, posto aqui mais um texto do jornal sobre o novo regime automotivo, dessa vez voltado para a parte do consumo de combustível, o maior problema da maioria dos carros vendidos no Brasil. Vale a leitura!

Carros feitos no país estão longe de meta de consumo
Por Claudia Rolli e Helton Simões Gomes

Se as metas de eficiência no consumo de combustível estipuladas pelo novo regime automotivo tivessem de ser cumpridas neste ano, nenhum dos carros fabricados no Brasil atenderia aos requisitos exigidos.

Mais: até os veículos melhores avaliados pelo PBE (Programa Brasileiro de Etiquetagem) Veicular, do Inmetro, estariam fora da meta.

O governo estabeleceu que até 2017 o consumo médio de gasolina deve chegar a 17,26 km por litro e o de etanol, a 11,96 km por litro. A redução é de 12% em relação à média atual de consumo. As empresas que conseguirem aumentar essa eficiência em até 18% terão direito a um incentivo: redução de até dois pontos adicionais de IPI.

"É lógico que, se o governo pretende fazer uma redistribuição tarifária, tinha de estabelecer metas ousadas. Não teria sentido dar incentivo tributário a empresas que produzissem carros com maior desempenho energético se as metas não trouxesse desafio. São factíveis para quem investir em inovação", afirma Alfredo Lobo, diretor de qualidade do Inmetro.

Neste ano, participam do programa voluntário do Inmetro 105 modelos de oito montadoras. Desse total, 17 das categorias compacto e subcompacto receberam nota A, com menor consumo de combustível. Veja aqui todas categorias e também as avaliações feitas pelo programa.

ADESÃO
A partir de 2013, é esperada maior adesão das montadoras que devem se inscrever no programa em razão dos incentivo tributário. "Neste ano, outras quatro montadoras devem aderir e devemos chegar a 200 veículos. Com o novo regime, esperamos 100% de adesão", diz Lobo.

Luiz Carlos Mello, coordenador do Centro de Estudos Automotivos e ex-presidente da Ford, afirma que é obrigação da indústria perseguir metas mais eficientes de consumo de combustível.

"As exigências já vinham sendo estabelecidas no mundo todo. Não é preciso conceder incentivo nem ter regime automotivo para isso", afirma Mello.

"Quem deveria exigir isso é o mercado. E no Brasil o mercado (consumidor) é muito acomodado."

Para o professor de engenharia da FEI e ex-gerente executivo da GM, Edson Esteves, as metas foram "tímidas". "As montadoras vão trazer soluções de fora. Nos EUA, Canadá, Europa e Japão, a exigência de redução de combustível em troca de redução de imposto já existe desde a década de 80."

Fonte: Folha de S. Paulo

Etios, o popular da Toyota, custará a partir de R$ 35.000 com motor 1.3. Caro ou barato?

Com a aproximação do lançamento do Etios, marcado para setembro, a Toyota começa a divulgar mais informações oficiais do seu novo "popular", que será vendido nas carrocerias hatch e sedã. Os preços gerais já foram anunciados: entre R$ 35.000 e R$ 48.000. Caro ou barato?

Antes de responder, vamos analisar alguns pontos.

Começando pelos motores, o novo Toyota será vendido com duas opções: 1.3 16V flex e 1.5 16V flex. Eu pensava que seriam duas propostas um pouco distantes para facilitar a escolha do interessado. Entretanto, durante o Etios Connection (leia abaixo), foram divulgados os números de potência e torque e, ao analisá-los, vemos que a distância que comentei é bem menor do que eu imaginava.

O motor 1.3 desenvolve 84 cv e 11,9 mkgf com gasolina, e 90 cv e 12,7 kgfm com etanol. Já o 1.5 desenvolve estranhos 92 cv de potência e 13,5 mkgf de torque com gasolina e e 96 cv e 13,8 mkgf com etanol - vários sites publicaram números ligeiramente diferentes, citando a Toyota ou o manual do carro como fonte (vamos esperar para confirmá-los então).

De qualquer forma, achei os números estranhos já que o Yaris 1.5 16V que eu testei desenvolvia 106 cv e 14,24 mkgf. A diferença entre as duas motorizações do Etios nacional é muito pequena. Por isso, tenho minhas dúvidas se estes dados serão mesmo confirmados, ou se a dupla 1.3 e 1.5 foi a melhor escolha. Talvez ter o propulsor 1.3 em conjunto com um 1.6 (cilindrata usada pelos principais concorrentes) seria melhor.

Em termos de equipamentos confirmados pela Toyota, todas as versões do Etios serão equipadas com airbags frontais e freios com sistema ABS. De acordo com a matéria da Autoesporte, ar-condicionado será opcional e o modelo usará rodas de ferro coberta com calotas (provavelmente nas versões de entrada). A direção hidráulica também pode ser opcional.

Falando agora do habitáculo, a Toyota promete que um dos destaques do seu modelo será o espaço interno - algo que as marcas tem prezado bastante no Brasil, especialmente entre os sedãs menores que os médios, desde a chegada do Renault Logan - depois vieram Nissan Versa (porta-malas: 460 litros), Chevrolet Cobalt (563 litros) e Fiat Grand Siena (520 litros). O porta-malas do Etios Sedan terá 562 litros de capacidade, enquanto o hatch terá espaço para 263 litros, segundo a Toyota.

Ainda por dentro do carro, o Etios terá acabamento bem simples, sem requinte nenhum. Foi a alternativa encontrada pela Toyota para tornar o seu "popular" mais "barato".

Mas, sem dúvida, o que mais chamada a atenção na parte de dentro do Etios, hatch ou sedã, é o bizonho painel. Os marcadores ficam no centro para baixar custos, uma vez que os principais mercados do modelo são Brasil e a Índia, bastando "apenas" inverter o volante de lado na hora de produzir. Pior para a maioria dos motoristas, que terá dificuldades para enxergar os números, como eu tive com o Yaris. Se os marcadores fossem digitais, como o Citroën Xsara Picasso, seria melhor. Mas o ideal mesmo seria ter o painel tradicional.

No quesito visual, o novo Toyota deixa a desejar: é um veículo completamente sem inspiração. O Etios hatch é até bonitinho. Mas o sedã, com sua traseira "Logan de ser", fica devendo em beleza. Mas este é um item subjetivo.

Respodendo à pergunta, levando em consideração os principais concorrentes do Etios, como os Volkswagen Gol e o Voyage, que tem preços variando entre R$ 27.990 (Gol 1.0) e R$ 43.490 (Voyage 1.6 Comfortline I-Motion), ambos com o IPI reduzido, o novo Toyota está com valores relativamente competitivos. Mas não é possível responder à pergunta sem avaliar a lista final de equipamentos de série.

Se pensarmos em motorização, o 1.3 16V do Etios provavelmente levará vantagem sobre o todos os 1.0 do mercado, conseguindo competir também com os 1.4. Já o 1.5 16V terá os 1.4 como principais adversários, já que ele deverá ser superado pelos motores 1.6, pelo menos, em desempenho. E, se pensarmos em termos de acabamento, pelo visto, o Etios estará caro.

Fechando, de uma maneira geral, o Etios parece ser competitivo, mas poderia ser melhor em muitos aspectos, como acabamento, painel, e preço.

Etios Connection
Para promover o Etios, a Toyta realiza no Brasil o Etios Connection, um evento itinerante para apresentar os modelo aos consumidores. Vejam a programação:

03 a 12 de agosto  
Morumbi Shopping - São Paulo (SP)

04 a 12 de agosto
Barra Shopping - Rio de Janeiro (RJ)

17 a 19 de agosto
BH Shopping - Belo Horizonte (MG)

17 a 26 de agosto
Shopping Anália Franco - São Paulo (SP)

25 e 26 de agosto
Flamboyant Shopping - Goiânia (GO)

01 a 09 de setembro
Shopping Iguatemi - Campinas (SP)
Park Shopping - Brasília (DF)

15 e 16 de setembro
Park Shopping Barigui -Curitiba (PR)
Salvador Shopping - Salvador (BA)

21 a 23 de setembro
Barra Shopping Sul - Porto Alegre (RS)
Shopping Recife - Recife (PE)

Fotos: Toyota/Divulgação

Alta Roda - Soluções flexíveis

Apesar do futuro mais remoto apontar a mobilidade elétrica como a solução prevalente, em médio prazo o uso combinado de motores elétricos e os tradicionais a combustão interna otimizados para consumo de combustível até 30% menor terá espaço garantido.

Segundo o grupo alemão Schaeffler, em processo de fusão com a Continental para formar o maior conglomerado mundial de fornecedores da indústria automobilística, no mínimo 90% dos veículos produzidos em 2020 estarão equipados com motores a combustão interna. No entanto, os estudos também apontam que metade destes modelos receberão motores elétricos que vão interagir de formas diferentes dentro dos conceitos de hibridização.

Entre os avanços que a empresa tem trabalhado, nos motores convencionais, estão otimização da termodinâmica, minimização de perdas por bombeamento e atrito, uso de dispositivos auxiliares controlados por demanda, gerenciamento térmico direcionado, downsizing/downspeeding (sobrealimentação para reduzir cilindrada e obter torque a rotações mais baixas), além da função desligar-ligar o motor.

Um programa específico, em conjunto com a Porsche, levou a expressivos 10,1% de redução de consumo de gasolina em um Cayenne, trabalhando tanto no motor V-8 como no veículo. Desse total, 5,8% de economia vieram do motor, 1,1% nos rolamentos dos dois diferenciais e 3,2% nas barras estabilizadoras hidráulicas das suspensões.

O conceito híbrido da companhia nasceu de um balcão de ideias que não necessariamente será transposto na totalidade para um carro de grande produção. Além do motor de combustão interna (MCI) e um motor elétrico central, há outra solução que inclui dois motores elétricos acoplados aos cubos de roda. O MCI pode trabalhar em paralelo ou em série, neste caso para estender a autonomia da bateria. O motor elétrico central e a caixa de câmbio automatizada de duas embreagens, unidos por correia dentada, movem as rodas dianteiras.

Quanto à tração totalmente elétrica, o veículo de testes é uma perua Skoda Octavia Scout 4x4. Nele foi aplicado o conceito de diferenciais elétricos ativos, nos eixos dianteiro e traseiro. Nestes diferenciais há motores elétricos síncronos de magneto permanente, refrigerados a água, que ajudam a aumentar a potência total disponível. Trabalham com o conceito de vetorização de torque, distribuindo-o entre as rodas do lado direito e esquerdo de forma mais imediata e precisa, em qualquer tipo de superfície, de asfalto molhado até terra enlameada. Há grande ganho em dirigibilidade, segurança e conforto.

A combinação de todas essas pesquisas e aplicações práticas levou a empresa a propor um carro-conceito que batizou de eSolutions. Na realidade, o objetivo é desenvolver para os fabricantes de veículos soluções de chassi e trem de força, baseadas em eletricidade, sem preocupação com forma da carroceria, estilo ou configuração interna. Trata-se de uma plataforma flexível que pode evoluir, qualquer que seja o ritmo imposto pela realidade econômica de infraestrutura na implantação da mobilidade futura.

Ford EcoSport tem preço competitivo: a partir de R$ 53.490. Mas quando o IPI voltar, prepare o bolso!

A Ford anunciou, oficialmente (e finalmente, depois de vária especulações - veja aqui e aqui), os preços de algumas versões do novo EcoSport. A de entrada, chamada de S, tem valor sugerido de R$ 53.490 e não vem com opcionais. O EcoSport Freestyle custa a partir de R$ 59.990.

O EcoSport S é equipado, de série, com ar-condicionado, direção elétrica, vidros, travas e retrovisores elétricos; sistema multimídia SYNC com reconhecimento de comandos de voz e Bluetooth, airbag duplo, freios com sistema ABS (anti-travamento) e faróis com LED.

A versão FreeStyle tem os itens da S além de computador de bordo, sensor de estacionamento, vidros elétricos com função “um toque” e sensor antiesmagamento, assistente de partida em subidas (impede que o carro recue após tirar o pé do freio), controles de estabilidade e de tração, rodas de liga leve de 16 polegadas e visual diferenciado. Equipado com airbags laterais e do tipo cortina e bancos de couro, o valor sobe para R$ 63.690.

Estas duas versões têm, debaixo do capô, o motor 1.6 16V Sigma flex que, no Focus e no New Fiesta, desenvolve 110/115 cv de potência e 15,8/16,2 mkgf de torque.

De acordo com a Ford, nesta fase inicial, as primeiras 2.500 unidades do programa de pré-venda organizado pela marca começaram a ser ofertadas no dia 14 de julho - nas versões S e Freestyle. Os compradores podem encomendar o novo SUV nas cores sólidas Branco Ártico e Preto Ebony e nas metálicas Laranja Savana e Prata Enseada.

Eu gostei muito da lista de equipamentos do novo Ford, mas, como eu disse antes, fiquei preocupado com os preços. Se somarmos a redução do IPI (5,5%) com o desconto dado pelas montadoras (1,5%), acrescentaremos mais 7% ao preço de R$ 53.490, elevando o valor para inadequados R$ 57.234 - já a partir de 1° de setembro (se o governo federal não prorrogar a redução).

Ford EcoSport Titanium 2.0 16V, sem o IPI reduzido, pode custar um absurdo

Já o EcoSport Freestyle 1.6 16V subiria de R$ 59.990 para R$ 64.189. E a versão Freestyle completa sairia de R$ 63.690 para estratosféricos R$ 68.148! Pensem agora nos preços das versões 2.0 16V, como a topo de linha Titanium!

Fotos: Ford/Divulgação

Consumo Real passa de 250 carros e agora conta com média de consumo de motos

É com muita satisfação que publico esse post! A seção Consumo Real do De 0 a 100 superou a marca de 250 carros com médias de consumo publicadas! E a grande novidade agora é que comecei a publicar também as média de motos!

Se você ainda não mandou a sua média, basta me enviar um e-mail com os dados! Convide a família e os amigos!

Muito obrigado a todos que fizeram dessa seção uma referência! Que ela cresça ainda mais e que o número de motos também só aumente!

Rio+20: onde estão as montadoras?

Muito interessante a coluna da Marli Olmos no jornal Valor Econômico de hoje. Ela levanta alguns pontos importantes e que merecem a reflexão. Eu só adicionaria ao conteúdo o fato da Fiat também participar da Rio+20.

Vale a leitura.

Rio+20: onde estão as montadoras
Setor está ausente dos debates sobre mobilidade e poluição

Tem sido cada vez mais frequente ver a indústria automobilística  engajada na causa ambiental, com planos consistentes para tornar o automóvel cada vez mais limpo. Já faz alguns anos, inclusive, que os slogans dos salões de veículos em todo o mundo são inspirados na batalha do setor em busca de energias alternativas. Os fabricantes de veículos parecem à vontade para tratar o tema quando estão em seus próprios fóruns. Mas seus representantes praticamente desaparecem quando a discussão se amplia para um universo de debates tão global e tão diversificado como a Conferência das Nações Unidas.

É fácil notar a ausência das montadoras em qualquer dos espaços dedicados a debates na Rio+20. Uma das exceções será uma apresentação, amanhã, do vice-presidente mundial da Nissan, Toshiaki Otani, responsável pela área de veículos elétricos e emissão zero da montadora japonesa, em um dos fóruns dedicados ao setor privado.

Até sexta-feira, dia do encerramento da conferência, diversos outros grupos vão, no entanto, debater os problemas da mobilidade nos centros urbanos, o desafio de encontrar formas de reduzir o nível de emissões de CO2 e as alternativas para o transporte. Essas discussões não contam, no entanto, com representantes da indústria automotiva, que teriam muito a contribuir.

Ontem mesmo, o debate sobre cidades sustentáveis e energias renováveis, durante o fórum de sustentabilidade corporativa, seria uma das boas oportunidades de a indústria automobilística ter dividido seus planos com outros agentes da iniciativa privada, interessados em compartilhar experiências. Talvez por isso as palestras conduzidas por representantes da indústria de eletricidade e de planejamento urbano tenham tratado o automóvel de forma vaga.

Não se pode, no entanto, numa análise sobre a ausência da indústria automobilística na Rio + 20, fazer injustiça com a BMW. Na contramão da postura das demais empresas do setor, a marca alemã trouxe para a Conferência das Nações Unidas executivos da Alemanha graduados no desenvolvimento de energias alternativas. Eles passaram o fim de semana por conta de apresentações sobre os planos de desenvolvimento do carro do futuro e dos resultados de pesquisas com consumidores que experimentaram automóveis elétricos em seu estande, de 400 metros quadrados, instalado no Parque dos Atletas.

Fora isso, a presença do setor é bastante tímida. A Volkswagen também montou estande no Parque dos Atletas, defronte ao Riocentro, com suas soluções para reduzir emissões e consumo. Nessa área, formada por pavilhões com exposições da iniciativa privada e de representantes governamentais, também podem ser vistos os ônibus híbridos da Volvo, que a Prefeitura de Curitiba adotou para o transporte público. Mas, em geral, os executivos dessas empresas não se envolveram com o evento.

A modesta presença dos estandes no parque e a quase total ausência nas salas de debates da conferência revelam, em boa parte, que a indústria automobilística participa da Rio+20 como se estivesse numa exposição.

E, apesar de a BMW se mostrar mais participativa, ainda que tenha sido por meio de palestras limitadas à imprensa, as novidades que seus executivos trouxeram para o Rio de Janeiro pouco servem para o consumidor brasileiro. A experiência dos carros elétricos e híbridos que a montadora exibe no Rio ficará, por enquanto, quase que totalmente limitada aos mercados onde os governos calculam as taxas de impostos de acordo com o consumo e emissões do veículo. Ou seja, nos países mais alinhados com a causa ambiental, onde recolhe menos imposto o carro que polui menos e gasta pouco.

O Brasil ainda não adotou essa cultura. É justamente no carro elétrico que incide a mais alta carga tributária, já que o modelo de tributação do país é feito com base no motor a combustão e esse tipo de veículo teria que ser importado, por enquanto. Depois da intervenção do governo para elevar o IPI dos importados, os tributos num veículo desse tipo chegam hoje a 125%.

Como o automóvel é tradicionalmente apontado como um dos vilões do aquecimento global, é bem provável que a indústria automobilística tenha preferido adotar uma postura mais discreta para sequer ser notada num fórum mais heterogêneo, como a Rio+20.

É quase certo, porém, que, logo que a conferência terminar os fabricantes de veículos voltarão à toda carga para exibir seus planos para ajudar a salvar o planeta. Em outubro, eles certamente retomarão o tema, e farão muita propaganda dele, no salão do automóvel de São Paulo, a principal feira do setor no Brasil.

Protegidas, em seu território, as montadoras provavelmente se sentem mais à vontade para falar com o público que mais lhes interessa: o consumidor que enlouquece com as novidades que essa indústria lhes oferece. E pelas quais ele quase sempre se endivida.

Texto: Marli Olmos
Fonte: Valor Econômico

O que esperar do novo Chevrolet Sonic? Consultor faz balanço dos últimos lançamentos da marca

Já era um final de tarde, depois de um dia realmente longo de trabalho. O trânsito estava péssimo e resolvi parar o carro para descansar. Por acaso, tinha uma concessionária da Chevrolet próxima. Resolvi entrar e lá estava o Sonic, recém chegado, brilhando no salão.

Veio então um experiente consultor de vendas conversar comigo. Ele me reconheceu não pelo blog, mas por ter ido à concessionária mais de uma vez. Começamos a conversar sobre as novidades da Chevrolet. Sempre em off, ele não me adiantou nada de inédito, mas seus pontos de vidas são interessantes. Vamos por ordem, finalizando com o novo Sonic.

Cobalt
"É um carro que está agradando bastante ao consumidor, especialmente pelo amplo espaço. Mas falta o motor 1.8. Eu vou comprar um 1.8 pra mim assim que sair, com câmbio automático. O bom é que não falta muito para ele chegar. Se nós anotássemos o número de pessoas que reclamaram da falta de força do motor 1.4, estariamos perdidos. Mas o Cobalt tem mais qualidades do que defeitos, ainda mais agora com a queda de preço por causa da redução do IPI. Se o preço fosse sempre esse, dominaria o mercado de sedãs no Brasil, especialmente com a chegada da versão 1.8". 

Reprodução - Car and Driver

Spin
"Só posso falar uma coisa sobre esse carro: donos do Meriva não vão sentir saudades, mas donos da Zafira ficarão carentes em espaço".

Cruze
"É um dos melhores sedãs que a Chevrolet já vendeu, e olha que vendo Chevrolets há mais de 20 anos. Basta olhar a participação no segmento: muito boa!".

Cruze Sport6
"Esse é o carro de maior potencial da Chevrolet no Brasil, junto com o Sonic. Ele é bonito, espaçoso, bem equipado, com bom desempenho, seguro e com ótima garantia. Assim como o Cobalt, deveria manter o preço atual, com a redução do IPI, para ter chance de emplacar de vez. Mas seu potencial é enorme". Notem que até o vendedor reclama do preço do Sport6! Chevrolet, fica a dica.

Sonic
"Esse chegou para ganhar o público jovem e para tentar trazer de volta a felicidade dos donos do Astra. Por isso deve agradar bastante! Mas não acho que ele seja um novo Astra, infelizmente. Os donos do carro, como eu, não terão um substituto de verdade, especialmente do hatch. O Sonic é pequeno - mais parece o Agile. Mas, se o preço não subir, vai vender muito bem".

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E falando do Sonic, finalmente o modelo chegou às concessionárias da Chevrolet! Já estava ficando chato o excesso de flagrantes (rotineiro por parte da GM) nas ruas e o carro nunca dar as caras nas revendas. Importado da Coréia do Sul, o modelo chega para mostrar uma nova Chevrolet, que agrada também ao público jovem, com um veículo de desenho moderno e mais ousado - tapa de luva no Agile.

Tanto o Sonic hatch quanto o sedã podem ser encontrados nas versões LT e LTZ, equipados com o inédito (no mercado brasileiro) motor Ecotec 1.6 16V flex, combinado com um câmbio manual de cinco marchas ou um automático de seis, nas carrocerias hatch e sedã.

O que mais chama a atenção no Sonic é o seu visual, especialmente a dianteira. A "cara de mau" é o destaque graças aos faróis. A grade bipartida, característica da atual linha de design da marca está presente, mostrando que é possível fazer uma frente bonita com esse estilo - segundo tapa de luva no Agile.

Mas a dianteira tem um grave defeito: a placa! É o mesmo caso do novo Ford EcoSport. Parece que os modelos foram desenvolvidos sem levarem em consideração que uma placa precisa ser colocada na frente do veículo. Nas fotos, com o nome Sonic, não tem tanto problema. Mas reparem num Sonic com placa de trânsito normal. Acaba com a harmonia.

Não importando a carroceria, penso que a traseira não tem o mesmo destaque da dianteira, mas ela também não compromete. Hatch e sedã ficaram com visuais legais. Na lateral, os vincos do sedã são interessantes, assim como as maçanetas das portas traseiras do hatch, que ficam "escondidas" na coluna.

Antena tipo shark seria bem-vinda

Interior
Assim como outros modelos da linha Chevrolet, o duplo cockpit do Sonic tem o painel voltado para  o motorista, o que é bem legal. O volante, que vem do Cruze, agrada - na versão LTZ ele tem comandos de rádio. Já o painel tem uma infeliz inspiração de motos. Ele não ficou feio, com destaques para o conta-giros analógico e para o velocímetro digital. Mas sou a favor que o painel de um carro seja inspirado em um carro.

Se o porta-malas do Sonic hatch é pequeno, com apenas 265 litros (665 litros com os banco rebatidos), e o do sedã tenha bom espaço, com 477 litros, ambos têm 14 porta-objetos, sendo dois porta-luvas (o superior com entrada USB), pequenos compartimentos e bolsas nas portas, três porta-copos à frente e gaveta abaixo do banco do passageiro.

Para quem vai na frente, o espaço é até legal. Entretano, no banco traseiro, os passageiros vão bem espremidos. Lembrou-me o Ford New Fiesta.

Dirigindo mais um Ecotec
O Sonic é gostoso de dirigir. A direção hidráulica é boa e a suspensão dá conta do recado, não sendo nem muito firme, nem muito mole. O motor 1.6 16V Ecotec tem desempenho dentro do esperado, tanto com câmbio manual de cinco marchas (carente de uma sexta), quanto no automático de seis marchas vindo do Cruze. Pena que as trocas sequenciais sejam feitas por um botão esquisito na própria alavanca do câmbio.

O "novíssimo" propulsor tem duplo comando de válvulas continuamente variável (Dual CVVT), com variação do tempo de abertura das válvulas de admissão e de escape; e coletor de admissão variável. Na prática, as respostas foram boas, mesmo em rotações mais baixas. Mas, como todo motor 16V, trabalhar cheio é sempre melhor. A motorização 1.6 16V Ecotec desenvolve 116 cv de potência e 15,8 mkgf de torque com gasolina e 120 cv e 16,3 mkgf com etanol - potência máxima alcançada a 6.000 rpm e o torque máximo chega a 4.000 rpm.

Segundo a Quatro Rodas, o consumo do Sonic é muito ruim. Na edição de 631, de junho de 2012, a média com etanol foi de 7 km/l na cidade (hatch manual e sedã automático) e 9,5 km/l (hatch manual) / 9,2 km/l (sedã automático) na estrada. Mais um carro que sofre com problemas de consumo.

Chevrolet Sonic 1.6 16V Ecotec Flex
Potência: 116/112 cv (g/e) a 6.000 rpm
Torque: 15,8/16,3 mkgf (g/e) a 4.000 rpm
Comprimento: 4,039 m (hatch) / 4,399 (sedã)
Largura: 1,735 m
Altura: 1,517 m
Entre-eixos: 2,525 m
Porta-malas: 265 litros (hatch) / 477 litros (sedã)
Tanque: 46 litros
Peso: 1.163 kg (hatch LT) / 1.186 (hatch LTZ) // 1.178 kg (sedã LT) / 1.207 (sedã LTZ) //
Consumo (etanol): 7 km/l na cidade (hatch manual e sedã automático) e 9,2 km/l (hatch manual) e 9,5 km;l (sedã automático) na estrada (nº da Quatro Rodas Ed. 631) 

Equipamentos e solução do século passado
Os Sonic hatch e sedã possuem os mesmos equipamentos. A versão LT, de entrada, vem equipada de série com ar-condicionado, airbags duplo, direção hidráulica, computador de bordo, freios com sistema ABS com EBD, trio elétrico, rodas em liga leve aro 15" e desembaçador do vidro traseiro.

Já a versão LTZ oferece todos os itens da LT além de sensor de estacionamento, faróis de neblina dianteiros, apliques cromados nas maçanetas internas, friso lateral cromado, rodas em liga leve aro 16" (pneus 205/55 R16), descansa braço central, controles para o rádio no volante e rede porta-objetos no porta-malas. Além disso, a versão do Sonic LTZ ainda oferece a opção do câmbio automático de seis marchas, piloto automático e o revestimento dos bancos em couro.

Lamentavelmente e inexplicavelmente, nenhum Sonic vendido no Brasil tem apoio de cabeça e cinto de três pontos para o passageiro central do banco traseiro. Uma bela solução, digna dos anos 1990 - "modernidade" século passado. 

O Chevrolet Sonic é comercializado em seis diferentes cores: Vermelho Flame, Azul Boracay (exclusiva do hatch), Cinza Urban, Prata Switchblade, Preto Carbon Flash (todas metálicas) e Branco Summit (sólida). A garantia é de três anos.

A Chevrolet destaca ainda os acessórios do Sonic: faróis de neblina dianteiros (LT), maçanetas cromadas (LT), rede com porta-objetos para o porta-malas (LT), adesivo para soleira de portas (LT e LTZ), adesivo para a tampa do tanque de combustível (LT e LTZ), capa cromada para os retrovisores (LT e LTZ) de gosto bastante duvidoso.

Preços 
Chevrolet Sonic LT hatch: R$ 46.200
Chevrolet Sonic LTZ hatch: R$ 48.700
Chevrolet Sonic LTZ hatch automático: R$ 53.600
Chevrolet Sonic LT sedã: R$ 49.100
Chevrolet Sonic LTZ sedã: R$ 51.500
Chevrolet Sonic LTZ sedã automático: R$ 56.100

Os preços são quase os mesmos praticados pela Chevrolet para o Astra, mas em 2007. Com a volta do IPI, prevista para o início de setembro, os valores vão subir de caros/aceitáveis, de acordo com a concorrência, para simplesmente caros.

Um detalhe bastante curioso foi levantado pela Quatro Rodas. Os valores acima são do Sonic vindo da Coréia do Sul. Até o final de 2012, o Sonic vendido no Brasil será importado do México. Entretando, diferente da Fiat, que abaixou consideravelmente os valores do 500 quando ele deixou de vir da Polônia para vir do México, a Chevrolet não tem planos para reduzir os preços do Sonic mexicano! Ou seja, quando o IPI voltar, o Sonic vai ficar mais caro, mesmo vindo do México.

Quem sabe até o Sonic se tornar mais um mexicano nas nossas ruas a GM não reconsidere a sua estratégia. Torço realmente para a presidente Dilma abrir a "caixa-preta" e verificar os lucros abusivos das montadoras.

Resumo da obra
Acredito que o Sonic tenha muitas qualidades para fazer sucesso no Brasil. Seu maior defeito, o preço, é compartilhado pelos concorrentes diretos: Honda Fit, Honda City, Ford New Fiesta Hatch e Ford New Fiesta Sedan - todos muito caros. Mais um motivo para o Chevrolet ter chance de sucesso. Imaginem se a marca reduzir os valores do modelo quando ele vier do México. Seria um sucesso absoluto de vendas.

Fotos: Chevrolet/Divulgação