Alta Roda - Ninguém sabe, ninguém viu

Apesar de o Brasil ter se engajado no importante programa da ONU Década Mundial de Ações pela Segurança no Trânsito (2011 a 2020), o que está sendo feito até agora é muito pouco. O País permanece longe de implantar ou coordenar ações e muito menos avaliar resultados. Nem mesmo consegue estatísticas confiáveis sobre o número de mortos, que variam entre 40.000 e 60.000/ano em função da fonte.

Mais assustador, o pior número refere-se às indenizações pagas por óbitos comprovados, inclusive pedestres e ciclistas, pela Seguradora Líder, administradora central do DPVAT, sigla quilométrica e proporcional ao tamanho do problema: Seguro de Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Vias Terrestres, ufa!

Como comparação, a estimativa mínima é 20% superior aos vitimados em acidentes fatais nos EUA, que têm frota circulante cerca de cinco vezes maior que a brasileira. Aliás, a frota aqui  apresenta contagem duvidosa, pois o Denatran inclui veículos fora de circulação. Só nascem, nunca morrem. Total real é 30% menor (em torno de 50 milhões de veículos, incluindo 13 milhões de motocicletas), segundo estatísticas realísticas que levam em conta sucateamento, furtos, roubos e acidentes.

Exemplo de improvisação é a celeuma causada no recente episódio dos motofretistas – conhecidos como motoboys. Depois de três adiamentos e novos bloqueios de vias públicas em protestos, o Denatran não caiu na realidade. Os cursos obrigatórios de reciclagem e adequação ao serviço são, de fato, insuficientes para atingir o número de profissionais, no momento. Embora importantes, há exigências de segurança nos veículos fáceis de cumprir: antena antipipa, protetor de pernas e baú fechado com películas refletoras. Também se exigem coletes com tiras reflexivas.

Razoável seria separar a parte educacional – com cronograma factível – e iniciar a fiscalização de imediato de itens que podem ser comprados. Quem toma decisões em Brasília, sentado em gabinete refrigerado, precisa de coerência desde o início e visão holística da situação.

Para não dizer que nada foi feito, o Brasil se transformou no paraíso das empresas de instalação de radares de fiscalização de velocidade. De 2006 a 2012, a cidade de São Paulo, por exemplo, abrigou 600 novos radares. As multas automáticas subiram de 4 milhões para 10 milhões por ano, aumento de 125%. A redução na perda de vidas foi de 3% (de 1.407 para 1.365), mesmo com aumento da frota. Um avanço, sem dúvidas, e merece aplausos.

Mas quanto dessa bolada arrecadada na fiscalização eletrônica foi ou será aplicada nos outros dois apoios (educação e engenharia de trânsito) do clássico tripé de segurança, aceito em todo o mundo? Ninguém sabe, ninguém viu. Faltam sete anos para o término do programa da ONU, mas pelo que aqui se demonstrou não funcionará como deveria no Brasil.

RODA VIVA

RESGATE de nomes antigos está na moda (menos criativa) da indústria. GM tinha Cobalt (no exterior), a VW, Voyage e agora Fusca, e a Fiat, Uno. Chato é designar, hoje, um carro do passado fora do segmento original. Caso da família 500, da Fiat, com derivações bem maiores, ou do Santana (hoje, Passat) que utilizará a arquitetura anabolizada do compacto Polo, em 2014.

FORD conseguiu, graças à importação favorecida do México, conjunto bem competitivo no novo Fusion 2,5 Flex por R$ 92.990. Número elevado de itens de série surpreende: do sistema de navegador (tela de 8 pol) por comando de voz, aos oito airbags (dois para joelhos). Há duas telas reconfiguráveis no quadro de instrumentos e até abertura das portas por código.

MOTOR aspirado de 2,5 l/175 cv (etanol) do Fusion paga imposto maior que o 2-litros turbo (240 cv). Não decepciona em desempenho pelas dimensões internas e externas (2,85 m, entre-eixos e 514 l, porta-malas). Rodas de aro 17 pol (versão Titanium, 18) e pneus de perfil mais alto permitem menor aspereza de rodagem, mas suspensões, macias demais.

CIVIC ganhou vida ao lançar motor flex de 2 litros/150 cv, na eterna briga com Corolla. Disponível na versão intermediária LXR e na EXR (R$ 83.890,00) motor tem vigor e bom câmbio automático, cinco marchas. Ao usar etanol, dispensa gasolina na partida em dias frios. Oferece segurança (ESP) e conveniência de GPS, mas sem ajuste elétrico de banco.

ABEIVA (associação de importadores sem fábrica no Brasil) prevê 2013 melhor que 2012, porém 25% abaixo de 2011. Até o fim do ano, mesmo com janeiro fraco, umas 150.000 unidades serão vendidas. Mesmo encolhido, ainda atrai novos atores, como Geely, 51ª marca no mercado brasileiro, a partir de agosto próximo.

GEELY pertence a um grupo industrial privado chinês e fabrica carros desde 1986. Comprou da Ford a marca sueca Volvo, em agosto de 2010, por US$ 1,8 bilhão: bom negócio para as três. Compacto (LC) e médio-compacto (LC7) serão montados no Uruguai em operação coordenada pelo importador Gandini, também representante Kia. No futuro, Geely pode ter fábrica aqui.

Dakar: longe de ser Rali da morte

Divulgação/Dakar.com

Rali da morte. É comum ver colegas de imprensa, sobretudo fora do segmento esportivo, definir o Rali Dakar deste modo. Uns, talvez, por comodismo. Afinal, é sempre mais fácil se debruçar sobre conceitos preestabelecidos a tirar conclusões após pesquisar bastante sobre um assunto. Já outros, creio, o fazem por sensacionalismo. Não é necessário ser doutor em Comunicação, tampouco psicólogo ou especialista em linguística, para reconhecer o impacto emocional que o vocábulo morte pode causar ao receptor.

À primeira vista, o número de fatalidades no Rali Dakar parece altíssimo. Segundo o Motorsport Memorial, site especializado em acidentes mortais no esporte a motor, 66 pessoas faleceram em 34 edições do Rali. Média de quase dois óbitos por evento. No entanto, vale ressaltar que ao menos 15 destas, entre organizadores, jornalistas e espectadores, perderam a vida por conta de acidentes que não envolveram veículos de competição. Como o próprio idealizador do Dakar, Thierry Sabine. Em 1986, ele e outras quatro pessoas morreram após o helicóptero em que estavam, um AS350 Ecureuil, colidir em uma duna durante uma tempestade de areia, no Mali.

Contudo, antes de qualquer conclusão diante dos números remanescentes, é preciso ressaltar dois pontos sobre o Rali Dakar. O primeiro, claro, é mais que sabido: esta não é uma competição realizada em circuito fechado de quatro ou cinco quilômetros, com asfalto impecável, fiscais de pista para tudo que é lado, área de escape, proteção de pneus, soft wall, alambrado... Não! O Dakar conta com milhares de quilômetros de terreno irregular, entre outros desafios. Segundo ponto: a prova envolve números altos, impressionantes. Desde o total de competidores até a distância percorrida por edição.

Em 2013, o Dakar atravessou, entre trechos de ligação e cronometrados, mais de 8.500 quilômetros por Peru, Argentina e Chile. Tal distância é equivalente a 28 Grandes Prêmios de Fórmula-1. Aliás, as 34 edições do Rali somam mais de 220 mil quilômetros percorridos – algo suficiente para dar cinco voltas e meia ao redor da Terra. Desde 1950, a F-1 acumula cerca de 300 mil quilômetros em 878 corridas. E a quantidade de fatalidades na categoria da FIA é semelhante à do Rali. Conforme dados do site GP Guide, do jornalista suíço Jacques Deschenaux, foram registradas 49 mortes por conta de acidentes nas provas oficiais do certame de esporte a motor mais popular do mundo. Nessa lista constam 15 pilotos e outras 34 pessoas, entre as quais espectadores e fiscais de pista.

Quando o assunto é número de participantes, o Dakar também impressiona. São centenas a cada prova. Ainda em 1979, ano de estreia da competição, foram inscritos 182 veículos. Já o evento encerrado domingo passado (20), segundo o site do próprio Rali, contou com 453: 156 carros, 183 motos, 75 caminhões e 39 quadriciclos. Entre pilotos, navegadores e mecânicos (no caso dos caminhões), foram nada menos que 746 competidores. Para se ter uma ideia, a Fórmula-1, em 63 temporadas, contou com 857 pilotos – dos quais 777 disputaram Grandes Prêmios.

Em 2013, o Dakar registrou uma fatalidade com competidor: a do francês Thomas Bourgin. O estreante morreu após bater sua moto KTM em uma viatura policial, enquanto se deslocava ao início do trecho cronometrado entre Calama e Salta, no sétimo dia da competição. Claro... Não se trata de dizer “Apenas uma morte. Está bom”. Assim como qualquer fã verdadeiro de automobilismo, torço por corridas sem acidentes, fatalidades. Entretanto, uma morte representa 0,13% dos inscritos no Rali desse ano. Parece-me uma marca baixa quando levamos em conta que esporte a motor envolve riscos. Por mais que uma categoria possa ter elevados níveis de segurança, um piloto jamais está invulnerável a bordo de um veículo de competição. Inclusive sob velocidade “moderada”.

Os números deixam claro que o Rali Dakar está distante, bem distante, de ser o “Rali da Morte”. Isto, claro, não significa que evoluções nos conceitos de segurança do evento sejam desnecessárias. Mas mortal mesmo era a Fórmula-1 entre os anos 50 a 70. Nada menos que 88% dos acidentes fatais na categoria ocorreram nesse período. Entre 1970 e 1979, aliás, um em cada 22 pilotos perdia a vida por conta de acidentes.

Consumo Real passa de 250 carros e agora conta com média de consumo de motos

É com muita satisfação que publico esse post! A seção Consumo Real do De 0 a 100 superou a marca de 250 carros com médias de consumo publicadas! E a grande novidade agora é que comecei a publicar também as média de motos!

Se você ainda não mandou a sua média, basta me enviar um e-mail com os dados! Convide a família e os amigos!

Muito obrigado a todos que fizeram dessa seção uma referência! Que ela cresça ainda mais e que o número de motos também só aumente!

Alta Roda - Evoluir sempre

Fenômeno interessante acontece esse ano. Os principais mercados do mundo foram relativamente pouco afetados para as marcas premium, ou seja, primam pela qualidade, desempenho, equipamentos de conforto e segurança, emblema de grife à frente e, claro, preço bem mais elevado. A razão primária é o poder aquisitivo inabalado de seus clientes, mas não explica tudo. É provável que pessoas troquem dois carros de menor valor por outro mais caro, a fim de evoluir sua experiência ao volante ou concretizar persistentes sonhos de consumo.

Fotos: BMW/Divulgação

A briga entre três das principais referências – Audi, BMW e Mercedes-Benz – nunca esteve tão acirrada. Daí, a importância do novo BMW Série 3, modelo de maior sucesso do fabricante premium líder em nível mundial. Desde 1975 venderam-se 12,5 milhões de unidades. Sexta geração chega ao Brasil em maio próximo.

Sem rompantes de estilo, esse médio-grande mudou bastante. Grupo ótico dianteiro e lanternas traseiras evoluíram. As dimensões aumentaram: 5 cm no entre-eixos, 9,3 cm no comprimento, 3,7/4,7 cm nas bitolas dianteira/traseira, 1 cm na altura e mais 20 litros no porta-malas (480 litros, agora). Como todo carro de tração traseira não é fácil administrar a configuração interna, tanto que o espaço para joelhos no banco traseiro aumentou só 1,5 cm. Para a cabeça, mais 0,8 cm atrás, porém o acesso melhorou. O passageiro ao lado do motorista (rei em qualquer BMW) não foi esquecido: alça no console central também serve de apoio ao joelho esquerdo.

Painel, quadro de instrumentos e console são totalmente novos. A central multimídia inclui tudo, de tela para navegador de última geração ao conjunto de três câmeras externas e acesso à internet. Além dos vários controles ativos de segurança de praxe, projeção de informações no para-brisa é colorida, a exemplo dos Séries 5 e 7. Resolvida uma falha da versão anterior: fixação dos quebra-sóis não tem mais parafusos aparentes. Novidade são as três opções de acabamento bem definidas e até chaves de cores diferentes: Modern, Luxury e Sport.

Direção, agora, eletromecânica tem controle eletrônico para ajudar a estacionar em vagas paralelas ao carro. Mas, um tanto estranho, o sistema de assistência proporcional à velocidade e o de redução variável da caixa de direção são opcionais. Os novos motores de quatro cilindros do 320i (184 cv) e do 328i (245 cv), ambos de 2 litros, dispõem de turbocompressor de dupla voluta (não se trata de biturbo). Conseguem a proeza de obter torque máximo de até (entusiasmantes) 35,7 kgfm a apenas 1.250 rpm mantidos até 4.800 rpm. O de 6-cilindros de turbo duplo continua no 335i.

Avaliado na Catalunha (Espanha), o 328i demonstrou como obter prazer ao volante, mais torque e potência sob o pé direito, sem aumento de consumo, e quase transformar curvas em retas. Sistema desliga-liga o motor e câmbio automático de oito marchas são de série nos modelos para o Brasil. Há quatro modos de condução: Comfort, Sport, Sport plus (de fato para grandes emoções) e Eco Pro, que traz o consumo de gasolina para bem abaixo da versão anterior 325i.

Preços mantiveram-se entre R$ 198.000 e R$ 341.000. No 320i (segundo semestre de 2012) também devem ficar iguais.

RODA VIVA

ANFAVEA revisou para baixo, avaliados os números até novembro, o total de vendas em 2011, ainda novo recorde: 3,63 milhões de unidades (com caminhões e ônibus). Desaceleração da economia, maior que o previsto, fará com que o crescimento do mercado supere marginalmente o da economia, medido pelo PIB. Para 2012, espera vendas de 4 a 5% superiores a 2011.

FORD terá três grandes lançamentos em 2012: Ranger, no primeiro trimestre; EcoSport (prévia em janeiro, vendas no segundo trimestre) e o Fusion mexicano, segundo semestre. Informou investimento de R$ 800 milhões na fábrica de São Bernardo (SP). Ela não confirma, mas de lá sairá em 2013 o novo Ka, diferente do vendido aqui e na Europa (baseado no Fiat 500).

NOVAS informações da Europa: Renault trabalha em dois modelos bem diferentes. Um de custo baixo, inferior ao atual Twingo, na faixa de R$ 18.000/R$ 20.000, previsto para o Brasil. Outro, de custo ultrabaixo, em colaboração com a indiana Bajaj. Este, se produzido aqui (não seria, em princípio), poderia se situar, hipoteticamente, abaixo de R$ 10.000.

HONDA se atrapalhou ao divulgar a tabela de preços do Civic 2012. Como algumas versões anteriores de acabamento não são comparáveis de forma direta com as atuais, surgiram dúvidas sobre se as variações de preço se mantiveram dentro da faixa de 1% de aumento. Empresa diz que sim, mas na prática a média passou bem desse patamar.

ATO falho de digitação: utilitário médio-compacto da Mazda é o CX-5 e não MX-5 (também conhecido como Miata, conversível mais vendido da história). Aliás, CX-5 foi desenvolvido a partir do zero para substituir o Tribute, carro quase gêmeo do Ford Escape, depois que a marca americana vendeu toda sua participação na japonesa.

Carros X Motos: quem vende mais no Brasil em 2011?

Fiat Uno faz bonito no mercado

É curioso notar como o número de veículos sobre rodas no Brasil vem crescendo nos últimos anos. O mercado de carros motos está realmente aquecido, principalmente por causa estabilidade econômica do país e com da oferta de crédito. Pensando nisso, fiquei observando a frenesi do trânsito de sexta-feira e me indagando como é possível termos tantos carros nas ruas se as motos são bem menores e mais baratas. Resolvi então pesquisar para saber quem vende mais.

Usando sempre como referência os dados da Fenabrave de janeiro a agosto de 2011 (atualizo os números em breve incluindo setembro), o primeiro aspecto que chamou a minha atenção foi na parte de cima do ranking de vendas. Dois carros estão entre os cinco veículos mais vendidos do Brasil:

Honda Biz vende muito bem

1. Honda CG 150 - 294.459 unidades
2. Honda CG 125 - 266.041unidades
3. Volkswagen Gol (G4 + G5) - 198.328 unidades
4. Fiat Uno (+ Mille) - 183.257 unidades
5. Honda Biz - 143.849 unidades

Se pensarmos  nos preços, é realmente de impressionar. O carro mais barato entre os citados acima parte de cerca de R$ 23.500, enquanto a moto mais em conta entre as três listadas custa aproximadamente R$ 5.300. Mas, mesmo com a maioria no ranking dos cinco primeiros colocados, as motos vendem menos que os carros no acumulado do ano.

Gol é o carro mais vendido do Brasil há mais de 20 anos

De janeiro a agosto 2011, foram emplacadas 1.259.743 motos (número superior a 2010: 1.137.542 no mesmo período), enquanto os carros focam responsáveis por 2.233.757 de emplacamentos em 2011 (2.077.350 nos oito primeiros meses de 2010). A resposta para essa discrepância pode estar na oferta de modelos: existem muito mais opções de carros e comerciais leves do que de motos.

Outro aspecto bastante interessante da minha pesquisa foi a distribuição de carros e motos nas regiões do Brasil, também segundo dados da Fenabrave. Sudeste e o sul ficaram com 70% dos emplacamentos de carros entre janeiro e agosto de 2011, sendo 50% nos 4 estados do sudeste e 20% nos 3 estados do sul.

Entre carros e motos, Honda CG 150 é o veículo mais vendido do Brasil

Em relação às motos, a situação é outra. Existe um empate técnico entre regiões na liderança. O nordeste foi responsável por 34,48% dos emplacamentos no mesmo período citado, enquanto o sudeste ficou com 34,46%. As duas regiões representam 68,94% das vendas de motos no território nacional.

Somando todo Brasil, carros e motos foram responsáveis por 3.493.500 emplacamento de janeiro a agosto de 2011. É um número que impressiona. Pelo menos temos espaço territorial para comportar tantos veículos . Faltam apenas melhorias de infraestrutura rodoviária (estradas de verdades) e urbana (metrô, transporte coletivo adequado, ruas melhores) para a situação todos caberem sem apertos.

(Fotos: carros: Fiat/Divulgação e Volkswagen/Divulgação // motos: Honda/Divulgação)