Fórmula-1 sem quebras

Divulgação/Lotus LAT Photo

Na coluna Papo Ligeiro da edição de fevereiro da revista RaceF1, intitulada Pontuar: a dura missão de Caterham e Marussia, abordei a redução de problemas mecânicos nos carros de Fórmula-1 ao longo dos últimos anos. Cenário, aliás, que tende a se manter na atual temporada.

Nas quatro primeiras corridas de 2013 foram registrados apenas dez abandonos por conta dessas falhas. Isso representa 11,36% do total de largadas no ano. Embora essa marca seja superior a dos últimos dois campeonatos, que beirou os 9%, trata-se de um número baixo. Muito inferior ao de anos não tão remotos. Entre 1993 e 2002, por exemplo, em média 27% dos carros não receberam a bandeirada por conta de falhas mecânicas.

Podemos atribuir essa redução à restrição no número de motores e câmbios disponíveis às equipes por temporada. Esta, aliás, é fruto da busca da Federação Internacional do Automóvel (FIA) em conter a escalada de gastos no certame.

Se houve tempos em que times chegavam a usar dois motores em um carro no mesmo fim de semana (um para classificação e outro para corrida), atualmente tal número é limitado a oito unidades por ano – além de 11 caixas de câmbio. Com isso, as equipes são obrigadas a trabalhar incisivamente na durabilidade dessas peças.

A impressão que fica é a de que 2013 será mais uma temporada com poucos abandonos por conta de problemas mecânicos. Cenário, no entanto, que não pode ser garantido ao próximo ano. A estreia dos motores Turbo 1.6 litro deve render alguma enxaqueca às equipes técnicas da categoria – sobretudo ao início do campeonato.

GP da Malásia de Formula 1 foi sensacional!

O Grand Prêmio da Malásia de Formula 1, realizado ontem, foi sensacional! A corrida em si não foi tão espetacular, mas dois episódios tornaram este GP como um dos mais pitorescos dos últimos 10 anos!

Primeiro tivemos Lewis Hamilton, hoje na Mercedes-Benz, entrando no box da sua antiga equipe, a McLaren.

Depois tivemos uma briga entre Sebastian Vettel e Mark Webber, ambos da RBR, pela ponta da corrida. Pelo rádio, mandaram que os dois não disputasse a posição, mas Vettel ignorou a ordem e partiu para o ataque, terminando a prova em primeiro. Webber "agradeceu" o companheiro ainda durante a disputa:

Alta Roda - Das pistas para as ruas

O automobilismo de competição sempre teve papel primordial para o desenvolvimento dos carros comuns desde a primeira corrida realizada no mundo, em 1894, entre as cidades francesas de Paris e Rouen. Essa migração de tecnologia aconteceu em praticamente todos os componentes e sistemas, em maior ou menor grau, muitas vezes sofrendo adaptações por razões práticas e/ou de custos.

Os primeiros automóveis, surgidos em 1886, não passavam de carroças ou carruagens que recebiam motor e transmissão. Justamente a necessidade surgida com a competição levou ao desenvolvimento do primeiro chassi específico para automóvel. Daí em diante, a lista de pioneirismos nascidos nas pistas é muito extensa. Desde itens simples, como o primeiro espelho retrovisor (1911) até o turbocompressor nos motores (1923).

Tração nas quatro rodas, por exemplo, surgiu em 1906, e transcorreram 60 anos até o sistema migrar de utilitários pesados para automóveis comuns. Já freios a disco tiveram adoção bem mais rápida, pois surgiram em 1953 e dois anos depois estreavam nas rodas dianteiras de um automóvel topo de linha.

A Fórmula 1, expressão máxima de um veículo específico para corridas, também responde por vários avanços, embora sofisticação e alto custo sempre tenham sido obstáculos para transferências. Fibra de carbono, utilizada desde 1975, é aplicada hoje em carros mais caros, mas já em 1987 apareceu em pequenas partes mecânicas de picapes para aliviar peso.

Os motores atuais herdaram vários de seus desenvolvimentos diretamente dos autódromos. Economia de combustível é exceção, porém as coisas vêm mudando até na F-1. Em 2013 termina a era do foco único em potência, embora desde 2008 a categoria utilize a recuperação de energia cinética dos freios (KERS, em inglês). O objetivo não foi apenas potência extra, pois o sistema permite pequena economia de gasolina.

A partir de 2014, os motores sofrerão o processo de downsizing, ou seja, diminuição de tamanho e adoção de turbocompressor, como já acontece nos propulsores de veículos comuns. O V-8, de 2,4 litros, 700 cv/18.000 rpm, consumo em torno de 1,6 km/l, passará a V-6, de 1,6 litro, limitado a 550 cv/15.000 rpm. Esse novo motor utilizará pela primeira vez injeção direta, mas com nada menos de 500 bares de pressão contra 200 bares dos automóveis de rua.

Outra novidade é um motor elétrico acoplado ao turbocompressor (foto acima) que, além de acrescentar 150 cv, elimina qualquer atraso de resposta na aceleração (turbo lag). No final, a potência somada se iguala aos 700 cv atuais, porém com extraordinária diminuição de consumo de 35%. Apesar de caros, acredita-se que tanto o eletroturbo como as válvulas injetoras e bombas de alta pressão (desenvolvidas pela Magneti Marelli), possam baixar de preço e migrar para os automóveis em quatro a cinco anos, de início em modelos premium.

Não para por aí. O sistema avançado de captação de dados e transmissão em tempo real dos monopostos para os boxes, substituto da radiofrequência, tem previsão de evoluir da F-1 para ruas e estradas, de modo ampliado. Ao utilizar redes Wi-Fi de grande capacidade, será possível integração entre um veículo e outro, para evitar acidentes; ou entre veículos e infraestruturas centrais, visando ao tráfego inteligente, o que inclui otimização de rotas e direção sem motorista.

Alta Roda - Critérios e medidas

A terceira rodada de testes de colisão contra barreira fixa, realizada pela ONG Latin NCAP (acrônimo em inglês para Programa de Avaliação de Carros Novos, da América Latina), continua a trazer interrogações. A entidade sediada no Uruguai tem bons discursos, pois trata de estimular por efeito comparativo o nível de segurança passiva dos veículos.

Existem pelo menos seis desses programas em diferentes regiões produtivas do mundo. Os métodos não conversam entre si. Há diferenças marcantes entre modo de colisão contra barreira fixa (frente toda ou parcial), velocidade de choque, impactos laterais (perpendiculares e contra obstáculo cilíndrico), além de proteções específicas para crianças a bordo e simulação de atropelamento de pedestre.

Classificação de zero a cinco estrelas é por meio de pontuação que avalia ferimentos em bonecos antropométricos sensorizados. Algumas distorções não são explicitadas pelo Latin NCAP, como a velocidade de impacto. Regulamentos da ONU sugerem 56 km/h, mas aqui a ONG usa 64 km/h. Essa diferença, que vem sendo eliminada, decorre de custos de produção e poder aquisitivo de cada mercado.

A China tem seu próprio NCAP e já concordou com a velocidade maior, o que encarecerá a estrutura de seus carros. Afinal, o Geeky CK1 (sem airbags) não conseguiu nenhuma estrela, em 2010, e o JAC J3 foi o único modelo, mesmo com airbags frontais, que alcançou apenas uma estrela, em 2012. Oito automóveis compactos fabricados no Brasil (Celta, Corsa Classic, Gol, Ka, Palio, Sandero, Uno e 207) também ficaram com uma estrela, quando testados sem airbags. Se serve de consolo, veículos chineses são (bem) inferiores nessa segurança aos produzidos no Brasil.

Nissan March - Latin NCAP/Divulgação

Há outras curiosidades com a pontuação. March mexicano, com airbags frontais, ganhou duas estrelas (2011) e o europeu, cinco. O modelo vendido na Europa tem mais equipamentos, mas estruturalmente são iguais: três estrelas de diferença mostram algo errado na metodologia.

Colocaram aqui um mínimo de 14 pontos para o veículo ser cinco estrelas, enquanto na Europa esse limite é “flexível”. No site da EuroNCAP, Chevrolet Volt aparece com 11,6 pontos em impacto frontal e recebe cinco estrelas (2011), enquanto o Cruze com 13,18 pontos (2011) se classificou com quatro estrelas no Latin NCAP. Excesso de zelo para os fabricados na América Latina?

Essas trapalhadas só acontecem pela omissão dos legisladores da região em criar um padrão de segurança coerente e mais severo ao longo do tempo. O nosso continente é o único para o qual a organização Euro NCAP conseguiu exportar seus negócios e métodos, com pouca discussão técnica sobre a realidade dos mercados.

Latin NCAP gosta de repetir que os modelos mais vendidos aqui estão 20 anos atrasados em relação aos mercados centrais. Mas se esqueceu de comentar que dos 26 automóveis testados contra a barreira, em três anos, há mais modelos, nove, com quatros estrelas (City, Corolla, Cruze, Etios, Fiesta, Fluence, Focus, Polo e Tiida), do que com uma estrela. E vários dos atuais “uma-estrela” receberão outra, quando a legislação tornar airbags obrigatórios, parte em 2013 e a totalidade em 2014.

RODA VIVA

PARA quem gosta de comparar preços do Brasil com o exterior, esquece de ver a Europa. Bom exemplo é Fusion Titanium mexicano, carro praticamente igual ao alemão Mondeo Titanium. Aqui, o médio-grande da Ford custa R$ 113.000 e lá, 33.750 euros (R$ 91.000). Se igualadas as cargas fiscais, os preços são iguais ou até um pouco mais caro na Europa.

CARLOS GHOSN, presidente mundial da Renault-Nissan, em visita ao Brasil, fez primeira previsão de um executivo do setor sobre o mercado brasileiro em 2013. Ele acredita em elevação nas vendas de automóveis e comerciais leves de 2%, metade em termos nominais do que deve crescer a economia (4%). Ano será mais difícil sem o incentivo do IPI menor.

Renault/Divulgação

FLUENCE GT (R$ 79.370) é dos poucos produtos fabricados no Mercosul que não vilipendiou a sigla Grã Turismo. Além do motor turbo 2 litros/180 cv (37 cv a mais), o carro tem apêndices e apliques discretos, além de câmbio manual. Suspensão recalibrada e o torque de 30,6 kgf.m formam boa combinação para quem quer algo mais de um honesto sedã familiar.

REDUÇÃO de até 35% no consumo de combustível é esperada nos motores de F-1, em 2014, segundo a Magneti Marelli. O downsizing parte de um V-8 aspirado/2,4 L para um híbrido V-6 com eletroturbo/1,6 L. Pela primeira vez, se utilizará injeção direta de gasolina a 500 bares de pressão e a empresa será única responsável pelos novos injetores. Potência se manterá em 700 cv.

RASTREADOR/BLOQUEADOR de veículos com comando por voz e controle remoto foi desenvolvido pela LocatorOne, de Campinas (SP), especializada em soluções de segurança sem pagamento de mensalidades. O ABR – Super também detecta tentativas de interferência eletrônicas (jamming) sobre o GPS. Preço: R$ 1.220. Pormenores em www.locatorone.com.br.

Papo Ligeiro - Os cinco mais da Fórmula-1 2012

Force India F1/Divulgação

Aí vai meu top five da temporada 2012 de Fórmula-1.

5º lugar: Sergio Pérez. Apesar da considerável queda de rendimento após ser anunciado com um dos pilotos da McLaren ao próximo campeonato, em setembro, a participação do mexicano nos 13 primeiros Grandes Prêmios de 2012 foi notável. Nesse período, faturou 65 pontos, uma volta mais rápida e três pódios.

Pérez obteve os dois melhores resultados da Sauber em 16 temporadas na Fórmula-1: os segundos postos na Malásia e na Itália. Aliás, nessas provas, não ficou distante dos vencedores. Em Sepang, recebeu a quadriculada 2s2 atrás de Fernando Alonso; em Monza, a 4s3 de Lewis Hamilton.

Além de marcar presença entre os dez primeiros em sete corridas, o novo piloto da McLaren esteve bem perto de pontuar em outras cinco – nas quais terminou na 11ª colocação. Em uma destas, no GP de Mônaco, onde havia largado apenas em 23º - por conta de um acidente no treino. De quebra, ainda cravou a melhor volta daquela corrida. 

Em classificações, Pérez levou a melhor sobre o companheiro de Sauber, Kamui Kobayashi. É bem verdade que o duelo foi equilibrado: superou o japonês em 11 dos 20 treinos do ano. No entanto, vale ressaltar que Kobayashi é um piloto muito veloz, sobretudo em treinos. Um típico osso duro de roer.

4º lugar: Lewis Hamilton. Nenhum piloto teve rendimento tão espetacular nos treinos classificatórios em 2012 quanto Hamilton. O inglês foi o único piloto que marcou presença em todos os Q3 da temporada. No ano, foi ainda o piloto que mais partiu da pole (sete vezes) e da primeira fila (11). Largou à frente do companheiro de McLaren, o compatriota Jenson Button, em 16 dos 20 Grandes Prêmios. Aliás, no confronto direto em corridas, nova vitória ao campeão de 2008. Das 13 ocasiões em que ambos receberam a quadriculada, Lewis superou a Jenson em nove.

Entre os pilotos que disputavam o título, Hamilton foi o que menos completou corridas: 14. Tal retrospecto pode parecer normal, pois o inglês é um piloto extremamente arrojado; é razoável afirmar que está mais passível a erros em pista que os adversários. Contudo, ao menos e, 2012, Lewis foi vítima em seus abandonos. Nos GPs da Bélgica, Europa e do Brasil, acabou atingido por adversários. Na Alemanha, não completou por conta de um furo no pneu de seu McLaren. Já em Cingapura e Abu Dhabi, o carro deixou-lhe na mão por problemas mecânicos.

Detalhe: destes GPs, Hamilton liderava dois - e brigava pela ponta em outro. Ou seja, perdeu pontos preciosos, que o colocariam de modo mais incisivo na luta pelo caneco.

3º lugar: Sebastian Vettel. Fez ao longo do ano exatamente tudo que se espera de um piloto de seu porte: foi extremamente rápido, não correu riscos desnecessários e, sobretudo, mostrou força psicológica para superar momentos difíceis. Na prova de domingo passado, por exemplo, caiu às últimas colocações após toque com o Williams de Bruno Senna, pouco após a largada. Mesmo diante do clima instável que assolou Interlagos, fez uma corrida de recuperação sem deslizes e assegurou o tricampeonato graças ao sexto lugar.

Outro momento de enorme superação por parte do tricampeão ocorreu na quarta etapa do ano, no Bahrein, quando faturou um hat trick (pole position, volta mais rápida e vitória). À época, a pressão sobre o alemão, que ocupava apenas o quinto posto na tabela de pontos, era enorme. Nas provas anteriores, os carros da McLaren e Mercedes mostraram rendimento superior aos da Red Bull. Além disso, até Alonso, mesmo com um Ferrari pouco competitivo, já havia conquistado uma vitória, em Sepang.

Reflexo de uma temporada equilibrada, com oito vencedores em 20 provas, Vettel faturou apenas cinco GPs em 2012. Foi o campeão com menor número de primeiros lugares em uma temporada nos últimos 25 anos – ao lado de Alain Prost, em 1989, e Lewis Hamilton, em 2008. Contudo, o alemão da Red Bull compensou com grande regularidade: pontuou em 17 corridas, 15 entre os cinco primeiros colocados.

É o cara certo. Na equipe certa.

2º lugar: Fernando Alonso. Basta o espanhol herdar posição de um adversário nas corridas para alguns colegas de imprensa soltarem o popular “Esse Alonso é sortudo”. Trata-se de um conceito absurdo. O espanhol nada mais é que um piloto extremamente rápido e competente, que raramente comete erros. Não à toa, completou 18 corridas em 2012. E esteve longe de ser o responsável por seus dois abandonos na temporada. Em Suzuka, acabou atingido por Kimi Räikkönen pouco após a largada; já em Spa-Francorchamps, também pouco depois da partida, foi uma das vítimas da barbeiragem de Romain Grosjean.

A regularidade foi quesito fundamental para que o asturiano chegasse à última prova do campeonato, em Interlagos, na disputa pelo título de Pilotos – mesmo com um carro que, por mais um ano, não esteve à altura de Red Bull e McLaren. Embora tenha largado na primeira fila em apenas três ocasiões, Alonso foi o recordista de pódios no campeonato: foram 13, com três primeiros, cinco segundos e cinco terceiros lugares. Também foi o piloto que mais vezes terminou entre os cinco primeiros colocados (em 16 GPs).

Mesmo sem faturar o tão desejado tricampeonato, Alonso fecha 2012 com o moral altíssimo. Moral, inclusive, para solicitar carro mais competitivo à turma de Maranello.

1º lugar: Kimi Räikkönen. Voltou à Fórmula-1 em grande estilo, com uma regularidade assombrosa. Completou nada menos que 1191 das 1192 voltas disputadas no campeonato. Foi o único piloto a receber a quadriculada nas 20 provas do ano e, de quebra, quem mais vezes pontuou. O único GP em que não ficou entre os dez primeiros aconteceu na China, terceira prova do campeonato, em abril. Na ocasião, obteve a 14ª posição.

Kimi terminou 11 provas entre os cinco primeiros. Sete delas no pódio. De quebra, ainda conquistou uma vitória, em Abu Dhabi. Por lá, deixou claro que sabe bem o que fazer... A Lotus não vencia na Fórmula-1 desde 31 de maio de 1987, com Ayrton Senna, no GP de Mônaco.

Nada mal para um piloto que voltara à Fórmula-1 após duas temporadas no Mundial de Rali. Nada mal para um piloto que tinha em mãos um Lotus, carro bem acertadinho, mas que apenas em esporádicas ocasiões fazia frente aos rivais Red Bull e McLaren.

Em tempo: apesar da hierarquia desse ranking, creio que a diferença de rendimento entre Räikkönen, Alonso, Vettel e Hamilton em 2012 foi minúscula. Tanto que, qualquer um destes pilotos fosse o vencedor da temporada, o título ficaria em boas mãos.

Papo Ligeiro - Schumacher e Sauber: uma parceria interessante

Terceiro colocado no GP da Europa desse ano, Michael Schumacher pode transferir-se à Sauber em 2013

“Não faltam oportunidades para Michael Schumacher”.

A frase proferida no domingo passado por Sabine Kehm, agente do piloto alemão, gera uma ponta de esperança àqueles que torcem pela continuidade do heptacampeão nas pistas. Time do qual, confesso, faço parte. Aliás, nos últimos dias, cresceram os rumores de que Michael poderia partir à Sauber em 2013.

Sinceramente, ainda não possuo nenhuma informação bombástica sobre esse assunto. Ninguém me telefonou da Inglaterra, mandou pombo-correio da Alemanha ou sinal de fumaça de qualquer canto do mundo. Plantar notícias não é comigo. Mas, cá restrita minha opinião, uma parceria entre Schumi e Sauber seria bastante interessante a ambos os lados. E também à Fórmula-1.

Michael Schumacher está longe de ser um estranho à Sauber. Em 1990 e 1991, o alemão disputou 11 provas do extinto Mundial de Protótipos Esportivos pela equipe suíça, a bordo de carros da Mercedes. Foram duas vitórias: nas etapas de Hermanos Rodríguez de 1990, em parceria com o compatriota Jochen Mass, e Autopolis (Japão) de 1991, ao lado do austríaco Karl Wendlinger. A última, aliás, ocorreu pouco mais de um mês após a estreia de Schumacher na Fórmula-1, no GP da Bélgica, em Spa-Francorchamps.

Peter Sauber (extrema esquerda) foi patrão de Michael Schumacher (ao lado de Sauber) no Mundial de Protótipos Esportivos (fotos acima: Divulgação/Mercedes AMG Petronas)

Em princípio, o salário de Schumacão é alto aos padrões da Sauber. Segundo a Business Book GP, publicação francesa segmentada na avaliação financeira da Fórmula-1, Michael ganhou oito milhões de euros (aproximadamente 20,9 milhões de Reais) pela Mercedes em 2012. Ainda conforme dados da Book GP, esse valor é mais de cinco vezes superior aos salários dos atuais pilotos da equipe suíça: o japonês Kamui Kobayashi embolsou um milhão de euros pela atual temporada, ao passo que o mexicano Sergio Pérez, que será piloto da McLaren em 2013, faturou “apenas” 500 mil.

De fato, a contratação de Schumacher representaria um esforço financeiro considerável à Sauber. Mas vale ressaltar que a presença de um grande piloto como o alemão poderia atrair patrocinadores graúdos à escuderia. Espaços em branco no carro para publicidade, convenhamos, jamais faltaram nos últimos três anos. Além disso, grana está longe, muito longe de ser um problema para Michael. Seu salário poderia ser reduzido, ganhar uns “trocados extras” por produtividade e ações publicitárias. Aliás, não estranharia até mesmo se o heptacampeão adquirisse parte do time do tio Peter. Seria uma maneira de permanecer na F-1, mundo que tanto atrai ele, mesmo depois de uma eventual aposentadoria – algo que, embora possa não ocorrer em 2012, também não está muito distante de ocorrer.

Mas, para todas essas peças se encaixarem, é necessário algo: a vontade de Schumi. Para conquistá-la, carro competitivo pode ser fundamental. Nesse sentido, afirmar quão combativa será a Sauber em 2013 é um tiro no escuro. No entanto, há um fator que anima: não ocorrerão mudanças consideráveis no regulamento técnico da Fórmula-1 ao próximo ano. E, nos últimos dois campeonatos, o time destacou-se entre os menos abastados da categoria. Além de contar com motor Ferrari, que puxa muito bem, o monoposto parece muito bem concebido, estável. Em vários GPs, a Sauber apresenta os carros com menor desgaste de pneus no grid. Isso permite estratégias ousadas ao time, algo que ajudou Sergio Pérez a faturar dois pódios nesse ano.   

Kamui Kobayashi (a bordo de Sauber) poderá ter Michael Schumacher como companheiro de equipe em 2013 (Divulgação/Sauber F1 Team)

E Schumacher poderia contribuir incisivamente com a equipe suíça. Não apenas por ser um piloto experiente, com 301 Grandes Prêmios disputados em 19 temporadas pela Fórmula-1. Schumi, de fato, ainda é bastante veloz. Sua participação em 2012 está longe de ser desastrosa e há sinais de considerável evolução em relação ao rendimento do início do ano.

Tudo bem... Ele teve uma tremenda barbeiragem em Cingapura. Mas, nas seis corridas anteriores à prova asiática, o alemão superou o companheiro de Mercedes, o compatriota Nico Rosberg, em cinco ocasiões. Somou 41 pontos, mais de duas vezes e meia que os 16 obtidos por Rosberg.

Outro ponto a favor de Schumi é o retrospecto em classificações. O heptacampeão largou à frente de Nico em metade das 14 corridas disputadas nesse ano. Aliás, em uma dessas que partiu atrás do teammate, Michael cravou a pole. Foi em Mônaco. Contudo, por conta de uma punição oriunda de um acidente com Bruno Senna no GP anterior, em Barcelona, perdeu cinco posições no grid. Largou em sexto, quatro posições atrás de Rosberg.

Michael Schumacher pode não ser mais o mesmo piloto dos tempos de Ferrari. E não apenas por não ter mais o carro mais competitivo do grid em mãos. Mas, ainda assim, já deu mostras suficientes nesse ano de que continua bastante veloz. Além disso, a simples presença dele, um dos principais pilotos da história do esporte a motor mundial, é algo que enriquece a Fórmula-1.

Papo Ligeiro - Papo com Alessandro Zanardi

Divulgação/Paralympic Games

Circuito de Lausitzring, Alemanha, 15 de setembro de 2001. Era primeira corrida da Champ Car na Europa. Faltavam 12 voltas para a quadriculada quando o ronco dos motores e a agitação da torcida foram repentinamente substituídos por um silêncio sepulcral – quebrado pouco tempo depois pelos sons oriundos da sirene de uma ambulância e da movimentação das hélices de um helicóptero que pousara na pista. Algo péssimo havia ocorrido com Alessandro Zanardi. O italiano estava imóvel no cockpit de seu Reynard-Honda destroçado, com as pernas dilaceradas. Tinha sangue no asfalto.

Na saída de seu último pit, o piloto perdeu o controle da direção de seu Reynard-Honda. O monoposto cruzou a área de rolamento direto à pista. A lateral esquerda de seu carro foi brutalmente atingida pelo Reynard-Ford de Alex Tagliani. Após os primeiros socorros, prestados em pista, Zanardi foi removido de helicóptero ao centro médico Klinikum Berlin-Marzahn. Sofreu sete paradas cardíacas. Quando chegou ao hospital, os médicos não tiveram alternativas: após três horas de cirurgia, amputaram as pernas do bicampeão da antiga CART.

Mas Alex deu a volta por cima. Muitas voltas, aliás! Três meses após o acidente que quase tragou sua vida, já com próteses ortopédicas, marcou presença em um evento promovido pela Autosprint. Recebeu, de pé, um prêmio concedido pela revista. Em 2003, estava de volta às pistas – inclusive com vitórias no Mundial de Carros de Turismo (WTCC). Largou o campeonato em 2009 para se dedicar ao ciclismo paralímpico. E, na última quarta-feira, mais um triunfo: Zanardi conquistou a medalha de ouro na prova contra-relógio de ciclismo, categoria H4, dos Jogos Paralímpicos de Londres.

Confesso que sou fã de longa data de Alessandro Zanardi. Mais precisamente desde 1996, quando ele passou a correr na CART. Tudo bem... Está certo que não torcia por ele mais que a Gil de Ferran, André Ribeiro, Christian Fittipaldi e outros brasileiros do certame. No entanto, nutria uma enorme admiração pelo seu estilo arrojado de pilotar e pela irreverência fora das pistas. Por sinal, admiração que aumenta a cada exemplo de superação dado por esse italiano natural de Bolonha.

Em abril de 2009, tive a imensa felicidade de entrevistá-lo. À época, ele corria com um BMW 320si, da equipe Italy-Spain, no WTCC. Alex não quis comentar sobre sua passagem na Fórmula-1, mas foi atencioso e simpático durante todo tempo. Falou, entre outras coisas, sobre o teste que teve com um carro adaptado de F-1, em dezembro de 2006, a estrutura oferecida a deficientes físicos e até mesmo sobre educação. De quebra, ainda deu um show para explicar as diferenças de pilotagem entre carros de F-1, Indy e WTCC.

Como seria bom se os autódromos pelo mundo fossem repletos de sujeitos como Alessandro Zanardi...

Rafael Ligeiro: Apesar de participar de corridas de diversas categorias entre 1991 e 2008, sua carreira nesse período está mais associada à Fórmula-1, Champ Car e ao Mundial de Carros de Turismo (WTCC). Quais são as diferenças e semelhanças que você encontrou nesses três campeonatos?

Alessandro Zanardi: Essas categorias estão diferenciadas principalmente pela relação entre potência, aderência dos pneus e downforce. Os carros de turismo possuem menos potência que os de Fórmula, bom grip e nada de downforce. Portanto, o estilo de pilotagem é sempre o mesmo. Tanto faz se você está à frente ou atrás do carro de outro competidor. Dado que tem menos potência (que um Fórmula-1, por exemplo), você pode retardar ao máximo a freada. Mas a diferença entre a velocidade máxima (na reta) e a de curva num carro de turismo não é tão acentuada como quando você tem atrás de você um motor com mais de mil cavalos de potência. O fato de frear mais tarde pode ser que não seja tão relevante como ter uma condução sem sobressaltos, porque tem de manter a velocidade na curva para retomar as retas com a maior velocidade possível. Devido à falta de potência, o que se ganha nesse trecho acaba indo embora na reta seguinte. Se sair da curva dois quilômetros por hora mais rápido, geralmente mantém, durante toda a reta, a diferença ganha. É por isso que tem de pilotar de modo agressivo. Trata-se ainda de manter o controle do carro durante todo tempo. É crucial manter a velocidade durante cada curva para, depois, acelerar forte.

Divulgação/Press BMW Group

Com a velocidade de um Fórmula-1, é importante frear bem tarde e de tal maneira que você possa aproveitar o downforce do carro. Se você aciona o freio do carro sob altíssima velocidade, é quase impossível travar as rodas devido ao downforce. Só quando está reduzindo a velocidade à entrada da curva é que se obtêm a frenagem. Não importa se chega quase a zero (quilômetros por hora), sempre e quando possa virar com astúcia, recupera a potência rapidamente. Simplesmente tem muita potência. Ainda que pise no acelerador uns décimos antes da saída da curva, deverá fazê-la muito rápido. Mesmo se perder algo de velocidade na metade da curva, isso será sanado se acelerar um pouco antes da saída da curva.

Já com um IndyCar, o piloto leva esse extremo um pouco "mais para lá", dado que o carro é muito pesado. Mas, para compensar, o monoposto possui uma aderência muito boa graças aos pneus slicks. Possui muita carga aerodinâmica - mais até que um F-1 - e também muita potência, pelo menos enquanto corria com esses carros. Tínhamos mais potência até que os carros de F-1. Ao frear com esses veículos, sua trajetória na curva poderia ser definida como um V, ou seja, freia, vira e volta a acelerar. Um carro com essas características permite ao piloto ganhar tempo na curvas de maneira rápida.

Ligeiro: Em 2006 você pilotou um BMW Sauber adaptado, com controles manuais. Você acredita que os times de Fórmula-1 estão preparados e dispostos a conceder um carro para um piloto com deficiência física ao longo de uma temporada?

Zanardi: Pessoalmente, penso que isso nunca acontecerá. Mas nunca pensei que Kimi Räikkönen poderia ganhar a temporada 2007 de Fórmula-1. E ganhou. Para mim, minha desvantagem era uma vantagem. Sem ela, eu não poderia ter a oportunidade de conduzir outra vez um carro de Fórmula-1. Era algo excepcional, não apenas para mim, mas para a BMW e o mundo inteiro. Isso não quer dizer que eu era completamente rápido nesses testes. Foi apenas uma única situação.

Divulgação/Press BMW Group

Ligeiro: Aliás, você já viajou quase o mundo inteiro. Qual é a sua avaliação sobre a estrutura oferecida a deficientes físicos pelo mundo? Quais localidades são bons ou maus exemplos sobre isso?

Zanardi: Eu não estive nos países escandinavos recentemente, mas há vinte anos passei muito tempo na Suécia. Na época, as instalações públicas eram completamente bem equipadas para facilitar a vida dos deficientes físicos. Você nunca tem problema para encontrar um carro com controles manuais nos Estados Unidos. Esses carros já estiveram disponíveis em Roma - mas agora não mais. Isso dá uma ideia de quão grande são as diferenças entre as localidades.

Ligeiro: Assim como outros pilotos, você encontrou dificuldades para convencer sua família quanto ao seu ingresso no kart. Conheço casos diferentes do seu no Brasil, mais precisamente de garotos que apenas iniciam no kart para agradar ao ego dos pais. O que você pensa sobre essa situação?

Zanardi: Penso que não estamos falando apenas sobre kart. É a maneira como o mundo está indo. Tudo está mudando. Na busca pela total liberdade nos transformamos em escravos exatamente dessa liberdade. Isso se nota na educação. Se eu fiz nove de dez coisas corretas quando eu era criança, e fiz somente uma errada, meu pai me repreendia pela que eu fiz errada. Hoje os garotos fazem nove de dez coisas erradas e esperam recompensa pela única correta. Isso é errado, mas é a realidade. Eu penso que muita gente oferece demais aos seus filhos, fazendo somente com que as crianças não saibam o que elas realmente querem. Muitos pais confundem suas crianças. Mas ainda há alguns garotos que possuem a dedicação necessária. Se isso é combinado com talento natural, terão sucesso. Eu conheço alguns desses garotos.

Ligeiro: Você é grande amigo de um brasileiro campeão das pistas. Não revelarei o nome dele, mas ele é narigudo e vocês se chamavam de "Pinto" nos tempos de Champ Car. Sabe quem é ele? Como vocês começaram a trocar esse apelido que no Brasil seria, digamos, exótico?

Zanardi: Antes de tudo, "Pinto" é obviamente uma má palavra em português. Esse era um apelido que nós (Zanardi e o "piloto misterioso") usávamos para chamar um ao outro até quando o indivíduo que você se refere estava indo à coletiva de imprensa após o treino para uma etapa da Champ Car no Rio de Janeiro, quando ele marcou o terceiro melhor tempo. Eu já estava na sala, quando ele me viu e gritou à distância, euforicamente: "Pintoooo!". Eu perguntei a ele: "Onde você pensa que nós estamos?" Desde então decidi que só iria chamá-lo de "Pinto". Claro que estou falando de Tony Kanaan.

Barrichello, Massa e a exigência olímpica

Dezessete medalhas: três de ouro, cinco de prata e nove de bronze. Esse foi o desempenho do Brasil na recém-encerrada 30ª edição dos Jogos Olímpicos, em Londres. Marca acima das 15 medalhas esperadas pelo Comitê Olímpico Brasileiro (COB), porém abaixo da estimativa da Sports Illustrated. A revista norte-americana, que possui elevado número de acertos em suas previsões olímpicas, havia cravado 23 pódios para brasileiros na competição realizada na capital inglesa.

Satisfatório? Ruim? Bem, creio que há algo mais importante que qualquer estatística. Trata-se da necessidade de maiores investimentos a grande parte dos esportes olímpicos no Brasil. Urgente. E não apenas para aumentar as possibilidades nacionais de triunfos em Jogos vindouros; é necessário conceder uma estrutura que ajude na descoberta e desenvolvimento de jovens talentos. Sem esquecer, claro, de conceder maior reconhecimento àqueles atletas que já representam nosso país em grandes eventos. Reconhecimento financeiro, inclusive.

Mas o que isso tem a ver com automobilismo, tema de nossas colunas? Simples. Ao longo dos 16 dias de competições em Londres, cada vez que alguém falava sobre as debilidades estruturais do esporte brasileiro – fosse internauta em mídia social ou comentarista em qualquer veículo de comunicação, lembrava-me de uma situação que envolve a Felipe Massa e Rubens Barrichello. Não foram poucas as ocasiões em que me deparei com afirmações de internautas, inclusive comentários aos meus artigos, de que a Ferrari deveria dar mais apoio para a dupla nacional.

O típico “Ah, se eles tivessem mais chances...”.

Claro que não irei traçar comparativos entre nossos representantes das pistas e os atletas olímpicos. São cenários completamente distintos. Mas não vejo Rubinho e Felipe como injustiçados pela Ferrari. Ambos tiveram o espaço que mereceram.

Há quem possa queixar-se pelo fato da Ferrari geralmente concentrar boa parte de suas atenções a apenas um de seus pilotos. Diferente do histórico de McLaren ou Williams. No entanto, ninguém colocou um revólver na cabeça de Barrichello ou Massa e obrigou-os a assinar contrato com a equipe italiana. Ambos sabiam que não teriam muito espaço caso não mostrassem, no mínimo, capacidade de ser tão velozes quanto seus parceiros de time. E, para tristeza da nação, encararam pilotos extraordinários: Rubinho a Michael Schumacher; Felipe a Fernando Alonso.

Felipe, ao menos, teve um período em que pode equilibrar esse “jogo” contra companheiro de equipe: durante a passagem de Kimi Räikkönen pela Ferrari, entre 2007 e 2009. Nos últimos dois anos dessa parceria, aliás, era constantemente mais veloz que o finlandês. Contudo, não é absurdo algum afirmar que a grande chance não aproveitada pelo brasileiro foi em 2007.

À época, Kimi era apenas um estreante pela Ferrari, enquanto Felipe estava em sua terceira temporada pelo time italiano – uma foi como piloto de testes, em 2003. Já a McLaren, embora tivesse carros até mais competitivos que a Ferrari em algumas provas, vivia um momento conturbado. Fernando Alonso e Lewis Hamilton digladiavam-se dentro e fora das pistas. O time inglês não definiu seu número um e pagou caro por isso. Nas últimas sete corridas do ano, Räikkönen conquistou grandes resultados e ficou com o caneco.

Embora atrair grande parte das atenções de uma equipe seja algo importante em um esporte como a Fórmula-1, tal atitude nem sempre é sinônimo de vitória. É preciso que o piloto corresponda às expectativas. E que o time também faça sua parte. Vide o próprio Felipe Massa. Não fossem estratégias e deslizes inexplicáveis da equipe, o brasileiro poderia ter faturado o campeonato de 2008 até com dada tranquilidade.

O erro ferrarista mais marcante, sem dúvidas, ocorreu na etapa de Cingapura. Durante um pit stop, um mecânico da Ferrari autorizou Massa, então líder da corrida, a sair dos boxes enquanto o reabastecimento ainda era efetuado. A mangueira injetora de combustível ficou presa ao carro do brasileiro, que precisou de nova parada para retirá-la. Felipe perdeu muito tempo e recebeu a quadriculada na 13ª posição. Detalhe é que um simples sétimo lugar naquele domingo seria suficiente para que Felipe, três corridas mais tarde, garantisse o título daquele campeonato.

Assim como Massa em 2008, Rubens Barrichello também foi vítima de asneiras da Ferrari. Asneiras colossais!

Fotos: Divulgação/Media.ferrari.com

Duas das principais besteiras da equipe italiana com Rubens aconteceram nos Grandes Prêmios da Hungria de 2003 e da França de 2002. Aliás, ele sequer participou do segundo GP. Isso porque um mecânico ferrarista, instantes antes da largada, conseguiu a proeza de esquecer um cavalete preso ao carro do brasileiro.

Um ano depois, na Hungria, Rubinho abandonou após a suspensão traseira esquerda literalmente soltar-se de seu Ferrari. Em plena reta principal, a mais de 300 km/h. Simples assim! Como se o susto não fosse suficiente, um comunicado da Ferrari, emitido no dia seguinte à corrida, alegava que a quebra da peça fora causada pela condução agressiva do piloto. A “tese” foi tão mal recebida, sobretudo pela imprensa segmentada em automobilismo, que logo o time italiano soltou um mea culpa.

Alheio a qualquer constatação, é preciso reconhecer algo: se alcançar a Fórmula-1 já é algo para poucos, vencer 11 Grandes Prêmios não é para qualquer um. Definitivamente. Apenas 25 dos mais de 800 pilotos que passaram pela categoria venceram mais que Barrichello e Massa. Ou seja, a dupla brasileira acumula mais primeiros lugares que 97% de seus companheiros de labuta em 63 temporadas da Fórmula-1! Algo que evidencia a competência de ambos. E também suas dificuldades, pois correram pela Ferrari justamente ao lado de pilotos que faziam parte justamente dos três por cento mais vitoriosos.

Mesmo sem uma medalha de ouro – ou melhor, um título mundial, Rubens Barrichello e Felipe Massa sempre serão dois grandes nomes do automobilismo brasileiro.

Papo Ligeiro - Piquet e o golaço de 1987

Divulgação/Williams LAT Photo

Se fosse possível transferir aos gramados as virtudes que exibiram nas pistas, Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet e Ayrton Senna certamente estariam na seleção dos melhores futebolistas de todos os tempos. Mas, em quais posições jogariam? Em meu modesto conceito, Emerson seria um camisa oito. Sim, um segundo volante! Isso porque não apenas sabia defender com enorme qualidade – Al Unser Jr. provou disso nas 500 Milhas de Indianápolis de 1989; atacava com consistência. Fittipaldi seria ainda, disparado, a figura mais influente do time. Sujeito ideal para ostentar o posto de capitão da equipe.

E Ayrton? Ah... Esse seria o centroavante! Camisa nove! Goleador implacável, fenomenal, dono de recordes. E extremamente habilidoso. Desses que nos concedem aquela impressão de que fazer um gol após driblar a alguns adversários, inclusive ao goleiro, é fácil. Por sinal, quando a situação apertasse em algum jogo, não teria o menor pudor em berrar, do banco de reservas, aos meus comandados: “Passa a bola pro Ayrton. Ele resolve!”.

Já Nelson Piquet... Bem, esse seria o meia-de-ligação desse timaço.

Frio e extremamente técnico, Piquet, contudo, não desperdiçava chances para arriscar belos dribles – o próprio Ayrton Senna provou disso no GP da Hungria de 1986. Inteligente, tirava vantagem dos profundos conhecimentos técnicos de sua atividade. Aliás, era craque até na arte de catimbar! Marrento, como alguns dos grandes camisas dez do futebol.

Tais características de Nelson Piquet foram fundamentais para superar dificuldades e faturar o tricampeonato de Fórmula-1, em 1987.

Dois golpes na Williams

Divulgação/Williams LAT Photo

Embora tivesse em mãos o carro mais competitivo do grid e fosse apontado como um dos grandes candidatos ao título da temporada 1987, Piquet sofrera dois golpes consideráveis. O primeiro ocorreu ainda no ano anterior, quando estreou pela escuderia inglesa. Grande responsável por sua contratação, Frank Williams, ficou paraplégico após um acidente automobilístico, sofrido em uma estrada francesa, em março. Em recuperação, ausentou-se de várias corridas. Patrick Head assumiu o controle do time. E Nigel Mansell cresceu dentro da equipe.

O segundo golpe sobre Piquet veio em 1º de maio de 1987, uma sexta-feira. Durante treino livre à segunda corrida daquele ano, em Ímola, sofreu um dos piores acidentes da carreira. Após um dos pneus de seu Williams esvaziar, o futuro tricampeão bateu o carro a 280 km/h no muro da Tamburello. A pancada só não foi mais devastadora porque Nelson fez o carro rodar, batendo lateralmente. O brasileiro sofreu concussão cerebral, além de ferimentos no tórax, nas pernas e no pé esquerdo.

Após uma noite no hospital, Piquet até tentou convencer o médico-chefe da FIA, Dr. Sid Watkins, a deixa-lo correr. Contudo, Watkins vetou. E fez uma pequena observação: “Há duas razões para você estar com sapato apenas no pé direito”, disse. “Ou seu pé esquerdo ainda dói, ou você ainda está grogue e não se lembrou de calçá-lo”.

Piquet, de fato, não correu. Porém houve algo ainda pior que assistir a vitória do desafeto Mansell no domingo: uma série de sequelas por conta do acidente. Entre as quais, uma perda considerável do senso visual de profundidade. Quando voltou às pistas, guiava ansioso. Definia o ponto de freada baseado naquelas placas que antecedem as curvas. Algo que, até então, jamais havia feito na carreira. “Tinha dificuldades para atingir meu limite”, afirmou.
 
Mas, ainda assim, Piquet ainda batia um bolão... E as adversidades foram compensadas com conhecimento técnico refinado, regularidade e malandragem. Muita malandragem.

O principal alvo do brasileiro, claro, era seu companheiro de Williams, Nigel Mansell.

“(Mansell era) um cara que caía em todas as armadilhas”, definiu Piquet em matéria à edição número 70 da Revista Racing, publicada em junho de 2001. “O melhor cara que já existiu para a gente desestabilizar. Crianção, reclamão, choramingão e com um conhecimento técnico curtinho”.

De fato, o embate psicológico entre Piquet e Mansell existia desde 1986 – aliás, esse período reservou tantas histórias que prometo contar algumas delas em um dos próximos textos. Contudo, para 1987, o brasileiro muniu-se com doses ainda maiores de sarcasmo, para cutucar as atitudes do Leão. Dentro e fora das pistas. Além disso, Nelson passou a trabalhar praticamente sozinho. Desse modo, evitaria que os acertos de seu carro fossem transferidos ao do inglês.

Bem além da catimba...
Afirmar que Piquet conquistou o tri em 1987 apenas por tirar Mansell do sério, no entanto, seria estupidez. Naquele ano, o brasileiro mostrou uma regularidade impressionante nas pistas. Embora não tenha completado o GP da Bélgica, primeiro que disputou após o acidente em Ímola, Nelson recebeu a quadriculada nas 11 corridas seguintes. Feito notável em uma época onde abandonos por problemas mecânicos nos monopostos, sobretudo no motor, eram bem mais comuns que atualmente.

Mais que terminar 11 provas, Piquet pontuou em todas. Foram nada menos que dez pódios: um terceiro, seis segundos e três primeiros lugares. Tudo bem... Nigel Mansell venceu mais Grandes Prêmios no período: cinco. Entretanto, pontuou em apenas outras duas ocasiões, com terceiro e quinto postos. Acumulou quatro abandonos.

Divulgação/Williams LAT Photo

O momento mais simbólico para Nelson na temporada 1987 ocorreu, sem dúvidas, na 11ª etapa, em Monza. Pela primeira vez, um carro da Williams contava com o sistema de suspensão ativa. Tal peça dividia opiniões entre os pilotos do time inglês. Enquanto Mansell não demonstrava interesse pela novidade, o brasileiro adorava a ideia. Não à toa, ajudou no desenvolvimento do aparato, com mais de 7.500 km em testes ao longo do ano. Resultado: Piquet venceu a prova italiana, 49 segundos à frente do Leão, que corria sem suspensão ativa e ficou em terceiro. Entre eles, Ayrton Senna, a bordo de um Lotus-Honda equipado pela peça.

Apesar da evidente melhora no rendimento do carro, a Williams não voltou a usar suspensão ativa naquele ano. Embora parecesse uma manobra para prejudicar ao brasileiro, tal atitude torna-se compreensível ao levar em conta que a superioridade dos monopostos do time britânico aos rivais já era considerável. E se o carro fica pelo caminho por conta de algum problema nessa bendita suspensão?

Bem além desse episódio, àquela altura, o placar já era bastante favorável a Piquet. Restava apenas administrar a vantagem, tocar a bola com paciência e esperar pelo apito final. Silvo que veio na penúltima etapa de 1987, no Japão. Prova que, ironicamente, Mansell não participou, por conta de um forte acidente durante um treino. Aliás, há “quem” afirme que Mansell ausentou-se por opção, pois fora liberado pelo Dr. Sid Watkins para correr...

Piquet fez um golaço em 1987. Indiscutivelmente. Aliás, não tenho a menor dúvida que o tricampeão sentiu-se como um jogador que comemora seu gol com o dedo indicador em riste, próximo à boca. Para silenciar a torcida adversária.

Papo Ligeiro - Red Bull bem além da exposição

Expor carros de corrida é uma tática comum entre empresas envolvidas no esporte a motor. Tal manobra é encarada como uma excelente possibilidade para atrair fãs de automobilismo a um local onde a marca possa oferecer produtos, serviços. Ou simplesmente para conceder um ar temático a eventos destinados à imprensa e a festas do próprio time. Contudo, os bólidos em questão nem sempre possuem um histórico nas pistas ou estão em sua composição original. É muito comum ver carro de dois, três anos atrás, com uma pintura mais recente. Aos observadores, isso pode até passar batido. E não é nenhum demérito. Afinal, muitos acompanham essas máquinas somente pela televisão.

Na semana seguinte GP Brasil do ano passado, a Red Bull organizou um evento em um famoso hotel no Morumbi, zona sul de São Paulo. Um de seus carros estava por lá, no estacionamento do cinco estrelas. Bem diferente da maioria das exposições, o monoposto não ficava sob qualquer tipo de isolamento. Você podia observar detalhes, tirar fotos próximo ao carro. Tocá-lo. Sem frescura.

Quando vi o monoposto, ainda à distância, pensei que se tratava do RB6. Modelo da equipe austríaca na temporada 2010. Por quê? Simples: foi justamente nesse ano em que o número cinco estampou um carro da Red Bull. Única vez em sete temporadas do time na Fórmula-1. Contudo, quando me aproximei do carro – que não tinha sequer uma placa com informações disponível, notei que a situação era diferente. Um “pouco” diferente.

Para começo de conversa, as rodas dianteiras possuíam calotas aerodinâmicas. Esses itens foram usados por muitos times em 2008 e 2009. Inclusive pela própria Red Bull. Contudo, ao fim da temporada 2009, foram banidos. A alegação era de que as peças atrapalhavam o trabalho dos mecânicos nos pit stops e, de quebra, aumentavam a turbulência do carro que vinham imediatamente atrás de outro.

Logo, as rodas só podiam ser de 2008. E por quê? Simples. Os pneus slicks voltaram à Fórmula-1 no ano seguinte. E os rodantes Bridgestone presentes no carro da exposição possuíam quatro ranhuras, algo presente no regulamento técnico da categoria de 1998 a 2008.

E o “resto” do carro... De quando seria?

Logo, reparei um detalhe interessante. Os aerofólios do Red Bull se estendiam até a parte interna dos pneus. Em 2009, por conta da busca por um pacote aerodinâmico que facilitasse ultrapassagens, o aerofólio traseiro dos carros tornou-se mais estreito. Já o dianteiro ganhou em comprimento, sendo projetado até a linha externa dos pneus. Sem se esquecer que a frente do monoposto em exposição era caída. Desde 2009, os carros da equipe da fábrica de bebidas energizantes possuem “nariz alto”.

Peças juntadas. O monoposto era de 2008. O RB4. Da época em que a Red Bull não dava asas aos seus carros. Sequer fazia sombra ao rendimento dos últimos dois anos, quando faturou quatro títulos. Um terceiro lugar no GP da Alemanha, com Mark Webber, 29 pontos e o sétimo posto entre 11 equipes no Mundial de Construtores. Nada mais.

Mistério desvendado? Em partes. Por que não buscar informações sobre quais foram os Grandes Prêmios que o carro poderia ter disputado?

Há uma característica que, sinceramente, chamou minha atenção apenas após conferir as fotos que tirei do RB4. Trata-se do posicionamento dos retrovisores, nas extremidades dos sidepods do monoposto. Ao analisar fotos da temporada 2008, descobri que (pasme!) essa configuração foi usada em apenas um Grande Prêmio: o de abertura daquele campeonato, na Austrália. Detalhe curioso – e que nem lembrava mais – é que David Coulthard se envolveu em um acidente com Felipe Massa na prova. O escocês reclamou da localização dos retrovisores em seu carro e, na corrida seguinte, na Malásia, a equipe instalou as peças mais próximas ao cockpit do bólido.

Carros de 2008, posicionamento de retrovisores presente no monoposto em Melbourne... Mas não para por aí. As laterais do aerofólio traseiro possuíam um desenho bastante diferenciado. Procurar as corridas em que o tal aerofólio deu as caras tornou-se questão de honra.

No bom e velho português, fucei o canal de imagens do media site da Red Bull de cima a baixo. Após bastante tempo de pesquisa, encontrei um extremamente semelhante ao dito-cujo em ação. Apenas durante o fim de semana do Grande Prêmio da Itália de 2008. Sim, aquele mesmo vencido por Sebastian Vettel, a bordo de um modesto Toro Rosso.

Carros de 2008, posicionamento de retrovisores igual ao monoposto em Melbourne, laterais de aerofólio traseiro semelhantes aos da etapa em Monza... Não descarto a possibilidade de que esse chassi já tenha ido às pistas, para uma corrida. Mas certamente jamais iria a um Grande Prêmio com tamanha “variedade” em sua composição.

De qualquer modo, Nice to meet you Red Bull RB4!

Papo Ligeiro - Os novos pneus Pirelli

Em 2011, a Pirelli regressou à Fórmula-1 após 20 temporadas com uma missão curiosa: tornar a vida útil dos pneus da categoria mais curta que em anos anteriores. Com essa proposta, a Federação Internacional do Automóvel (FIA) pretendia que eventuais disparidades em estratégias e entre os níveis de desgastes dos compostos dos carros durante as corridas facilitassem ultrapassagens. Somada, claro, a adoção da asa móvel e ao regresso do KERS. E o resultado desse “kit ultrapassagem” foi bastante positivo: nada menos que 1486 adiantamentos em 19 Grandes Prêmios. Marca 2,7 vezes maior à registrada em 2010.

De fato, a Pirelli fez bem a lição de casa conferida pela FIA. O desgaste dos rodantes da fábrica milanesa foram maiores que os presentes nos antecessores Bridgestone, algo que rendeu um alto número de pit stops ao longo do campeonato passado. Mais precisamente 1086 – média de 2,38 por corrida a cada competidor. Na Hungria, em agosto, foram 85 pits. Recorde em um Grande Prêmio de Fórmula-1. Mas vale ressaltar que a prova húngara foi disputada sob chuva. Com pista seca, entretanto, os GPs com mais paradas não ficaram muito longe da marca obtida em Hungaroring. Na Turquia, foram 80 pits; na Espanha, 77.

Mas se a Pirelli acertou a mão na produção dos rodantes no quesito durabilidade, variações de estratégias de corrida estiveram longe de ser uma característica em 2011. Culpa da significativa diferença por volta entre os tipos de pneus. Em algumas etapas, tal distância chegou a 1s5. Com isso, grande parte dos primeiros colocados nas provas apostava em táticas semelhantes. Um dos poucos a sair dos padrões, aliás, costumava ser Jenson Button. Dono de uma pilotagem suave, o inglês economiza pneus e dava à McLaren a opção de postergar suas paradas de boxes. Ou, em alguns Grandes Prêmios, até mesmo apostar em um pit stop a menos que os principais adversários.

Para evitar a repetição dessa similaridade nas táticas de prova, os pneus italianos ao próximo campeonato terão uma abordagem ainda mais agressiva que os de 2011. Três dos quatro compostos disponíveis para 2012 sofreram alterações em suas formações. A borracha usada nos pneus tipos macio, médio e duro é mais mole que a de seus antecessores. Apenas o supermacio segue igual ao do ano passado. Um dos principais objetivos da Pirelli com tal manobra é reduzir a distância entre o rendimento dos compostos, algo que poderá conceder mais opções de estratégias de pit stops às equipes durante as corridas.

Paul Hembery, diretor-esportivo da Pirelli, já garantiu que a disparidade entre os atuais pneus é de apenas um segundo. Conforme o dirigente, a meta é derrubá-la para 0s8 ao longo da temporada. Aliás, para se ter uma ideia, os atuais pneus duros já estariam até mais velozes que os médios do campeonato passado.

Em conta a alteração nos compostos italianos – além da duplicidade da zona de acionamento do DRS durante as provas, não é absurdo algum crer que a temporada 2012 reservará mais disputas e ultrapassagens nas corridas que em 2011. Mas é aquela velha história... Devemos esperar pelos resultados na boa e velha prática.

Papo Ligeiro - Exemplo de Grosjean

Claro que, como torcedor brasileiro, esperava que a segunda vaga da equipe Lotus à temporada 2012 de Fórmula-1 ficasse nas mãos de um piloto do País. Rubens Barrichello, Lucas di Grassi, Luiz Razia, enfim, qualquer patrício. Mas a contratação de Romain Grosjean, 25 anos, vai muito além de qualquer patriotismo. É bastante positivo ver um talento regressar à categoria, inclusive quando sua passagem anterior não foi das mais positivas. Algo que quebra aquele paradigma de que a Fórmula-1 jamais permite segunda chance a um piloto.

A primeira passagem de Grosjean pela categoria ocorreu em 2009. Justamente pela Renault, atual Lotus. Disputou os últimos sete Grandes Prêmios daquele ano. Para alguns, o rendimento do franco-suíço foi um desastre total. Sinceramente, não creio que chegou a tal ponto. Em classificações, por exemplo, Romain foi em média 0s376 mais que lento que seu companheiro de equipe. Trata-se de uma distância considerável em conta pilotos que, teoricamente, dispunham de equipamentos semelhantes. Mas não podemos ignorar o fato de que o companheiro de time de Grosjean era um tal de Fernando Alonso. Bicampeão, experiente e velocíssimo Alonso.

Em corridas, o rendimento do piloto natural de Genebra foi discreto. Embora tenha completado cinco das sete provas que participou, o máximo que conseguiu foi um 13º lugar, em Interlagos. No mesmo período, Alonso obteve uma terceira e uma quinta colocações. Na imprensa francesa, o papo era de que Romain sofria, sobretudo, para encontrar bom ajuste a equilíbrio e pressão dos freios. Algo nada surpreendente. Afinal, Grosjean chegou à Fórmula-1 sob a pompa de piloto promissor, mas com pouca quilometragem em testes com carros da categoria.

Fotos: Divulgação/Lotus Renault LAT Photo

De fato, Romain não seguiria como titular pela Renault em 2010. Não havia olhos voltados à possibilidade de que pudesse evoluir com o time. A equipe passava por um instante conturbado, reflexo das ações jurídicas que sofria por conta do famigerado acidente intencional em Cingapura, no ano anterior. Algo que rendeu a perda de patrocinadores importantes da escuderia, inclusive o máster, do banco holandês ING. Estava claro que a Renault precisaria recuperar essa grana, entre outros modos, com um piloto dotado de bons patrocínios. Esse era o caso de Vitaly Petrov; não de Grosjean.

Sem grandes alternativas, o franco-suíço parou na equipe Matech de FIA GT. Os resultados se mostraram promissores, inclusive com vitórias em Abu Dhabi e Brno. Deixou o certame em agosto, para se dedicar exclusivamente a Auto GP. Na categoria, que em anos anteriores era chamada de Fórmula-3000 Italiana – e que teve Felipe Massa como campeão, em 2001 – Grosjean começou a reerguer sua carreira.

Embora não tenha disputado as quatro primeiras provas do certame (duas rodadas duplas), o piloto da equipe DAMS arrasou a concorrência. Em oito corridas, venceu quatro. Faturou ainda um segundo e dois terceiros lugares. Sagrou-se campeão.

Para 2011, a parceria com a DAMS foi mantida. Agora, porém, na GP2.

Logo no início do ano, Grosjean faturou a versão asiática da categoria. Uma conquista sem muito brilho, contudo. Não propriamente por qualquer problema relacionado ao ex-piloto da Renault. Mas conturbações nos cenários político e social no Bahrein resultaram no cancelamento das quatro provas no circuito de Sakhir. Assim como ocorreu com o GP de Fórmula-1. No final das contas, o certame contou com apenas quatro corridas.

No grande desafio do ano, a temporada regular da GP2, o franco-suíço sobrou. Pontuou em nada menos que 15 das 18 etapas do campeonato. Foram dez pódios e cinco vitórias. O título veio com três corridas de antecedência, em Spa-Francorchamps.

Mais que convencer a Lotus e boa parte do paddock da Fórmula-1 de que os maus tempos ficaram para trás, Grosjean conseguiu um importante apoio: o da petrolífera francesa Total, parceira da Lotus.

Segundo Jean Alesi, ex-piloto de Fórmula-1 e atual embaixador do Grupo Lotus, a Total propôs a diretoria da equipe de Enstone que concedesse seu segundo carro ao atual campeão de GP2. Em contrapartida, a empresa injetaria mais dinheiro na escuderia em 2012. O valor dessa manobra, claro, não foi divulgado. Assim como a maioria dos contratos na Fórmula-1, detalhes estão guardados a sete chaves. Mas é possível ter uma ideia ao se levar em conta que Petrov tinha acordo para correr nesse ano pela equipe. Desse modo, a Lotus abriu mão de 12 milhões de Euros oriundos de patrocinadores do russo. E provavelmente teve de desembolsar uma rescisão de 500 mil Euros, referente aos salários que Vitaly receberia até o fim de 2012.

Assegurar que Grosjean terá sucesso nessa segunda passagem pela Fórmula-1 é algo que somente o tempo poderá responder. Mas, uma coisa é certa: ele já é um exemplo de como reconstruir uma carreira quase demolida após uma passagem sem resultados de destaque na F-1. Que sirva de exemplo a muitos colegas de profissão desse franco-suíço, portanto.

Papo Ligeiro - A vez de Bruno Senna

Divulgação/Williams LAT Photo

Cinco meses. Esse foi o tempo que durou a novela sobre o segundo posto da Williams para a temporada 2012 de Fórmula-1. Final feliz para Bruno Senna, o escolhido. Decisão que atrapalha sensivelmente os planos de Rubens Barrichello, o preterido, em continuar no certame. E, de quebra, que empatou o jogo entre esses brasileiros de gerações distintas.

Empatou o jogo?! Como assim? Explica-se.

Essa não foi a primeira vez que ambos disputaram um cockpit de Fórmula-1. Em novembro de 2008, Bruno impressionou a diretoria da Honda durante testes com um carro da equipe, no circuito de Barcelona. Tornou-se nome forte para substituir a Barrichello, então titular do time. Contudo, o cenário era de recessão econômica e a participação da montadora japonesa no próximo campeonato capengava. Em dezembro, a Honda anunciou a saída da categoria. Após três meses de intensas especulações e indefinições, os espólios da equipe foram adquiridos. Mais precisamente em março, semanas antes do início da temporada 2009. Ross Brawn, o comprador, preferiu manter Rubinho. Pela experiência.

Tudo bem. Está certo que é impossível saber o que Bruno poderia ter feito com um daqueles foguetes da Brawn em mãos. Mas Ross Brawn certamente não se arrependeu ao optar por Barrichello. O veterano pontuou em 16 das 17 corridas do campeonato, com seis pódios e duas vitórias. Terminou o campeonato em terceiro, 18 pontos atrás do campeão, o companheiro de equipe, Jenson Button. Resultados que foram fundamentais à equipe na conquista do título de Construtores daquele ano.

Assim como ocorreu na Brawn, a fase atual da Williams envolve mudanças. Embora não tenha trocado de proprietários, a equipe técnica passa por um processo de reformulação. Além disso, após dois anos, a Cosworth não fornecerá mais motores ao time inglês; tal função cabe agora à Renault, cujos propulsores equiparam carros campeões em quatro das últimas sete temporadas. Diante de tal cenário, não é absurdo afirmar que a experiência de Rubinho, um piloto com 322 Grandes Prêmios disputados pela Fórmula-1, seria algo muito bem-vindo ao desenvolvimento do FW34, monoposto da Williams à temporada 2012.

Contudo, a opção por Bruno Senna é, inquestionavelmente, mais impactante no âmbito comercial que uma eventual prorrogação de contrato com Barrichello.

Conforme reportagem publicada no site da emissora britânica Sky Sports, a contratação de Senna renderá dez milhões de dólares à Williams. Tal grana é oriunda de patrocínios do Grupo EBX, do empresário brasileiro Eike Batista. Rubinho teria conseguido apenas metade desse valor. Aliás, o dinheiro de Eike ajudará o time de Frank Williams a cobrir a perda do patrocinador máster da AT&T, cujo contrato, encerrado ao fim do ano passado, rendia sete milhões de dólares por temporada.

Tá certo... Há quem lembre que a equipe Brawn também passava por apuros financeiros em 2009 e, ainda assim, contratou a Rubinho. Contudo, como dizia o poeta: “Cada caso é um caso”. A Williams é uma equipe que já sentiu o gosto de ser vencedora e sua diretoria sabe que, para retomar tal caminho, dinheiro é critério importante. Atualmente, o orçamento anual do time é enxuto: estimado em cerca de 100 milhões de dólares. Trata-se de um valor semelhante ao que dispunha 15 anos atrás. Nesse mesmo período, o budget da Ferrari, por exemplo, quase triplicou.

Divulgação/Lotus Renault LAT Photo

Não devemos menosprezar a Bruno
Claro que o generoso patrocínio do Grupo EBX ajudou Bruno a conquistar o segundo posto da Williams. Contudo, de maneira alguma, devemos nos esquecer das virtudes do jovem Senna. Trata-se de um bom piloto. Sim, senhor! E o mais animador: possui perspectivas de evolução. Basta ver o modo como progrediu nas categorias de base mesmo em uma carreira curta e sem formação no kart. Evolução que virá apenas ao disputar muitos Grandes Prêmios. É basicamente como aquela história no futebol: para conseguir bom ritmo, jogadores precisam de “sequência de jogos”.

Durante os oito GPs que disputou em 2011, Bruno foi claramente afetado pela baixa quilometragem na Fórmula-1. Não à toa, acumulou largadas problemáticas e alguns deslizes durante as provas. Contudo, isso não impediu o brasileiro de se mostrar veloz e ter boas apresentações em circuitos variados: nos velocíssimos Spa-Francorchamps e Monza, no exigente Interlagos e no travado Marina Bay.

Em treinos, Senna foi em média apenas 0s217 mais lento que o companheiro de equipe, Vitaly Petrov. Assim como o russo, marcou presença no Q3 em quatro ocasiões. Em que se preze não ter o talento de Sebastian Vettel ou Lewis Hamilton, Petrov já acumulava nada menos que 30 GPs pela Lotus Renault quando Bruno estreou pelo time, na etapa da Bélgica.

Depender da “forcinha” de um patrocinador não é demérito algum na carreira de um piloto. Até Michael Schumacher, em seu primeiro ano de Fórmula-1, precisou de um empurrãozinho da Mercedes-Benz. De fato, o que importa é o que piloto faz durante o período em que recebe certa oportunidade. E Bruno tem tudo para aproveitar muito bem essa estadia pelo time de Oxfordshire.

Papo Ligeiro - Regresso relâmpago para Buemi

Sébastien Buemi está “de volta” à Toro Rosso. Um regresso relâmpago. Apenas 24 dias separaram o anúncio de que não seria um dos titulares da equipe para a temporada 2012 de Fórmula-1, em dezembro, e a oficialização como piloto reserva, na semana passada. O suíço certamente nem teve tempo para acionar o seguro-desemprego. Tampouco precisará ser reapresentado aos colegas de trabalho ou ainda receber informações de onde ficam banheiro e saída de emergência na sede do time, em Faenza.

Claro que recontratar alguém pouco mais de três semanas após dispensá-lo é algo que parece estranho. Mas, no caso da Toro Rosso, trata-se de uma atitude totalmente justificável. A equipe italiana é de propriedade da Red Bull (a empresa). Aliás, Buemi também exercerá o posto de reserva e piloto de testes em 2012 na Red Bull (a equipe). Logo, a “opção” da STR pelo piloto natural de Aigle, distrito de 435 km2 do sudoeste da Suíça, não se trata de um simples capricho para agradar ao patrão. É parte de uma estratégia traçada pela própria Red Bull.

A presença de Buemi na Toro Rosso é benéfica à Red Bull, pois exercerá uma certa pressão sobre a nova dupla titular do time italiano, formada por Daniel Ricciardo e Jean-Éric Vergne. Pilotos cujos passes pertencem à Red Bull, que bancou boa parte de suas carreiras. Sob os quais, aliás, deposita-se grande esperança de que possam ter condições técnicas para, quando necessário, passar ao posto de titular na equipe A da fábrica austríaca. 

Claro. Dietrich Mateschitz, Helmut Marko e Franz Tost certamente não esperam que os novatos da Toro Rosso cravem dobradinhas nas corridas de 2012, com seis voltas de vantagem ao terceiro colocado. Tampouco pensarão em demitir a Ricciardo ou Vergne por não passarem a um Q2. Algo que não significa inexistência na cobrança por resultados. Porém, ao menos inicialmente, creio que a turma da Red Bull estará de olho em outros fatores. Sobretudo evolução nas pistas e comprometimento profissional de ambos. Dedicação no dia-a-dia.

Sébastien Buemi - (Fotos: Divulgação/Red Bull GEPA Images)

Ao colocar a sombra de Buemi, um piloto com 55 corridas pela equipe italiana, nos calcanhares de Ricciardo e Vergne, a Red Bull basicamente manda um recado aos garotos: “Mantenham-se bastante focados no trabalho, do contrário há quem possa tomar o lugar de vocês”.

Para Buemi, 2012 será tão movimentado quanto os últimos três como titular da Toro Rosso. Afinal, terá de marcar presença em todos os 20 Grandes Prêmios da temporada. Caso qualquer um dos pilotos de STR e Red Bull não possa correr, o suíço assume o carro. Contudo, o ano será movimentado apenas fora das pistas. Pode ser que passe o campeonato inteiro sem disputar uma mísera corrida de Fórmula-1. Em 2011, por exemplo, pilotos de testes foram “acionados” em apenas três ocasiões.

Em Montreal, Pedro de La Rosa substituiu ao mexicano Sérgio Perez, que se recuperava do acidente sofrido no treino à etapa anterior, em Monte Carlo. Em Nürburgring, a Lotus cedeu o lugar de Jarno Trulli a Karun Chandhok. Por questões econômicas. Já pouco antes da etapa de Monza, a Renault, agora Lotus, demitiu Nick Heidfeld. E quem assumiu a titularidade foi Bruno Senna, que disputou as últimas sete etapas da temporada 2011.

Outras chances para Buemi pilotar um Fórmula-1 em 2012, óbvio, acontecerão nas sessões de testes. Contudo, mais que uma atividade não das mais empolgantes aos pilotos, serão apenas 15 dias de ensaios. Além disso, a dupla da Red Bull é experiente. Sebastian Vettel tem 81 Grandes Prêmios de Fórmula-1 no currículo; Mark Webber, 176. Podem se virar sozinhos com o desenvolvimento do novo carro da equipe, o RB8, durante a pré-temporada. Na Toro Rosso, a história é distinta. Os titulares são novatos. Logo, Buemi seria boa opção para ajudar a STR na preparação do monoposto ao campeonato vindouro. Mas até que ponto a equipe italiana abriria mão de dar quilometragem às suas novas apostas?

Não à toa, Buemi já está de olho em disputar a próxima edição das 24 Horas de Le Mans, em junho. Aliás, quatro das outras sete provas do Mundial de Endurance da FIA não serão realizadas nos mesmos fins de semana da Fórmula-1, inclusive a Seis Horas de Interlagos, em 15 de setembro. Portanto, não estranhemos ver o suíço a bordo de um daqueles carrões da ex-Le Mans Series nesse ano.