Dica: evite rodar com o seu carro com o tanque de combustível na reserva

CESVI BRASIL/Divulgação

Você sabe quantos litros cabem no tanque de combustível do seu veículo? Isso varia de modelo para modelo, de modo que vale a pena conferir o manual do proprietário do seu automóvel. Essa noção também pode ajudá-lo a evitar a pane seca – quando o veículo simplesmente para de funcionar por falta de combustível.

A pane seca, além de causar transtorno para o trânsito, causa também para o seu bolso. O Código de Trânsito Brasileiro prevê multa de R$ 85,13 a quem para na via por falta de combustível, e ainda quatro pontos na carteira e a remoção do veículo.

O carro avisa
A reserva não é um reservatório à parte, como muitos pensam. O nível de combustível é identificado com um sistema de boia e um variador de resistência. Se estiver baixo, o sistema avisa: entrou na reserva. Você pode traduzir “reserva” pela expressão “se bobear, vai acabar”.

E não vai ser por falta de aviso ou antecedência. Há um alerta no painel, e o nível da reserva pode variar entre 5 e 10 litros. Mais que o suficiente para você chegar a um posto de abastecimento a partir do sinal.

Riscos
Evite trafegar com baixo nível de combustível, para que não aconteçam danos à bomba elétrica por falta de resfriamento.

Vale lembrar que, em caso de subidas íngremes, curvas acentuadas e freadas bruscas, se o nível estiver baixo, há uma chance maior de entrada de ar na linha de combustível – o que provoca falhas no funcionamento do motor, além dos danos à bomba elétrica.

Quer evitar surpresas desagradáveis? Mantenha o tanque sempre acima de ¼ de sua capacidade.

Texto: CESVI BRASIL

Alta Roda - Sustentável leveza do metal

Mercedes-Benz/Divulgação

Um dos campos em que a indústria automobilística instalada e a instalar no Brasil, de acordo com o regime Inovar-Auto (2013-17), terá que concentrar atenções é eficiência energética. Afinal, a média dos produtos novos vendidos (incluindo importados) por cada fabricante deverá melhorar o consumo médio cidade/estrada em 13,6%, isto é, 1 L/15,9 km com gasolina e 1 L/11 km com etanol.

Pode parecer objetivo modesto. Longe disso, equivale à exigência na Europa em 2015, porém a norma de medição lá é mais branda do que a utilizada no Brasil (NBR 7024, por sua vez baseada nos ciclos americanos US-75 modificados).

Fabricantes receberão ainda estímulo adicional: modelos que consumam 15,5% menos ganharão abatimento de um ponto percentual de IPI; 18,8% menos, dois pontos percentuais de IPI. Essa meta voluntária começa depois de 2017. Portanto, objetivo final é alcançar 1 L/17,26 km (gasolina) e 1 L/11,96 km (etanol). Hoje, o consumo médio nacional situa-se em 1 L/14 km (gasolina) e 1 L/9,71 km (etanol).

Atingir o alvo exige vários e onerosos aperfeiçoamentos em motor, transmissão, aerodinâmica e peso do veículo. Injeção direta de combustível e turbocompressor são passos essenciais, mas insuficientes. Aperfeiçoar o coeficiente aerodinâmico é trabalhoso. Câmbio automatizado de duas embreagens também tem custo alto.

Avançar na redução de peso parece o caminho mais prático e rápido. Assim, ampliar o uso de alumínio está em foco. Automóveis brasileiros, no momento, carregam apenas pouco mais de 50 kg desse metal. A simples substituição, em carro médio-compacto, do bloco do motor em ferro fundido, de 31 kg, por um em alumínio diminui o peso do veículo em 14,5 kg e outros 3,5 kg de forma indireta.

Reduzir massa em 10% significa economia de 5% a 7% no consumo de combustível, se bem aproveitada. Na Europa, a média é 140 kg de alumínio por automóvel. Modelos têm maior porte médio nos EUA e carregam 155 kg do metal, mas há previsão de 250 kg até 2025.

Painéis de alumínio possuem maior espessura que um de aço, mas a economia de peso alcança 50% e chega a 65%, em função do projeto e processo de fabricação. Podem substituir capô, portas, tampa do porta-malas e até o teto. Uso em rodas é tradicional. Carros vendidos nos EUA terão 55% dos capôs em alumínio até 2025. Para-choques e respectivas caixas de absorção de impacto são outras aplicações típicas.

Automóvel e alumínio nasceram, por coincidência, no mesmo ano, 1886. Estão juntos de novo nos Mercedes-Benz, por exemplo (foto). Ferro e aço, porém, avançaram bem mais basicamente por razão de custo. Reciclabilidade infinita, imunidade à corrosão, condutividade térmica, ductilidade, maleabilidade, resistência à fadiga são algumas vantagens da sustentável leveza do metal.

Produzir alumínio primário, no entanto, exige enorme quantidade de energia elétrica e reflete no preço. Simples troca do bloco do motor pode encarecer o custo de um carro compacto em mais de 2%, o que abala sua competitividade. Agora, com queda no preço da energia e corrida em direção ao menor consumo de combustível, chegou a vez do alumínio, apesar de plásticos e, no futuro, matérias compostos também estarem nesse jogo.

Alta Roda - Saga dos motores flex

Em 23 de março de 2003 surgiu o primeiro automóvel fabricado no Brasil cujo motor usava o sistema flexível etanol e gasolina de forma viável. Foi o Volkswagen Gol 1,6-litro, lançado simultaneamente à comemoração de 50 anos da empresa no Brasil com a presença de diretores mundiais do grupo alemão e do presidente da República. Alguns meses depois de completar uma década em produção, a Anfavea projeta que, em meados deste ano, 20 milhões de veículos popularmente chamados flex terão sido fabricados, marco muito relevante.

Volkswagen/Divulgação

Nada menos de 92% dos automóveis e comerciais leves com motores de ciclo Otto, vendidos em 2012, tinham motores flex, incluídos nacionais e importados. Ao acrescentar os de ciclo Diesel, a participação cai para 87%. Nenhum mercado no mundo apresenta esse cenário.

Na realidade, flexibilidade de abastecer o mesmo tanque com combustível de origem fóssil, de origem vegetal ou mistura dos dois remonta ao início do século passado, por volta de 1910. Ford T e alguns concorrentes podiam usar um ou outro combustível. Preço da gasolina caiu e a experiência, abandonada. Ainda nos EUA, voltou em 1991, com metanol em pequenas frotas. O primeiro carro flex de série já com etanol surgiu em 1996, um Ford Taurus.

No Brasil, depois da crise de escassez de etanol em 1989/90, a Bosch apresentou um Chevrolet Omega de 2 litros com a tecnologia flex, mas o sistema de reconhecimento de combustível era caro e lento. O projeto só avançou depois de quatro anos, ao se descobrir que a sonda lambda (sensor de oxigênio) servia bem para identificar e gerenciar o tipo de combustível. A Volkswagen decidiu apostar na tecnologia. Motores de 1 litro representavam quase 70% das vendas à época e, assim, a fábrica escolheu o de 1,6 l por precaução. Como a Bosch fornecia sistemas de injeção para os motores VW de menor cilindrada, a Magneti Marelli acabou por receber a primazia.

Apelo do motor flex diminuiu quando o preço dos dois combustíveis se aproximou. Opção pelo etanol caiu drasticamente depois de 2009 e o governo ainda bate cabeças sobre a estratégia futura de preços relativos e carga fiscal diferenciada. Sem isso, só o apelo ambiental atrairá poucos compradores. Por outro lado, as fábricas têm sido lentas na evolução técnica dos motores. Partida dos motores sem auxílio de gasolina em dias frios, por exemplo, só surgiu em produção seriada no ano passado, e em alguns modelos.

Graças ao novo regime automobilístico Inovar-Auto e seus objetivos de menor consumo de combustível haverá avanços até 2017. Meta compulsória é de cortar o consumo médio da frota à venda de cada fabricante em 12,5% sobre 2012. A meta incentivada (até dois pontos percentuais a menos de IPI) chega a quase 19%. Alcançar essa referência, equivalente à da Europa em 2015, obrigará a investir além dos motores.

Grande passo, a injeção direta de combustível em motores flex apresenta potencial de corte de consumo em até 10%. Com uso eventual de turbocompressor, ganho será maior com etanol. Significa que mesmo que o combustível vegetal custe 75% (talvez até 80%) do preço da gasolina, ainda será viável sua escolha na hora de abastecer. Hoje, referência é de 70%.

RODA VIVA

ABEIVA deve revisar, no final deste mês, sua previsão de importação de 150.000 unidades em 2013, provavelmente para menos. Kia (Grupo Gandini) continua a liderar entre marcas sem produção local, associadas àquela entidade. Grupo brasileiro fez contas e decidiu não aderir ao Inovar-Auto, ao contrário dos demais. Cotas são baixas para seu volume de importação.

CAIXAS de câmbio (transeixos) manuais de seis marchas serão produzidas na nova fábrica de motores da GM, em Joinville (SC), mais voltada à exportação, assim que mercado europeu se recuperar da atual queda. Parte de produção ficará aqui para o Cruze e outros modelos. No exterior, empresa desenvolve uma caixa “híbrida”: automática convencional e de dupla embreagem.

DURANGO, novo SUV da Dodge (de R$ 179.900 a salgados R$ 199.900), oferece sete lugares e mais espaço interno que Journey/Freemont. Mesmo com dois bancos da última fileira em posição normal, porta-malas é muito bom: 490 litros (até o teto; usáveis uns 35% menos). Chassi é igual ao do Grand Cherokee, com maior balanço traseiro. Motor V6/286 cv dá conta do recado.

PRESIDENTE da Magneti Marelli volta a ser brasileiro. Lino Duarte está à frente do segundo maior fabricante de autopeças aqui instalado. Ele destacou que a matriz italiana, além de fornecer motor elétrico para o híbrido LaFerrari, desenvolveu o Superlift: atuadores hidráulicos elevam em quatro cm o vão livre, ideal para carros esporte em rampas e lombadas.

TENDÊNCIA de desnacionalização em autopeças parece irreversível. Fabricante de correias e tensionadores Dayco, dos EUA, com fábricas em São Paulo e Minas Gerais, comprou a brasileira Nytron. As marcas conviverão por tempo indeterminado. Aumentará exportações para Europa e América do Sul com integração dos produtos.

Inflação do Carro tem segunda alta no ano: + 0,57%

Pesquisa da Agência AutoInforme apurou alta de 0,57% na Inflação do Carro de fevereiro. Foi o segundo aumento do ano. As despesas com o uso e a manutenção do carro vêm subindo desde agosto do ano passado e no ano acumula alta de 1,89%.

Os combustíveis são os responsáveis pela alta do índice em 2013: tanta em janeiro quanto em fevereiro, álcool e gasolina tiveram aumentos significativos. No mês passado a gasolina subiu 2,42% e acumula alta de 4,31% em 2013. O etanol subiu 0,25% em fevereiro e 5,15% no bimestre. Observe que o aumento foi menor em fevereiro, o que pode indicar uma acomodação para os próximos meses.

A segunda maior alta no mês foi da lona de freio, que ficou 1,31% mais cara; em seguida veio a correia dentada, com aumento de 0,99%.

Vale destacar as altas seguidas do estacionamento. No ano passado o estacionamento por hora subiu 13,7%; neste ano o aumento já está em 1,29%. Por período mensal, o preço do estacionamento subiu 1,64% nos dois primeiros meses deste ano.

Inflação do Carro

Itens que mais subiram em fevereiro
Gasolina - 2,42%
Lona de freio - 1,31%
Correia dentada - 0,99%

Itens que mais caíram em fevereiro
Pastilhas de freio - -0,85%
Cambagem - -0,46%
Filtro de combustível - -0,45%

Itens que mais subiram em 2013
Álcool - 5,15%
Seguro obrigatório - 4,44%
Gasolina - 4,31%

Itens que mais caíram em 2013
IPVA - -4,71
Pastilhas de freio - -1,28
Filtro de combustível - -0,68

Fonte: AutoInforme

Aumento de etanol na gasolina começa a valer em 1º de maio

O governo publicou no Diário Oficial da União desta sexta-feira a decisão de elevar o percentual do etanol na gasolina de 20% para 25% a partir de 1º de maio, conforme decisão anunciada no fim de janeiro pelo ministro de Minas e Energia, Edison Lobão.

A decisão já havia sido anunciada no fim de janeiro pelo ministro de Minas e Energia, Edison Lobão. A mistura de 20% está em vigor desde 1º de outubro de 2011. Um dos objetivos do governo é reduzir o impacto do aumento da gasolina e do diesel, realizado também no fim de janeiro, já que o etanol anidro é mais barato do que o combustível fóssil.

O aumento do percentual, no entanto, não deverá reduzir a necessidade de importação de gasolina pela Petrobras, um fator que tem pesado nos resultados da estatal.

As usinas de cana projetam uma safra recorde, enquanto analistas acreditam que a colheita e a moagem podem começar mais cedo este ano, o que deve garantir o abastecimento, mesmo com a maior demanda por etanol para mistura na gasolina.

Texto e informações de Terra.

Hyundai HB20 e o bizarro caso do carro com dois tanques de combustível

Meu amigo Ricardo me enviou um link do HB20 Clube que achei, inicialmente, que fosse uma piada. Lendo novamente, realmente tive certeza de que o post era sério. A situação é mesmo MUITO engraçada - mas também pode ser inusitada, bizarra... o jeito que vocês acharem melhor. Mas é uma situação verídica!

Não vou descrever o assunto, pois a leitura abaixo vale mais do que qualquer palavra que eu escreva. Também não vou reproduzir nomes, em respeito ao clube e aos participantes.

Reproduzo parte do que foi postado numa discussão do HB20 Clube. O protagonista está entre asteriscos, enquanto os comentários dos outros participantes está entre linhas.

VALE A LEITURA!

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"Olá pessoal.
...
Ontém sim, foi o dia que eu fiquei PUTO. Sou de BH e estava levando minha namorada em casa, com o tanque de alchool na metade, e com 1/4 de gasolina. A gasolina foi acabando, começou a piscar lá que estava acabando, e eu deixei pra lá né, esperando o carro automaticamente virar pro alchool (eu fiz o procedimento de abastecer primeiro alchool completo, chegando na metade abastecer de gasolina). Quando derrepente o carro para do nada, em um morro. FIM DO COMBUSTÍVEL DO CARRO, mas como se estava com meio tanque de alchool? Isso eram 4 horas da manhã. Andei 3km, comprei gasolina (isso meu carro no meio do "nada", pronto pra levarem ele), voltei e coloquei gasolina, mas como tava no morro, não bombeava pro motor. Chegou o reboque, viramos o carro e dei partida, e o carro funcionou.
LIGUEI HOJE NA CONCESSIONÁRIA PACIFIC MOTORS, E INACREDITÁVELMENTE TODOS ESTAVAM OCUPADOS, INCLUSIVE O GERENTE.

Estou com o carro em casa morrendo de medo de sair, e acontecer a mesma merda!

ESPERO QUE RESOLVAM E NÃO ME ENROLEM!"
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Me explica isso que eu não entendi!

Como assim tava piscando a luz que o combustível tava acabando e você ainda achou que tinha meio tanque de alcool?

Amigo... é um tanque só! Não tem nada de "virar pro alcool"
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Quando eu digo VIRAR AUTOMATICAMENTE, era simplesmente reconhecer o alchool e injetar.

O marcador de alchool estava na METADE, eu fiz isso de rodar 25km com cada combustível para o carro reconhecer.

Não tem maluco aqui não.
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"...com o tanque de alcool na metade, e com 1/4 de gasolina. A gasolina foi acabando, começou a piscar lá que estava acabando, e eu deixei pra lá né, esperando o carro automaticamente virar pro alcool..."

Buzon, será que o Hb20 dele tem 2 tanques e 2 marcadores, para álcool e gasolina?
Será que é um caso de " DUAL FUEL"?
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Tou me sentindo um cabaço.

Tem 2 marcadores, o da esquerda e o da direita... o da esquerda é alchool, o da direita gasolina, não?
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Amigo, antes de mais nada, acho que você precisa dar uma olhada no manual que veio com seu carro, isso tudo está bem explicadinho lá. De qualquer maneira, segue uma foto prá ajudar:

Painel do HB20 - HB20Clube/Reprodução

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Caraca que mico mano... vou reler o manual aqui então... uhauhauah
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reler não... vc vai ler o manual rsrs.

Mas estamos aqui pra isso. So que aqui vc vai ser um pouco zuado por isso, com o manual ninguém ia saber rsrs

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Galera!!!
Que sirva de lição prá todos!
Se alguém falar prá você que seu HB20 tem dois marcadores de combustível, fique esperto, pode ser uma...
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UHAUHAUHAUHAUHUHAA...

Já tava bolando um fight na concessionária segunda. Falei pro meu pai aqui, ele passou mal de rir.

APAGA AÍ MODERADOR, ESTOU SENDO ALVO DE BULLYNG, GRATO!

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Alta Roda - Conta pesada

O fechamento final dos números da indústria automobilística em 2012 foram bem próximos aos previstos pela Anfavea, mas alguns indicadores ficaram ligeiramente abaixo. Pode-se considerar o ano passado como de transição até a efetiva estreia agora do novo regime automobilístico, cujo título marqueteiro Inovar-Auto é exagero.

Produção caiu 1,9% em 2012 (primeira vez em nove anos), porém reagirá em 2013, um pouco ajudada pela recuperação de caminhões e ônibus, mas principalmente em razão de fábricas inteiramente novas em produção plena (Hyundai, Toyota e, modestamente, a Suzuki) e ampliações da Renault, PSA Peugeot Citroën e Mitsubishi, entre outras.

Anfavea estima que a produção crescerá 4,5% este ano. O Brasil perdeu para Índia a posição de sexto maior fabricante mundial de veículos (manteve quarta posição em vendas, em 2012). Recuperá-la não parece nada fácil.

Problema maior continuam sendo exportações que ajudam a manter empregos no Brasil. Depois de queda expressiva de 20% de 2012 sobre 2011, a previsão é outro tombo de quase 5% em 2013. Os mercados lá fora permanecem bastante debilitados, de fato, mas altos custos internos de produção e nossa moeda mais propícia a importar do que exportar dificultam tudo.

Vendas ao exterior representaram apenas 13% da produção, em 2012, quando o ideal seriam 25%. Em 2005, apenas a exportação de veículos montados significou cerca de 30% do total produzido, o que dificilmente voltará a se repetir. Este ano ainda haverá discussão com os argentinos, até junho, sobre o acordo de livre comércio que deve ser adiado pela terceira vez. Tudo indica que continuarão restrições para exportar para lá.

Quanto ao mercado interno, fator a observar é o ritmo de queda da inadimplência que ficou em 5,6% em 2012, cerca de dois pontos percentuais acima do normal. Isso impede queda mais expressiva dos juros, que já deveriam estar consistentemente abaixo de 1% ao mês para financiamentos típicos de 36 meses com 10% de entrada.

Também vale observar o papel dos bancos em relação aos chamados “feirões”. Até 2011 garantiam boas comissões às concessionárias graças aos juros altos. O cenário reverteu. Agora os fabricantes de veículos é que deverão prover rentabilidade mínima às lojas. Como se refletirá nos preços ao consumidor ainda é incógnita.

A volta do IPI cheio será gradual até o final do primeiro semestre, historicamente período mais fraco do ano. Assim, essa transição vem em boa hora.

Adoção mandatória dos rastreadores em 2013 ainda depende de outra rodada de testes, com frota de veículos em diferentes pontos do País. Se tudo sair bem, os fabricantes farão encomendas e instalarão em parte dos veículos (aplicação gradativa) justamente em julho, já com IPI alto restabelecido.

As fábricas, em produção seriada, colocarão as peças em locais que serão descobertos por ladrões de carros com facilidade. Teme-se que aumentem sequestros de motoristas para impedir ou retardar ordem de rastreamento, pois o serviço tem contratação opcional. Tomara que não se repita o mesmo triste episódio do estojo de primeiros socorros obrigatório, depois cancelado. Só que a conta agora é bem mais pesada.

RODA VIVA

JANEIRO começou com estoques totais de 24 dias, somando fábricas e concessionárias. Em condições normais, os estoques se situam em torno de 30 dias. Há um efeito estatístico, pois as vendas foram fortes em dezembro, mas também significa que não há tantos carros disponíveis ainda com o IPI mais baixo. Descontos precisarão ser “garimpados”.

PELO menos quatro fabricantes terão motores fabricados aqui com turbocompressores, nos próximos dois anos. Objetivo, no caso, será de redução de cilindrada a fim de diminuir consumo de combustível. Chevrolet, Ford, PSA Peugeot Citroën e Volkswagen estariam confirmados. Fiat e Renault também podem decidir a qualquer momento. No futuro, não haverá mais motores de ciclo Otto aspirados, a exemplo dos Diesel.

TURBOCOMPRESSOR ajudará a resgatar motores de um litro de cilindrada. Eles continuaram a cair na preferência do consumidor ao longo de 2012: 41,7% do total das vendas de automóveis (entre compactos de entrada o percentual é maior). Em 2011, a participação de mercado era de 45,2%. Principal explicação: aumento do poder aquisitivo dos compradores da base do mercado.

ATÉ meados de 2013, a indústria instalada no Brasil completará a produção de 20 milhões de veículos equipados com motores flexíveis etanol/gasolina. Marca realmente importante pois o primeiro motor desse tipo surgiu, timidamente, em março de 2003 (Gol, 1.600 cm³). Ou seja, apenas uma década para atingir a marca histórica.

SITES de prestações de serviço para facilitar a gestão do automóvel firmam-se na internet. Um deles, meucockpit.com.br, envia alertas sobre vencimento de impostos, seguros e acompanhamento da manutenção preventiva. Também oferece estatísticas de consumo de combustível, além de calcular o custo do automóvel por km rodado.

Alta Roda - Economia em conta-gotas

Os carros brasileiros terão que cumprir normas obrigatórias de controle de emissão de gás carbônico (CO2). Na realidade, deverão ficar mais econômicos, pois a diminuição de consumo de combustível é a única forma de reduzir o volume daquele gás em motores de combustão interna. Não se discutirão nesse artigo nuances políticas da questão – e são muitas. O foco está nas alternativas para atingir metas de economia.

Deve-se, antes, demonstrar a enorme evolução técnica dos automóveis, nos últimos 35 anos, em termos de desempenho e economia. O consultor inglês Roger Bishop, especialista em tecnologia automobilística, estabeleceu comparação não entre versões de entrada do VW Golf (carro mais vendido no mundo, somando-se o sedã Jetta dele derivado), mas dos atléticos GTI.

O primeiro surgiu, em 1975, com motor aspirado de 1,6 l/110 cv, injeção eletrônica indireta, peso de 810 kg, velocidade máxima de 177 km/h. Consumo médio de gasolina: 9,5 km/l. A sexta geração do GTI tem motor com turbocompressor de 2 l/211 cv (mais 92%), injeção direta, peso de 1.393 kg (mais 72%), velocidade máxima de 240 km/l. O consumo médio deste Golf, no entanto, melhorou nada menos de 30%: 13,7 km/l.

Apesar do grande salto, há muita novidade a caminho no campo dos motores. Compressores elétricos, velas de ignição a laser ou de plasma e até eliminação de velas, caso se chegue ao chamado diesotto em que motores a gasolina (preferencialmente) poderão trabalhar com ignição por compressão, como se fossem a diesel, pelo menos em parte do ciclo operacional. A propulsão híbrida, que combina motores elétricos e a combustão, também terá forte expansão.

No entanto, há muito por fazer para tornar um veículo mais econômico, além de trabalhar apenas no motor. As pesquisas apontam várias partes e componentes de um automóvel a serem modificados, visando economia direta ou indireta de combustível. Um simples sensor de pressão de pneus, por exemplo, tem potencial de cortar o consumo em 2%, se o motorista corrigir logo a desatenção ao item.

O estudo de Bishop apontou outras intervenções com percentuais de redução do consumo de combustível e do CO2 associado diretamente:

• Assistência elétrica: 7%
• Câmbio automatizado de dupla embreagem: 5%
• Regeneração de energia dos freios: 3%
• Diminuição de peso: 10%
• Pneus de baixa resistência ao rolamento: 3%
• Direção de assistência elétrica: 4%
• Melhora aerodinâmica: 3%
• Redução de arrasto nos freios: 2%

O problema está nos custos agregados às novas tecnologias. Teriam de ser repassados ao comprador do veículo, pelo menos em parte. Não é decisão fácil porque afeta o crescimento do mercado, tanto em países ainda com enorme potencial, como outros onde a frota precisa de renovação e, por ser tão grande, levará a ganhos ambientais expressivos. Para complicar, governos endividados nos países centrais contam com poucos recursos para estímulos fiscais.

E para ninguém pensar que um Golf GTI só melhorou, sem apresentar a conta, aqui vão referências. No caso, a Suíça, país de moeda estável e baixíssima inflação. Em 1975, custava cerca de 16.000 francos suíços; hoje, 42.000 francos suíços. Descontada a inflação do período, o carro teve um aumento real de quase 60%. E continuará subindo de preço.

Alta Roda - Timidez conveniente

A quinta fase do Programa Brasileiro de Etiquetagem (PBE), a partir de janeiro de 2013, coloca o Brasil no rumo certo quanto ao direito à informação sobre o consumo de combustível, além de estimular a competição entre os fabricantes. O PBE é coordenado pelo Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia) em parceria com o Conpet (programa de racionalização do uso de derivados de petróleo e gás, do Ministério de Minas e Energia, e gerenciado pela Petrobras). Começou em 2008, de forma voluntária e modesta, com a adesão de apenas cinco fabricantes e 54 versões de alguns modelos.

O caráter voluntário continua até hoje, mas deveria – e deverá – ser obrigatório. A importância do programa cresceu ao se tornar um dos critérios para enquadramento no Inovar-Auto, novo regime de produção automobilística do período 2013-2017. Até o ano passado, nove fabricantes (incluindo um importador) participavam: Citroën, Fiat, Ford, Honda, Kia, Renault, Toyota e Volkswagen. Já em 2012 a lista subiu para 20 empresas, das quais quatro produzem no país: Hyundai Brasil, Mitsubishi, Nissan e Suzuki.

Há algumas poucas falhas no PBE, entre elas a classificação dos veículos baseada em área projetada no solo e uma designação de categorias um pouco diferente do usual no mercado. Entretanto, o critério de massa vai prevalecer, como acontece na Europa. Apesar do cuidado do Inmetro em evitar modelos “especiais” que não refletissem a realidade da oferta, isso acabou acontecendo em casos isolados. Foi a desculpa alegada pela Chevrolet para renegar o programa, embora admita que “vai aderir nos próximos anos”, mesmo porque afeta a imagem da marca.

Agora mesmo nos EUA, Hyundai e Kia divulgaram informações erradas sobre o consumo de 900.000 veículos dos anos-modelo 2011 a 2013. Além de, voluntariamente, indenizar os compradores, o grupo sul-coreano está sujeito a pesadas multas do governo. Aqui, a Hyundai já enquadrou o novo HB20 que recebeu nota A, na versão de 1 litro: 7,6/11,5 km/l, cidade e 9,8/14,5 km/l, estrada (etanol/gasolina).

No Brasil, o controle sobre as informações do PBE é bem mais rígido e independe de denúncia de consumidores. Há uma dupla checagem anual, inclusive ensaios na presença de todos os interessados. O programa acaba de ser ampliado com a etiquetagem de pneus. O índice considera frenagem no molhado, ruído e resistência ao rolamento (ligada à economia de combustível).

As etiquetas do próximo ano estarão no para-brisa ou vidro lateral de todos os modelos enquadrados no PBE (só poderão ser retiradas após o carro sair da loja) e trazem uma novidade: emissão de CO2. Acertadamente, o Inmetro indicou os valores apenas dos combustíveis de origem fóssil e descontou a parte de etanol da gasolina. O biocombustível de cana-de-açúcar é considerado avançado até pela agência ambiental americana. Significa que, na prática, o gás carbônico emitido se autocompensa no ciclo de vida de crescimento da planta.

Claro, algumas empresas petrolíferas não gostam de encarar essa realidade, pois afeta seus negócios. No recente Salão do Automóvel de São Paulo fabricantes já exibiam as novas etiquetas, com emissão zerada de CO2 dos motores flex quando abastecidos com etanol. Para a Petrobras, o programa Conpet só mereceu um pequeno painel escondido no fundo do estande, o que deixou o parceiro Inmetro sem visibilidade em evento tão importante. Contraditório é a paraestatal ter grandes investimentos em biocombustíveis no Brasil, mas parece tímida ao divulgá-los.

RODA VIVA

RESTAM poucas dúvidas de que o mercado interno chegará este ano às 3,8 milhões de unidades, depois dos bons resultados de outubro: 341 mil veículos, incluídos caminhões e ônibus. Acumulado dos 10 primeiros meses está 5,7% acima de 2011. Como o IPI menor vai até 31 de dezembro, maioria dos fabricantes adiou férias coletivas para início de 2013.

VONTADE de sorrir, quando se lê por aí que há concorrência insuficiente no Brasil e, por isso, preços altos. Último levantamento aponta que, apenas entre modelos produzidos aqui, são 972 opções, somadas versões, acabamentos (catálogos) e trens de força (motor e câmbio) disponíveis. Ao acrescentar modelos importados, supera 1.500 ofertas.

AMBIENTE interno destaca-se no EcoSport. No dia a dia, passa sensação de um modelo maior, embora seu principal concorrente, Duster, seja referência entre SUVs compactos. Evolução de motor, agora 1,6 litro/115 cv, e câmbio, além da direção eletroassistida, mudam o modelo de patamar. Regular o volante todo para cima, obriga a elevar o banco, a fim de não encobrir marcador de combustível.

DEPOIS de quatro anos, a Única, associação de produtores de etanol de São Paulo, faz nova campanha de estímulo ao consumo. Entidade detectou oportunidade de mostrar aspectos ligados a empregos e meio ambiente. O preço não está tão competitivo como no passado, mas no momento é vantajoso em São Paulo, Mato Grosso do Sul e Goiás.

Volkswagen prepara nova geração de motores para o Brasil, como o 1.0 turbo flex de 3 cilindros, 1.2 TSI e 1.4 TSI. Nova Kombi chega em 2014

Volkswagen/Divulgação

Finalmente a Volkswagen falou de seus planos para seus futuros motores no Brasil! Quem deu a entrevista para Josias Silveira, da Folha de S. Paulo, foi o vice-presidente mundial do Grupo VW, o alemão Ulrich Hackenberg. E as notícias são muito boas!

Além do já esperado propulsor 1.0 flex de três cilindros, que fará a sua estréia no Up!, que matará o Gol G4 no final de 2013, o novo compacto da marca também será equipado com a motorização 1.0 turbo flex de 3 cilindros!

De acordo com o VP da Volks, este motor tem baixo atrito interno, sendo leve e econômico. Para o executivo, "com o turbo, fica mais fácil reduzir os níveis de emissões de poluentes. É um grande desafio fazer um motor turbo que funcione com gasolina e com etanol".

Outra notícia interessante é que os atuais propulsores 1.6 8V e 2.0 8V devem estar com os dias contatos! Os motores turbo 1.2 TSI e 1.4 TSI, ambos flex, estão sendo trabalhados para substituirem a dupla velha conhecida por aqui. Nenhum prazo foi dado, mas, se tivemos estas mudanças até 2014, seria excelente.

Fechando, Hackenberg também falou a respeito do fim da produção vovozona Kombi, previsto para o final de 2013. Ele disse que a Volkswagen está preparando um substituto para o modelo. Eu só acredito vendo, já que a Kombi é quase o Highlander (imortal).

Fonte: Folha de S. Paulo

Carros feitos no país estão longe de meta de consumo

Completando a matéria da Folha de S. Paulo que publiquei no sábado, posto aqui mais um texto do jornal sobre o novo regime automotivo, dessa vez voltado para a parte do consumo de combustível, o maior problema da maioria dos carros vendidos no Brasil. Vale a leitura!

Carros feitos no país estão longe de meta de consumo
Por Claudia Rolli e Helton Simões Gomes

Se as metas de eficiência no consumo de combustível estipuladas pelo novo regime automotivo tivessem de ser cumpridas neste ano, nenhum dos carros fabricados no Brasil atenderia aos requisitos exigidos.

Mais: até os veículos melhores avaliados pelo PBE (Programa Brasileiro de Etiquetagem) Veicular, do Inmetro, estariam fora da meta.

O governo estabeleceu que até 2017 o consumo médio de gasolina deve chegar a 17,26 km por litro e o de etanol, a 11,96 km por litro. A redução é de 12% em relação à média atual de consumo. As empresas que conseguirem aumentar essa eficiência em até 18% terão direito a um incentivo: redução de até dois pontos adicionais de IPI.

"É lógico que, se o governo pretende fazer uma redistribuição tarifária, tinha de estabelecer metas ousadas. Não teria sentido dar incentivo tributário a empresas que produzissem carros com maior desempenho energético se as metas não trouxesse desafio. São factíveis para quem investir em inovação", afirma Alfredo Lobo, diretor de qualidade do Inmetro.

Neste ano, participam do programa voluntário do Inmetro 105 modelos de oito montadoras. Desse total, 17 das categorias compacto e subcompacto receberam nota A, com menor consumo de combustível. Veja aqui todas categorias e também as avaliações feitas pelo programa.

ADESÃO
A partir de 2013, é esperada maior adesão das montadoras que devem se inscrever no programa em razão dos incentivo tributário. "Neste ano, outras quatro montadoras devem aderir e devemos chegar a 200 veículos. Com o novo regime, esperamos 100% de adesão", diz Lobo.

Luiz Carlos Mello, coordenador do Centro de Estudos Automotivos e ex-presidente da Ford, afirma que é obrigação da indústria perseguir metas mais eficientes de consumo de combustível.

"As exigências já vinham sendo estabelecidas no mundo todo. Não é preciso conceder incentivo nem ter regime automotivo para isso", afirma Mello.

"Quem deveria exigir isso é o mercado. E no Brasil o mercado (consumidor) é muito acomodado."

Para o professor de engenharia da FEI e ex-gerente executivo da GM, Edson Esteves, as metas foram "tímidas". "As montadoras vão trazer soluções de fora. Nos EUA, Canadá, Europa e Japão, a exigência de redução de combustível em troca de redução de imposto já existe desde a década de 80."

Fonte: Folha de S. Paulo

Alta Roda - Combustível é um barato

Uma notícia que assustou os brasileiros era mais do que esperada por quem acompanha o mercado de combustíveis no Brasil. A nossa gloriosa Petrobrás anunciou prejuízo de R$ 1,346 bi no segundo trimestre do ano, o primeiro desde 1999 quando o real sofreu forte desvalorização frente ao dólar.

Atribui-se a John Davison Rockefeller (1839-1937), magnata, filantropo e fundador da Standard Oil (ExxonMobil, hoje), a frase famosa: “O melhor negócio do mundo é empresa petrolífera bem administrada; segundo melhor é empresa de petróleo mal administrada.” Se isso for verdadeiro, não precisa exagerar.

O prejuízo da paraestatal tem várias causas e a principal, com certeza, são as interferências políticas do maior acionista, o Governo Federal. Ações da companhia desabaram mais de 40% desde a sua capitalização recorde de setembro de 2010. Investidores não gostaram do aumento dos custos, do número de poços secos e da baixa confirmação de produção comercial do subsolo marítimo, na região de enorme potencial conhecida como pré-sal.

O maior problema, no entanto, foi o governo cair na tentação de segurar artificialmente o preço dos combustíveis para “controlar” a inflação desde 2005. Congelar o preço da gasolina nas bombas (na realidade o preço real caiu, considerada a inflação) funcionou até zerar a Cide, imposto para compensar a Petrobrás pelas variações de preço no exterior. O País é autossuficiente na produção de petróleo, porém não de combustíveis de origem fóssil.

Distorções dessa política levaram à perda de competitividade de preço do etanol e à necessidade crescente de importar gasolina e o próprio etanol. Somado ao diesel, essa conta está atualmente em R$ 1,5 bi por trimestre. Perturba também a distribuição pela falta de tanques nos portos e bases no interior do país. A diferença de preço entre o combustível importado e o que a Petrobrás recebe por ele é superior a 20%, segundo o Centro Brasileiro de Infraestrutura.

Ninguém preconiza, obviamente, aumento de derivados dessa magnitude, pois há outras variáveis na equação. No entanto, se tivesse ocorrido correção do preço nas bombas, de 2% a 3% ao ano, geraria recursos de que a Petrobrás precisa bastante.  Há investimentos em curso em novas refinarias (já atrasadas e a custos extrapolados), além do ambicioso e caríssimo plano de exploração e produção em alto-mar.

Efeito colateral desse erro primário foi estagnação e recuo da produção de etanol. Investimentos pararam porque não dá para manter a competitividade de 70% do preço da gasolina nos postos.

Afinal, esta é oferecida a preço congelado e custos agrícolas e industriais do combustível alternativo continuam a subir. Apesar de etanol de cana ser considerado praticamente neutro em CO2, no seu ciclo de vida. Para a plateia interna e externa o governo faz discurso ecológico, mas na realidade sua política é contrária, ao menos na gestão atual.

Para a Petrobrás, maior empresa brasileira, doses de humildade também serviriam. Considerada pela Forbes como quarta maior petrolífera do mundo, não respondeu aos questionamentos da coluna sobre critérios da revista. Naquele ranking estão de fora grandes estatais do Oriente Médio e da Opep, de capital fechado. Também não se pronunciou sobre reservas provadas de petróleo frente às congêneres.

RODA VIVA

RUMORES confirmam o que a coluna antecipou. Nova fábrica Fiat em Goiana (PE) aproveitará flexibilidade para produzir também produtos Chrysler. Estariam confirmados, além de SUV compacto de combate ao EcoSport, picape média (anti-S10), Dodge Dart/Fiat Viaggio (fim do Linea) e sucessor do Punto. Subcompacto para o lugar do Mille, se sair, fica em Betim (MG).

RENAULT dispõe agora de verdadeiro motor flex para Sandero e Logan 2013. Trata-se do 1,6 l, de cabeçote convencional (8 válvulas) e maior taxa de compressão (12:1). Resultou em mais 10% de potência: 106 cv/etanol. Consumo diminuiu 10% em ciclo urbano e 5%, estrada (4%, média ponderada). Fábrica afirma que obterá nota máxima (A) na etiquetagem 2013 do Inmetro.

PRESIDENTE da Renault brasileira, Olivier Murguet, garante que eventual defasagem da linha Sandero/Logan, em relação à Europa, vai encolher bastante. Entre seis e nove meses, todos estarão alinhados. A começar já em 2013.

APOIO à Honda por oferecer também câmbio manual de 6 marchas, de ótimo manuseio, no CR-V, mesmo representando menos de 10% das vendas. Mantém o silêncio a bordo: 120 km/h, motor a 3.000 rpm (no automático, 5 marchas, 2.400 rpm). SUV baseado no Civic é espaçoso, tem acabamento honesto e inclui sistema muito prático de rebatimento total do banco traseiro.

COMEÇOU no México a pré-produção do Sonic, hatch e sedã. Antes do final do ano, ritmo será acelerado e ambos passarão a vir de lá e não mais da Coreia do Sul. A GM se livra do IPI extra e do imposto de importação que incidem, hoje, sobre os dois modelos. SUV compacto Trax também entra em breve na linha de montagem mexicana e chega ao Brasil no início de 2013.

Novo Ford EcoSport deve custar a partir de R$ 53.490 e poderá ter versão de 7 lugares

Mais uma especulação aparece na internet sobre o preço do novo Ford EcoSport. Primeiro foi o pessoal do Forum EcoSport Club, que disse que o novo SUV teria preço inicial de R$ 59.990. Agora é a vez do Diário de Bordo - Novo EcoSport afirmar, via um concessionário, que o novo EcoSport deverá custar a partir de R$ 53.490.

Segundo o site, hoje foi realizado em São Paulo (SP) um evento com representantes de todas as concessionárias Ford do Brasil. Simultaneamente foram apresentados os novos EcoSport e Ranger. E quem teria revelado o valor do novo EcoSport foi a Laguna Veículos, concessionária Ford de Maceió (AL), em sua página no Facebook (reprodução abaixo). Veja o que dizia o anuncio:

"Agora é Oficial: Novo Ford ECOSPORT 2013 1.6 S com sistema SYNC de Série + Direção Elétrica + Vidros e Travas Elétricas, R$ 53.490,00! Laguna Veículos Pode Comprar! Final de Julho venha conferir em nosso Show Room."

Vamos esperar para ver. De qualquer forma, os preços publicados pelo forum em janeiro não estão tão longes da realidade, já que, se acrescentarmos o valor do IPI (5,5%) mais o desconto das montadoras (1,5%) aos R$ 53.490 divulgados pela Laguna, temos R$ 57.234.

Ainda sobre o novo EcoSport, o modelo deverá ser vendido em quatro versões: S, SE, Freestyle e Titanium. De acordo com o INMETRO, o novo Ford equipado com o motor 1.6 16V Sigma recebeu nota A nos testes de consumo, apresentando as seguintes médias:  

Gasolina
Cidade: 10,2 km/l
Estrada: 12,2 Km/l

Etanol 
Cidade: 7,0 km/l
Estrada 8,4 km/l 

Fechando o assunto EcoSport, a revista Quatro Rodas de julho publicou na seção Segredos que a Ford trabalha numa versão do seu novo SUV com capacidade para até sete ocupantes. Dois novos assentos seriam instalados na área do porta-malas. Os bancos seriam escamotáveis, ficando embutidos ao assoalho quando estivessem fora de uso. 

Seria uma aposta da Ford para combater o novo Chevrolet Spin (que ganha um post em breve aqui no De 0 a 100)?

Fotos: Ford/Divulgação

Consumo Real passa de 250 carros e agora conta com média de consumo de motos

É com muita satisfação que publico esse post! A seção Consumo Real do De 0 a 100 superou a marca de 250 carros com médias de consumo publicadas! E a grande novidade agora é que comecei a publicar também as média de motos!

Se você ainda não mandou a sua média, basta me enviar um e-mail com os dados! Convide a família e os amigos!

Muito obrigado a todos que fizeram dessa seção uma referência! Que ela cresça ainda mais e que o número de motos também só aumente!

Rio+20: onde estão as montadoras?

Muito interessante a coluna da Marli Olmos no jornal Valor Econômico de hoje. Ela levanta alguns pontos importantes e que merecem a reflexão. Eu só adicionaria ao conteúdo o fato da Fiat também participar da Rio+20.

Vale a leitura.

Rio+20: onde estão as montadoras
Setor está ausente dos debates sobre mobilidade e poluição

Tem sido cada vez mais frequente ver a indústria automobilística  engajada na causa ambiental, com planos consistentes para tornar o automóvel cada vez mais limpo. Já faz alguns anos, inclusive, que os slogans dos salões de veículos em todo o mundo são inspirados na batalha do setor em busca de energias alternativas. Os fabricantes de veículos parecem à vontade para tratar o tema quando estão em seus próprios fóruns. Mas seus representantes praticamente desaparecem quando a discussão se amplia para um universo de debates tão global e tão diversificado como a Conferência das Nações Unidas.

É fácil notar a ausência das montadoras em qualquer dos espaços dedicados a debates na Rio+20. Uma das exceções será uma apresentação, amanhã, do vice-presidente mundial da Nissan, Toshiaki Otani, responsável pela área de veículos elétricos e emissão zero da montadora japonesa, em um dos fóruns dedicados ao setor privado.

Até sexta-feira, dia do encerramento da conferência, diversos outros grupos vão, no entanto, debater os problemas da mobilidade nos centros urbanos, o desafio de encontrar formas de reduzir o nível de emissões de CO2 e as alternativas para o transporte. Essas discussões não contam, no entanto, com representantes da indústria automotiva, que teriam muito a contribuir.

Ontem mesmo, o debate sobre cidades sustentáveis e energias renováveis, durante o fórum de sustentabilidade corporativa, seria uma das boas oportunidades de a indústria automobilística ter dividido seus planos com outros agentes da iniciativa privada, interessados em compartilhar experiências. Talvez por isso as palestras conduzidas por representantes da indústria de eletricidade e de planejamento urbano tenham tratado o automóvel de forma vaga.

Não se pode, no entanto, numa análise sobre a ausência da indústria automobilística na Rio + 20, fazer injustiça com a BMW. Na contramão da postura das demais empresas do setor, a marca alemã trouxe para a Conferência das Nações Unidas executivos da Alemanha graduados no desenvolvimento de energias alternativas. Eles passaram o fim de semana por conta de apresentações sobre os planos de desenvolvimento do carro do futuro e dos resultados de pesquisas com consumidores que experimentaram automóveis elétricos em seu estande, de 400 metros quadrados, instalado no Parque dos Atletas.

Fora isso, a presença do setor é bastante tímida. A Volkswagen também montou estande no Parque dos Atletas, defronte ao Riocentro, com suas soluções para reduzir emissões e consumo. Nessa área, formada por pavilhões com exposições da iniciativa privada e de representantes governamentais, também podem ser vistos os ônibus híbridos da Volvo, que a Prefeitura de Curitiba adotou para o transporte público. Mas, em geral, os executivos dessas empresas não se envolveram com o evento.

A modesta presença dos estandes no parque e a quase total ausência nas salas de debates da conferência revelam, em boa parte, que a indústria automobilística participa da Rio+20 como se estivesse numa exposição.

E, apesar de a BMW se mostrar mais participativa, ainda que tenha sido por meio de palestras limitadas à imprensa, as novidades que seus executivos trouxeram para o Rio de Janeiro pouco servem para o consumidor brasileiro. A experiência dos carros elétricos e híbridos que a montadora exibe no Rio ficará, por enquanto, quase que totalmente limitada aos mercados onde os governos calculam as taxas de impostos de acordo com o consumo e emissões do veículo. Ou seja, nos países mais alinhados com a causa ambiental, onde recolhe menos imposto o carro que polui menos e gasta pouco.

O Brasil ainda não adotou essa cultura. É justamente no carro elétrico que incide a mais alta carga tributária, já que o modelo de tributação do país é feito com base no motor a combustão e esse tipo de veículo teria que ser importado, por enquanto. Depois da intervenção do governo para elevar o IPI dos importados, os tributos num veículo desse tipo chegam hoje a 125%.

Como o automóvel é tradicionalmente apontado como um dos vilões do aquecimento global, é bem provável que a indústria automobilística tenha preferido adotar uma postura mais discreta para sequer ser notada num fórum mais heterogêneo, como a Rio+20.

É quase certo, porém, que, logo que a conferência terminar os fabricantes de veículos voltarão à toda carga para exibir seus planos para ajudar a salvar o planeta. Em outubro, eles certamente retomarão o tema, e farão muita propaganda dele, no salão do automóvel de São Paulo, a principal feira do setor no Brasil.

Protegidas, em seu território, as montadoras provavelmente se sentem mais à vontade para falar com o público que mais lhes interessa: o consumidor que enlouquece com as novidades que essa indústria lhes oferece. E pelas quais ele quase sempre se endivida.

Texto: Marli Olmos
Fonte: Valor Econômico

O velho problema de quase todos os carros: consumo

Na semana passada troquei alguns e-mails que me fizeram pensar muito sobre o assunto. O internauta Ricardo Marques comentou comigo as suas experiências recentes com automóveis e como ele estava frustrado em relação a média de consumo dos carros que ele tinha e tem atualmente. Reproduzo abaixo parte do que ele disse (juntei o conteúdo num único texto e dei uma resumida para ficar mais direto, com prévia autorização do Ricardo):

Volkswagen/Divulgação

"Como a família estava maior, eu era proprietário de um Chevrolet Vectra Elite 2.0 automático, com motor Flexpower atualizado. Carro muito confortável, mas sempre achei que a média de consumo estava ruim, mas eu me lembrava que o carro tinha motor antigo e câmbio de quatro marchas ultrapassado. Na cidade, com etanol, a media ficava na casa de 6 km/l, enquanto na estrada, subia para 8,2 km/l. Com gasolina, eu conseguia, na cidade, média de 7 km/l e, na estrada, cerca de 10 km/l. O ar-condicionado estava ligado quase o tempo todo e, na estrada, o carro estava sempre carregado, com quatro pessoas e muita bagagem.

Um dos meus filhos foi morar sozinho enquanto o outro foi fazer intercâmbio. Logo, resolvi atualizar o Vectra, já que espaço no porta-malas deixou de ser uma prioridade. Foi então que comprei um Honda Civic LXL SE automático, o último da concessionária da minha cidade, segundo o vendedor, antes da chegada da nova geração. Fiz um excelente negócio (o novo Civic é muito feio e paguei quase R$ 12.000 a menos que o preço de tabela no meu LXL SE). 

Mas, mais uma vez, o consumo veio me assombrar. Com álcool, consigo mais ou menos 6,6 km/l na cidade e 9 km/l na estrada. Com gasolina, fico na casa de 7,5 km/l na cidade e não consigo passar de 11 km/l na estrada. Meu carro tem 19 mil km rodados e todas as revisões em dia. É uma decepção! A Honda prega a modernidade do seu motor, tem câmbio automático de cinco marchas, e o carro bebe muito. Sem contar que o tanque é pequeno. Tenho que parar no posto toda hora. Estou até pensando em trocar de carro.

Honda/Divulgação

Tenho medo agora de trocar o Civic num Novo Civic e sofrer com o mesmo problema. Tenho o mesmo medo com o Cruze. O Corolla eu não gosto e Hyundai eu me recuso a comprar. Vou esperar mais um pouco para decidir o que fazer.

Espero que você possa levar essa discussão para o seu blog."

O internauta Marcelo Chicol também está bastante incomodado com a média de consumo do seu Celta Spirit, considerando um absurdo os números divulgados pela Chevrolet. Seu Celta tem ar-condicionado, direção hidráulica, travas e vidros elétricos. Vejam a fala dele, seguida pela média de consumo do compacto, já publicada no Consumo Real.

"A propaganda que a GM faz é mentirosa e isso é um assalto ao consumidor que é enganado".

. Chevrolet Celta Spirit 1.0 (2009/2010) - Na cidade, média de 6,5 km/l com etanol e 8,5 km/l com gasolina, com o ar-condicionado ligado 50% do tempo. Na estrada, com etanol, médias de 10,5 km/l (80 km/h e ar-condicionado ligado), 9,5 km/l (110 km/h e 120 km/h e ar-condicionado ligado) e 8 km/l (130 km/h e 140 km/h e ar-condicionado ligado). Com gasolina, médias de 12,5 km/l (80 km/h e ar-condicionado ligado), 11 km/l (110 km/h e 120 km/h e ar-condicionado ligado) e 10 km/l (130 km/h e 140 km/h e ar-condicionado ligado).

Chevrolet/Divulgação

Realmente achei a discussão merecia ver aqui para o blog. Boa parte dos donos dos mais de 240 carros que tenho as médias de consumo publicadas no Consumo Real reclamaram da média de consumo ao me enviarem os números. São poucos que elogiam ou que fazem algum comentário positivo.

O resultado da enquete, que ficou no ar por alguns dias aqui no De 0 a 100, reflete esta frustração geral:

Você está satisfeito(a) com a média de consumo do seu carro?
Não - 67 votos (76,1%)
Sim - 21 votos (23,8%)
Total - 88 votos

A tecnologia flex chegou para tornar o automóvel mais versátil na hora de abastecer. Além disso, ela permitiu diminui a dependência do petróleo por um alternativa renovável e bem mais limpa. Mas são poucos os motores que conseguiram atingir um equilíbrio em relação a desempenho e consumo com a tecnologia bicombustível.

Mas esse não é só o problema. O combustível vendido no Brasil é de péssima qualidade se comparado ao de outros países. Como eu disse em 2010 (esse post quase não fica velho), fico muito incomodado quando a Pretrobras diz na TV que "todo carro sonha em ser abastecido com o combustível Petrobras" (obviamente nos postos BR). Mas por quê a gigante estatal não comenta nos comerciais que a sua gasolina, comum ou aditivada (Supra), produz 1.000 partículas por milhão (ppm) de enxofre? Ipiranga, Shell, Alê e outros postos também vendem suas gasolinas com o mesmo (altíssimo) teor de enxofre - e por preços absurdos se comparados ao de outros países!

O pior de tudo é que a população brasileira será obrigada a conviver com essa gasolina de qualidade inferior, que polui mais o planeta e intoxica mais as pessoas, até o final do ano que vem! Só a partir de 1º de janeiro de 2014 é que o teor será reduzido para 50 ppm de enxofre (ainda superior ao valor atual da gasolina Podium da Petrobras, que é de 30 ppm), de acordo com resolução publicada pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP).

Portanto, temos o problema do motor flex e da gasolina ruim, que comentei, e dos conjuntos mecânicos (motor/câmbio) que o Ricardo falou. Falta ainda um componente importante no "jogo do alto consumo": o motorista (proprietário/usuário).

É dele o papel de cuidade do veículo, mantendo a manutenção em dia, os pneus alinhados e calibrados, entre outras coisas. Ele também precisa ter consciência de que, se ele pisa mais, o seu carro vai beber mais (simples assim). Não adianta afundar o pé para fazer o desempenho melhorar, se depois ele reclama que o carro 1.0 dele bebe demais.

Para encerrar a minha parte inicial da discussão, achei estranha a propaganda da Allianz, que mostrar uma mulher que salvou um casamento (ou algo assim) por levar uma tralha no porta-malas. Ter uma capa de chuva, um moletom e um guarda-chuva é tranquilo, mas fiquei pensando se a mulher não teria outras coisas guardadas. Não custar lembrar que: peso morto aumenta o consumo do veículo!

Gostaria de ouvir a opinião de vocês! Se quiserem analisar (e enviar novos números) o consumo de dezenas de carro, acesse o Consumo Real do De 0 a 100. Se quiser fazer o seu carro beber menos, veja aqui algumas dicas.

Alta Roda - Tamanho da encrenca

Os governos dos Estados Unidos e da União Europeia apresentam diferentes estratégias para diminuir o consumo de combustíveis fósseis e, por consequência, a emissão de CO2. Esse é principal gás de efeito estufa e suas possíveis consequências sobre mudanças climáticas ainda se discutem em termos de prazos e abrangência.

Volkswagen/Divulgação

Na Europa, existem metas de emissões com cobrança de imposto sobre os carros que estiverem acima da média de 130 g/km de CO2 e bônus para os que se situarem abaixo. Nos EUA, se definiu a obrigatoriedade de consumo médio de 23 km/l de gasolina, igualmente para a média dos automóveis vendidos por cada fabricante, até 2025. O governo americano deseja, ao mesmo tempo, reduzir sua dependência do petróleo e diminuir CO2 emitido nos escapamentos. Sempre se deve reforçar: não existem filtros ou catalisadores para esse gás, mesmo porque é atóxico. Para controlá-lo, só com veículos mais econômicos.

Sem dúvida, melhorar em mais de 50% os padrões atuais de consumo dos carros vendidos nos EUA trata-se de algo bastante ambicioso. Tanto que o governo até admite reavaliar esse alvo em 2018. Os fabricantes nem puderam espernear. Veio a ordem: cumpra-se.

Onde entra o consumidor nessa história? Justamente isso ecoou durante a convenção anual da NADA (equivalente à Fenabrave), em fevereiro passado, em Las Vegas (Nevada). O presidente da entidade que reúne 18.000 concessionárias de automóveis e comerciais leves, William Underriner, foi incisivo. “Quase 80% dos nossos clientes pesquisados não estão dispostos a pagar mais por um veículo que gaste menos combustível.”

Ele citou o estudo da própria EPA (sigla, em inglês, para Agência de Proteção Ambiental) que estimou em US$ 3.000 (R$ 5.500) o acréscimo provável no preço sugerido para os automóveis, em média. Na realidade, o acréscimo deve chegar a US$ 5.000 (R$ 9.000) porque as modificações não se restringirão apenas a motores e câmbios. Torna-se vital o uso de materiais leves e caros, além de redução das dimensões externas e internas dos veículos. Seria preciso quase uma revolução cultural para que os compradores abrissem mão do conforto e ainda tivessem que pagar mais.

Renault/Divulgação

Underriner ressaltou que, historicamente, as concessionárias sempre apoiaram a fabricação de veículos que consomem menos combustível. “Agora, se a política do governo vai encolher nossa base de clientes, não devemos ficar preocupados? A NADA questiona porque não desejamos ter de volta os salões de venda vazios. Quantas pessoas serão forçadas a comprar algo que não querem?”

Embora essa reação pareça emocional, o risco existe. O pior dos cenários, levantado por Underriner, seria os clientes decidirem manter seus veículos atuais. “Se ocorrer, iria na contramão do objetivo de incrementar a economia de combustível.”

Mudar a mentalidade das pessoas pode ser tão difícil como os desafios técnicos à frente. Há muita pesquisa em desenvolvimento e, provavelmente, se poderia atender a meta exigida pelo governo. O problema é saber a que preço. Nos EUA, aumento de imposto, como ocorre na Europa, é palavrão. Alternativas, porém, escasseiam. Os combustíveis vão aumentar porque o preço do petróleo continuará a subir. E o dos carros, também. Dá para imaginar o tamanho da encrenca.

Os motoristas europeus estariam mais resignados porque lá o combustível é caríssimo em razão dos impostos. Parte do acréscimo, na hora de preencher o cheque na loja, se compensaria ao diminuir o custo do quilômetro rodado.

No Brasil, estamos a meio caminho, em termos de combustíveis, em relação aos dois lados do Atlântico Norte. O governo, para tourear a inflação, congelou o preço da gasolina por cinco anos, a ponto de dar prejuízo à Petrobras no momento em que precisa de muito dinheiro para investir, e inviabilizou o etanol. Certamente, alguma encrenca surgirá à frente.

Olho vivo no preço dos combustíveis

Entra ano e sai ano e quase sempre na mesma época o preço do etanol sobe para patamares inaceitáveis! O motivo (desculpa?) é sempre o mesmo: é a entressafra da cana-de-açúcar. Realmente estamos no período de entressafra, mas o valor do litro do álcool já subiu muitas outras vezes fora desse período e a desculpa acabou sendo a mesma.

Mas não é só culpa da entressafra que faz o preço do etanol subir. Os valores dos combustíveis no Brasil são muito altos. Governo federal e os governos estaduais são alguns dos responsáveis por isso. Mas não vou ficar aqui apontando culpados, já que esse não é o objetivo do post.

O que quero dizer é que sempre vale a pena pesquisar os preços dos combustíveis. O ideal é sempre abastecer num posto de comfiança e que tenha preços honestos, mas nem sempre isso acontece. E nem sempre temos tempo para fazer a pesquisas. Por isso passo aqui duas dicas, enviadas pelo internauta André Garcia Miranda.

Uma delas eu já conhecia. Acessando o site da ANP (Agência Nacional do Petrólio, Gás Natural e Biocombustíveis) é possível acompanhar pesquisas semanais de acordo com os municípios de cada estado brasileiro. O levantamento compara os preços da gasolina, etanol, diesel, gás natural veicular (GNV) e gás de petróleo liquefeito (GLP). O mais interessante é que o site mostra os postos que não apresentam nota fiscal de compra do combustível, o que pode ser o primeiro indício de que o combustível não é de boa procedência. Fique atendo e faça a pesquisa no site: ANP: Preço dos combustíveis por município.

A outra dica eu não conhecia. É o site "Meu Combustível", que associa o preço dos combustíveis da página da ANP com um mapa brasileiro, mostrando o endereço do posto e o valor praticado da gasolina, etanol, diesel e GNV. Eu e o André fizemos testes e percebemos que não aparecem todos os postos próximos aos endereços que colocamos no site. Mas o André fez uma observação importante: "Do lado inferior direito aparece a seguinte advertência: 'A ANP, em sua pesquisa semanal, recolhe apenas uma amostra dos postos de cada cidade, por este motivo não aparecem diversos postos.' Mas enfim, como eu acabei de dizer, qualquer ajuda é válida. Melhor isso que nada!". Realmente! Vale ter essa informação do que não ter nenhum tipo de comparativo de preço! Acesse: Meu Combustível.

Consumo Real
Falando em combustível, aproveite e participe da seção Consumo Real do De 0 a 100! Envie a média de consumo do seu carro para renatoparizzi@gmail.com e vamos montar um grande banco de dados com informações reais de consumo dos motoristas brasileiros! Já são mais de 140 veículos publicados! 

Se possível, mande informações simples, mas que fazem a diferença, como o ano e o modelo do veículo, a motorização, se é flex, a média de consumo com gasolina na cidade e na estrada, a média de consumo com etanol na cidade e na estrada, se o ar-condicionado estava ligado nas medições (se o carro tiver o equipamento) e mais alguma outra informação que vocês acharem relevante.

Apoio
E vamos apoiar os principais movimentos para conter e abaixar os preços abusivos dos combustíveis, como no Twitter: #combustivelmaisbaratoja.

Velha lembrança
Além do combustível vendido no Brasil ser absurdamente caro, ainda somos obrigados a conviver com um produto de qualidade muito inferior. Vejam nesse post, que é mais antigo, mas ainda atual: O combustível brasileiro presta mesmo?

(Foto: Volkswagen/Divulgação)

O combustível brasileiro presta mesmo?

A Pretrobras adora dizer na TV que "todo carro sonha em ser abastecido com o combustível Petrobras" - no postos BR, é claro! Mas por quê a gigante estatal não comenta nos comerciais e propagandas que sua gasolina, comum ou aditivada (Supra), produz 1.000 partículas por milhão (ppm) de enxofre? Mas isso não é exclusividade dela. Ipiranga, Shell, Alê e outros postos também vendem suas gasolinas com o mesmo (altíssimo) teor de enxofre - e por preços absurdos se comparados ao de outros países!

O pior de tudo é que a população brasileira será obrigada a enfrentar uma gasolina de qualidade inferior, que polui mais o planeta e intoxica mais as pessoas, por mais quatro anos! Só a partir de 1º de janeiro de 2014 é que o teor será reduzido para 50 ppm de enxofre (ainda superior ao valor atual da gasolina Podium da Petrobras, que é de 30 ppm), de acordo com resolução publicada pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP).

Quem me chamou a atenção para isso foi o internauta Dário Marchesini, de Salvador (BA), que vem tentanto, há muito tempo, disseminar a discussão sobre o assunto. Acho bastante válido publicar aqui parte do e-mail que ele me enviou:

"Em relação ao comercial da PETROBRAS, no qual é dito que sua gasolina é o sonho de consumo de todo carro, digo que esse sonho é rodar com uma gasolina de boa qualidade, limpa para o meio ambiente e para os motores (menos suja), eficiente para permitir um consumo melhor, com melhor performance. Não a gasolina da PETROBRAS, que chega a ter o dobro de enxofre (1.000 ppp) em relação ao próprio óleo diesel (500 ppp, em algumas metrópoles), quando o padrão europeu e americano é de no máximo 50 ppm!. Além de tudo ainda é a mais cara ! Bela propaganda enganosa, isto sim!

Destaco que todos os dados que utilizei foram obtidos da Petrobrás, através de apostilhas e e-mail de prepostos dela, bem como de uma matéria da Quatro Rodas de alguns anos atrás (aliás a única matéria que vi sobre isso). Creio que essa discussão seja fundamental para nós que tanto gostamos de carros, afinal, nenhum deles roda sem algum combustível.

A comprovação dessa má qualidade está nos índices de enxofre (um dos) e no recorrente aparecimento de borra nos motores, tanto a gasolina quanto diesel, onde invariavelmente põe-se a culpa na adulteração. Tenho exemplo dos meus próprios carros e de vários conhecidos (informalmente sou um consultor entre as pessoas conhecidas, tanto entre familiares, quanto fora, principalmente na empressa em que trabalho, que tem cerca de 10.000 funcionários, entre próprios e terceirizados). Até meu carro anterior, que era só a gasolina, só usava a V Power da Shell, trocava o óleo a cada 7500 Km e a cada revisão, 15000 Km, usava o Motor Flux (embalagem com 500 ml, que inclusive é usado nas concessionárias) para a retirada da borra e mesmo assim ainda limpava os bicos de injeção no máximo a cada 20, 30 mil Km (quando não, o motor começava a falhar). De um ano e meio para cá, estou com um carro Flex, com 27000 Km no qual só uso álcool e até o momento sem limpeza de bico, sem uso do Moror Flux, sem problemas".

A matéria da Quatro Rodas sobre a qual ele se refere está abaixo, publicada aqui em formato de foto, com todos os créditos e detalhes na íntegra dentro da imagem. O objetivo dela neste post é apenas detalhar e aumentar a profundidade da discussão (ou seja, para quem gostar, continuem comprando a revista nas bancas).

Já passou da hora do brasileiro ter um combustível de melhor qualidade, não só pelos nossos carros, que teriam menos "dores de barriga", mas, principalmente, pelo meio ambiente e pela nossa saúde! É triste e revoltante ser forçado a esperar até 2014 para ter um combustível melhor. Bem que o governo federal poderia antecipar a nova fase do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve) para 2011 ou, no máximo, 2012.

Isso tudo sem falar do diesel...

Lembrando também que a partir de setembro de 2010, o álcool dos postos de combustível passa a ser chamado somente de etanol.

Volkswagen Polo E-Flex: adeus tanquinho!

Depois do Polo BlueMotion, que chega com alterações para a redução de consumo e emissões de gases, agora foi a vez da Volkswagen lançar seu compacto premium com um inédito sistema que acaba de vez com o "tanquinho de partida a frio", aquele reservatório que auxilia o motor a ligar quando o carro está abastecido com álcool.

Batizado de E-Flex, o modelo vem equipado com o a “tecnologia” Flex Start, um sistema de gerenciamento acionado eletronicamente que, a partir da identificação das condições de operação do motor e da temperatura ambiente, aquece o combustível durante o processo de partida do carro e também no pós-partida, enquanto o motor opera em baixas temperaturas.

Na prática, depois de medir a temperatura externa, o mecanismo vai esquentar o combustível. O processo de aquecer leva menos de dois segundos com temperatura de 14º C para cima; cerca de quatro segundos para temperaturas de 8º C; e aproximadamente 12 segundos quando a temperatura for de -3º C (algo muito comum no Brasil). Para acionar o Flex Start, basta ligar o carro pisando na embreagem (uma luz no painel identifica o funcionamento).

De série, o Polo E-Flex vem equipado com ar-condicionado eletrônico, vidros e retrovisores elétricos, direção hidráulica, faróis de neblina, sensor de estacionamento, travamento central das portas com acionamento, abertura interna elétrica da tampa do porta-malas, além de grade do radiador com detalhes cromados, retrovisores externos com pisca lateral integrado, rodas de liga-leve 15” (pneus 195/55), párabrisa degradê, maçanetas, frisos e retrovisores pintados na cor do veículo e logotipo E-Flex estampado na tampa traseira. Disponível apenas na cor preta e com motor 1.6 VHT, que manteve os mesmos 101 cv de potência com gasolina e 104 cv com álcool, o modelo tem preço sugerido do modelo é R$ 47.490.

Por se tratar de um “premium” de quase R$ 50.000, era de se esperar que o carro viesse mais equipado. De acordo com o release divulgado pela Volkswagen, o Polo E-Flex possui três pacotes de opcionais: Módulo coluna de direção ajustável em altura e profunidade (PAJ); Módulo airbag duplo + ABS (P26); e Módulo rádio CD-Player com entradas USB/SD-card e Bluetooth (Double Din) (RD5). Os preços sugeridos das outras versões são: 1.6 (R$ 41.150), BlueMotion (R$ 46.270), Sportline 1.6 (R$ 48.580) e GT 2.0 (R$ 52.740).

Apesar do Polo ser um ótimo carro, ele nunca vendeu o tanto que merecia, graças, principalmente, à estratégia da Volks de vender tantos carros em apenas dois segmentos (Gol G4, novo Gol, Fox e Polo). Se o Polo custasse menos no Brasil, com certeza venderia bem mais.

Fotos: Volkswagen/Divulgação