Alta Roda - Perdão obrigatório

“Quando a esmola é grande, o santo desconfia”. Eis um dos provérbios mais populares e que se aplica a um dos artigos do Código de Trânsito Brasileiro (CTB). Reconhecido como minucioso em excesso, além de abrigar nada menos de 341 artigos, fora os anexos, o CTB deixou vários pontos por regulamentar, desde que entrou em vigor em 22 de janeiro de 1998.

Reprodução

E não para por aí. Coube ao Conselho Nacional de Trânsito (Contran) aprovar resoluções regulatórias, com força de lei, sem contar as portarias do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran). Em dezembro de 2008, a coluna recebeu uma publicação que consolida toda a legislação complementar. Trata-se de um calhamaço de 708 folhas de tamanho ofício e letra miúda. Se atualizado até 2012, talvez alcançasse as 1.000 páginas.

Punitivo por essência e quase nada educativo, no CTB há um conceito racional no Artigo 267:

“Poderá ser imposta a penalidade de advertência por escrito à infração de natureza leve ou média, passível de ser punida com multa, não sendo reincidente o infrator, na mesma infração, nos últimos doze meses, quando a autoridade, considerando o prontuário do infrator, entender esta providência como mais educativa.

§ 1º. A aplicação da advertência por escrito não elide [N.R.: não elimina] o acréscimo do valor da multa prevista no § 3º do art. 258, imposta por infração posteriormente cometida.
§ 2º. O disposto neste artigo aplica-se igualmente aos pedestres, podendo a multa ser transformada na participação do infrator em cursos de segurança viária, a critério da autoridade de trânsito.”

Independentemente de jamais um pedestre (ou ciclista) receber multa, esse artigo foi, afinal, regulamentado e vige desde 2012, “apenas” 14 anos depois. Algo simples e justo, mas como tem potencial de redução na arrecadação de multas, ficou esquecido. O motorista pode redigir um recurso e pedir a conversão da multa, o que já desanima: poucos estão informados e/ou conhecem os trâmites.

Porém, a partir desse mês, o Detran do Distrito Federal, em rasgo de clarividência raro no setor, colocou seus programas de computador para funcionar. Caso se enquadre no Artigo 267, o infrator nem chega a receber notificação: ganha apenas advertência por escrito, conforme prescreve o código. Está aí um exemplo para aplausos. Todos os outros Detrans deveriam segui-lo, mas certamente não o farão, apesar das facilidades atuais da eletrônica de controle. Na realidade, a regulamentação nada impôs sobre o modo operacional e os governos não querem perder receita.

Mas há algo perverso, a tal esmola duvidosa. Por qualquer meio, o motorista não pode recorrer da pretensa infração convertida em advertência, mesmo sem concordar ou ter como provar que é inocente. Deve aceitar o perdão, sem discutir. É ou não é para o santo desconfiar?

RODA VIVA

APESAR de a GM nada revelar, a nova geração do Cruze (2015) será produzida na fábrica argentina de Rosario, como a coluna já antecipou. Cessará a montagem CKD do modelo, em São Caetano do Sul (SP). Tendência geral é essa: compactos aqui; médios-compactos, no vizinho. Por razões de menor escala de produção e controle “frouxo” de conteúdo local na Argentina.

PREÇO até R$ 2,9 milhões, motor V-12 dianteiro (6,2 l/740 cv) no lugar do V-8, aceleração de 0 a 100 km/h, em 3,1 s. Ferrari F12berlinetta foi pré-apresentado no autódromo de Interlagos, pouco mais de um ano após Salão de Genebra. Importador, Via Itália, afirma que esse superesporte pode lidar melhor com o dia a dia do que gerações anteriores. Inspiração Porsche?

Chevrolet/Divulgação

PRISMA vai bem com motor de 1 litro/80 cv (mais potente nessa cilindrada, juntamente com o 3-cilindros HB20 e Clio), menos na estrada com carga total. Marchas precisam ser esticadas para ter agilidade. Versão de entrada (R$ 34.990) permite opção da ótima central multimídia. Na ergonomia, puxador nas portas, ruim; tampa do porta-luvas, ótima (abre para cima).

FLUIDEZ de linhas e espaço interno garantido por 2,7 m de distância entre-eixos, Cerato é aposta da Kia entre os médios-compactos. Agora com motor flex de 1,6 l/128 cv (igual ao HB20), o sedã vem completo, só versão topo. Mas seu preço disparou, ao não se enquadrar nas regras do Inovar-Auto. Por R$ 67.400 (automático, mais R$ 4.500), difícil concorrer.

OUTRO que perdeu competitividade em preço foi hatch Hyundai i30, cujo motor 2-litros foi substituído pelo 1,6-L. Atrapalha, ainda, a valorização recente do won sul-coreano. Nada dramático, como acontece com o iene japonês, porém relação preço-equipamento imbatível, aos poucos, pode sofrer erosão discreta.

SEM aumento do IPI, antes previsto para 1º de abril e agora mantido até 31 de dezembro, a estratégia de preços de cada marca teve que sofrer adaptações. Algumas aproveitaram para realinhar suas tabelas, além da simples adequação ao imposto que deixou de subir. Se não está vendendo tão bem, nada como aproveitar a deixa e usar a oportunidade para repensar a vida.

Alta Roda - Corrida do Ouro

Dessa vez, um segredo bem guardado. Congelamento das alíquotas do IPI até 31 de dezembro – cancela os dois aumentos previstos para abril e julho – foi anunciado durante feriado da Páscoa. No momento, o governo está preocupado não apenas em sustentar o crescimento no mercado de veículos, mas de tabela controlar reflexos na inflação. Há especulações de que tal patamar de IPI poderia se manter indefinidamente, sinalizando pequena mudança de rumo. Afinal, aqui estão os automóveis mais taxados do mundo, em longa cadeia de impostos sobre impostos. Um dia, isso teria de mudar.

Essa reviravolta já mexeu nas previsões do setor para 2013. Cledorvino Belini, presidente da Anfavea, acredita em vendas de 4% a 5% superiores em relação ao ano passado (antes, de 3,5% a 4,5%). Ele fez a afirmação durante o IV Fórum da Indústria Automobilística, em São Paulo, promovido essa semana em São Paulo pela Automotive Business. Inovar-Auto, ambicioso regime revelado  em setembro de 2012, ainda provoca muitas dúvidas sobre o nível de avanço em tecnologia nos próximos cinco anos e dominou os debates.

Como comentou Stephan Keese, da consultoria Roland Berger, já foi dito no exterior que o mercado brasileiro deve deflagrar uma nova “corrida do ouro”. Porém, ele desconfia mais de uma corrida contra o tempo do que propriamente de resultados financeiros, inclusive com risco de excesso de capacidade instalada. Prejuízo estimado pela Ford na América do Sul (Brasil representa 60% das vendas), no primeiro trimestre, pode chegar a US$ 300 milhões. GM também perdeu dinheiro na região, ano passado.

No entanto, um mercado entre cinco e seis milhões de unidades, até o final da década, se tornará ainda mais disputado. Há sete novos fabricantes de veículos leves se instalando no País até 2015, para totalizar 25, e não vai parar aí. Fábricas de motores passarão de 13 para 18, incluindo a Fiat, em sua nova unidade industrial em Pernambuco, e a Chery, que anunciou durante o Fórum. Hyundai Brasil, em breve, também comunicará a produção de motores.

Para o economista José Mendonça de Barros o consumidor deve esperar uma paulatina queda real de preços dos carros novos (ou aumentos inferiores à taxa de inflação para ser mais claro), acompanhado de desvalorização maior dos modelos usados. Esse descolamento é irreversível em situações de crescimento firme do mercado e continuará nos próximos anos.

Existe preocupação do setor de autopeças quanto à regulamentação do conteúdo local, adiada por mais dois meses pelo governo federal. Exigirá rastreabilidade do país de origem das peças e incertezas de como será feito o controle na Argentina, um vespeiro conhecido. Foi discutida a possibilidade de criar o programa Inovar-Peças, simultâneo ao Inovar-Auto, que adicionaria novos níveis de complexidade, apesar do potencial de desemperrar as coisas.

Falta competitividade na indústria brasileira e o setor automobilístico não é exceção. Paulo Butori, presidente do Sindipeças, colocou no rol dos problemas a moeda valorizada. Para ele, sem resolver a questão será muito difícil avançar. Exemplificou com o ramo de autopeças que passou de superavitário a deficitário no comércio exterior, em meia dúzia de anos.

RODA VIVA

SUBSIDIÁRIA da GM na Argentina confirmou lançamento do SUV compacto Tracker, vindo do México, no terceiro trimestre do ano. Jaime Ardila, presidente da empresa no Brasil e América do Sul, em entrevista à TV a cabo Band News, de fim de noite, admitiu de forma indireta que também chegará aqui até o fim do ano. E que um subcompacto está nos planos.

AUDI TT chega aos 15 anos e oferece cada vez mais potência. RS tem motor de cinco cilindros, 2,5 L, e ronco quase como um seis-cilindros em linha. Para guiar sem sustos, lidar com 340 cv e torque assombroso de 45,9 kgf∙m, tração é nas quatro rodas. Estilo do cupê compacto permanece fiel ao original, sem sinais de cansaço, um tanto raro, hoje.

MAIS atraente que o Cielo, compacto Chery Celer foi finalmente colocado à venda. Marca chinesa demonstra que quando a fábrica de Jacareí (SP) entregar as primeiras unidades, em um ano, terá produto competitivo e segurança de conteúdo nacional. Em versões hatch (R$ 35.990) e sedã (R$ 36.990), tem motor flex 1,5 L e pacote completo de equipamentos.

TELA multimídia de comando por toque veio para ficar. Renault já a oferece para toda a linha Sandero/Logan, ao preço em torno de R$ 600. Duster Techroad desbravou o interesse pelo equipamento (no caso, de série), bem fácil de operar. Esse utilitário compacto, bom de guiar, mostra limitações ergonômicas: perna esbarra na caixa de comando dos vidros elétricos.

LINHA 2014 do Fox, lançada agora, tem poucas mudanças. Freios ABS são os de nona geração: cada vez menos pulsação no pedal em frenagem de emergência. Discos de freio do CrossFox têm maior diâmetro em razão do acréscimo de massa da versão, em relação ao resto da linha, pelo suporte externo do estepe e suspensão reforçada.

Hyundai confirma redução de preço do HB20S. Versões 1.0 ficam menos caras e 1.6 ficam mais baratas

Quando a Hyundai anunciou o HB20S no Brasil, modelo que chega as concessionárias na segunda quinzena deste mês, a marca já incluiu nos preços mais uma parte do IPI que seria cobrada a partir de 1º de abril. Entretanto, o Governo Federal resolveu manter o percentual do imposto que entrou em vigor no dia 1º de janeiro (e que acabaria no dia 31 de março) até o último dia de 2013. Com isso, a empresa coreana deveria reduzir os valores do sedã com motor 1.0 em 1,5% e das versões 1.6 em 2%. Mas não foi isso que aconteceu.

Esta é mais uma polêmica que envolve um carro que nem foi lançado. Quando foi anunciado, o HB20S foi considerado caro. Mas, ao compará-lo com os principais concorrentes, ele continuou caro, mas não tanto assim.

Voltando aos números, o preço da versão 1.0 Comfort Plus passou de R$ 39.495 para R$ 38.995 - uma redução de 1,27%. Já o HB20S 1.0 Comfort Style foi de R$ 42.675 para R$ 42.095 - queda de 1,36%.  Mas a redução do IPI não foi de 1,5%? Ou seja, não deveríamos ter o Comfort Plus a R$ 38.900 e o Comfort Style a R$ 42.030 (arredondando os valores)? Não custa lembrar que, em janeiro, o HB20 também subiu acima do aumento do IPI.

Fotos: Hyundai/Divulgação

Se por um lado a marca coreana não reduziu o que deveria, por outro, a queda de preço foi acima do previsto. Ao invés de diminuir os custos dos modelos 1.6 em 2%, o valor do HB20S 1.6 Comfort Plus caiu 2,22%, de R$ 44.995 para R$ 43.995.

Já a versão 1.6 Comfort Style manual foi de R$ 48.175 para R$ 47.095 - queda de 2,241%. Este mesmo acabamento com câmbio automático teve o preço reduzido de R$ 51.375 para R$ 50.295 (2,101% de queda). Mas a maior redução foi do HB20S 1.6 Premium manual: seu preço caiu 2,361% - de R$ 50.795 para R$ 49.595. Já a versão 1.6 Premium automática foi de R$ 53.995 para R$ 52.795 (2,221% a menos).

Os preços do HB20 (mais aqui) e do "aventureiro" HB20X não sofreram alterações, infelizmente.

Versão	Valor original	Valor reduzido	Variação (%)
Comfort Plus 1.0	R$ 39.495	R$ 38.995	-1,27
Comfort Style 1.0	R$ 42.675	R$ 42.095	- 1,36
Comfort Plus 1.6	R$ 44.995	R$ 43.995	- 2,22
Comfort Style 1.6	R$ 48.175 (manual)	R$ 47.095	- 2,24
	R$ 51.375 (automático)	R$ 50.295	- 2,10
Premuim 1.6	R$ 50.795 (manual)	R$ 49.595	- 2,36
	R$ 53.995 (automático)	R$ 52.795	- 2,22

Tabela: Auto Esporte (com correção de informações)

Venda de carro perde fôlego no Brasil, mas é recorde no 1º trimestre de 2013

O mercado de veículos novos reduziu o ritmo de crescimento, mas ainda assim registrou o melhor trimestre em vendas da história. Foram licenciados 830,5 mil unidades, incluindo caminhões e ônibus, alta de 1,5% em relação a igual período de 2012.

Só em automóveis e comerciais leves, segmento beneficiado pelo Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) reduzido, foram vendidas 788,5 mil unidades, 2% mais em comparação ao mesmo período de 2012. Em março, as vendas somaram 283,9 mil veículos, 20,7% mais que em fevereiro, mas 5,5% menor que há um ano.

Mesmo com resultados ainda positivos, o governo decidiu manter o IPI menor até dezembro. Em maio de 2012, quando o benefício foi anunciado, o setor registrava queda de 4,8% nas vendas. O IPI para carros 1.0, então em 7%, foi zerado. Para modelos até 2.0 caiu à metade.

Para analistas, o governo está preocupado com a inflação e com a fraca retomada da economia. "Manter o IPI é uma boa causa, mas só adia o problema", diz Armando Castelar, pesquisador do Instituto Brasileiro de Economia (Ibre) e professor da Universidade Federal do Rio de Janeiro.

Na opinião de Castelar, a menos que o governo adote uma redução permanente do IPI, o impacto aparecerá quando voltar a ser cobrado. "O ideal seriam medidas de combate mais frontal à inflação, como promover mais o crescimento da indústria e melhorar a produtividade."

Em dezembro, o governo anunciou que o IPI voltaria a seus índices normais em três etapas. Em janeiro, o carro 1.0 passou a ser taxado em 2%. Neste mês, o índice iria a 3,5% e, em julho, aos 7% normais.

Durante o feriado da Páscoa, o ministro da Fazenda, Guido Mantega, anunciou que o IPI seria mantido nos níveis atuais.

Para Fábio Silveira, diretor de pesquisa econômica da Go Associados, a recuperação do mercado ainda é lenta e a alta do IPI poderia retrair ainda mais o mercado. Apesar disso, Silveira mantém aposta de alta de 2,7% nas vendas de veículos este ano, ante 4,6% em 2012.

O presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Cledorvino Belini, mantém a previsão de alta de 3,5% a 4,5%. "Se a alíquota de IPI não fosse mantida, dificilmente a meta seria atingida".

Reprodução do texto da Cleide Silva com a colaboração Gustavo Porto.
Fonte: Estadão

Governo Federal "abre as pernas" e redução do IPI fica até dezembro. Montadoras deveriam fazer a parte delas

Algo bastante especulado nos últimos dias, ainda mais depois das vendas fracas (mais aqui), acabou acontecendo: o ministro da Economia, Guido Mantega, anunciou ontem que Governo Federal manterá a redução do Imposto Sobre Produtos Industrializados (IPI) para carros, caminhões e veículos comerciais leves até 31 de dezembro de 2013. Essa decisão vai contra os planos iniciais do governo, que estava retornando gradualmente com o imposto desde 1º de janeiro. Amanhã, dia 1º de abril, teríamos mais um aumento da alíquota.

Será que o HB20S vai ter seu preço reduzido? - Hyundai/Divulgação

De acordo Mantega, a intenção do governo ao manter a alíquotas do IPI como está agora é evitar que uma queda nas vendas ao longo do ano. Esta manutenção é um estímulo à indústria automobilística que, segundo o ministro, representa cerca de 25% da produção industrial no Brasil. Manter o IPI reduzido representa uma renúncia fiscal de R$ 2,2 bilhões de abril a dezembro deste ano.

Desde 1º de janeiro, a cobrança do IPI deixou de ser zero e passou para 2% para carros flex até 1.0, valor que segue deveria ir até o final de março. De abril abril até junho, subiria para 3,5% chegando, finalmente, para os (caros) 7% originais a partir de julho.

Nos modelos com motor flex entre 1.000 e 2.000 cilindradas, de janeiro a março a alíquota passou de 5,5% para 7% e chegaria a 9% no segundo trimestre. A partir de julho ela voltaria para os (altos) 11%.

Será que o 208 terá seu preço reduzido? - Peugeot/Divulgação

Para veículos com propulsores entre 1.0 e 2.0, movidos apenas a gasolina, o IPI no primeiro trimestre de 2013 subiu de 6,5%, para 8%. De abril a junho, deveria subir para 10% e, a partir de julho, retornaria para (salgados) 13%.

IPI até 31 de dezembro de 2013
Veículos com motores até 1.0 flex: 2%
Veículos com motores acima de 1.0 até 2.0 flex: 7%
Veículos com motores acima de 1.0 até 2.0 a gasolina: 8%
Veículos com motores acima de 2.0 flex: 18%
Veículos com motores acima de 2.0 a gasolina: 25%
Caminhões: 0%
Veículos comerciais leves: 2%

Opinião
Penso que o Governo Federal errou ao "abrir as pernas" para as montadoras, mantendo o IPI reduzido. Acho que este era o momento ideal para as montadoras agirem para reaquecer as vendas, reduzindo seus altíssimos lucros - pelo que li, média de 8% a 14% por carro.

Tudo bem que as empresas com fábrica no Brasil garantem muitos empregos e ajudam a mover e evoluir toda a indústria nacional. Mesmo assim, a redução dos lucros em pró de preços mais baixos seria uma manobra muito bem-vinda. Em contra partida, o Governo Federal deveria manter o IPI como está hoje, mas permanentemente. Assim teríamos lucros menores somados a impostos mais baixos e, por consequência, carros mais baratos.

Fecho com uma pergunta. A Hyundai anunciou os preços do HB20S já contanto com o aumento do IPI previsto para 1º de abril. A Peugeot fez o mesmo com o 208. Será que as duas montadoras vão abaixar os preços de seus mais novos lançamentos? 

Não custa lembrar que ambos os modelos assustaram no quesito preço. Leia mais aqui e aqui.

Alta Roda - Sustentável leveza do metal

Mercedes-Benz/Divulgação

Um dos campos em que a indústria automobilística instalada e a instalar no Brasil, de acordo com o regime Inovar-Auto (2013-17), terá que concentrar atenções é eficiência energética. Afinal, a média dos produtos novos vendidos (incluindo importados) por cada fabricante deverá melhorar o consumo médio cidade/estrada em 13,6%, isto é, 1 L/15,9 km com gasolina e 1 L/11 km com etanol.

Pode parecer objetivo modesto. Longe disso, equivale à exigência na Europa em 2015, porém a norma de medição lá é mais branda do que a utilizada no Brasil (NBR 7024, por sua vez baseada nos ciclos americanos US-75 modificados).

Fabricantes receberão ainda estímulo adicional: modelos que consumam 15,5% menos ganharão abatimento de um ponto percentual de IPI; 18,8% menos, dois pontos percentuais de IPI. Essa meta voluntária começa depois de 2017. Portanto, objetivo final é alcançar 1 L/17,26 km (gasolina) e 1 L/11,96 km (etanol). Hoje, o consumo médio nacional situa-se em 1 L/14 km (gasolina) e 1 L/9,71 km (etanol).

Atingir o alvo exige vários e onerosos aperfeiçoamentos em motor, transmissão, aerodinâmica e peso do veículo. Injeção direta de combustível e turbocompressor são passos essenciais, mas insuficientes. Aperfeiçoar o coeficiente aerodinâmico é trabalhoso. Câmbio automatizado de duas embreagens também tem custo alto.

Avançar na redução de peso parece o caminho mais prático e rápido. Assim, ampliar o uso de alumínio está em foco. Automóveis brasileiros, no momento, carregam apenas pouco mais de 50 kg desse metal. A simples substituição, em carro médio-compacto, do bloco do motor em ferro fundido, de 31 kg, por um em alumínio diminui o peso do veículo em 14,5 kg e outros 3,5 kg de forma indireta.

Reduzir massa em 10% significa economia de 5% a 7% no consumo de combustível, se bem aproveitada. Na Europa, a média é 140 kg de alumínio por automóvel. Modelos têm maior porte médio nos EUA e carregam 155 kg do metal, mas há previsão de 250 kg até 2025.

Painéis de alumínio possuem maior espessura que um de aço, mas a economia de peso alcança 50% e chega a 65%, em função do projeto e processo de fabricação. Podem substituir capô, portas, tampa do porta-malas e até o teto. Uso em rodas é tradicional. Carros vendidos nos EUA terão 55% dos capôs em alumínio até 2025. Para-choques e respectivas caixas de absorção de impacto são outras aplicações típicas.

Automóvel e alumínio nasceram, por coincidência, no mesmo ano, 1886. Estão juntos de novo nos Mercedes-Benz, por exemplo (foto). Ferro e aço, porém, avançaram bem mais basicamente por razão de custo. Reciclabilidade infinita, imunidade à corrosão, condutividade térmica, ductilidade, maleabilidade, resistência à fadiga são algumas vantagens da sustentável leveza do metal.

Produzir alumínio primário, no entanto, exige enorme quantidade de energia elétrica e reflete no preço. Simples troca do bloco do motor pode encarecer o custo de um carro compacto em mais de 2%, o que abala sua competitividade. Agora, com queda no preço da energia e corrida em direção ao menor consumo de combustível, chegou a vez do alumínio, apesar de plásticos e, no futuro, matérias compostos também estarem nesse jogo.

Com vendas de carros fracas, voltam os feirões

Depois de registrar o pior fevereiro em vendas desde 2010, o mercado de carros novos ainda não reagiu em março, conforme esperavam as fabricantes. Os estoques seguem elevados, beirando os 40 dias, e a expectativa se volta para a segunda metade do mês, quando a maioria das marcas pretende fazer campanhas e feirões chamando a atenção do consumidor para a nova alta do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) em 1.º de abril.

Reprodução/Exame

Até terça-feira (12), contabilizando-se oito dias úteis, foram vendidos 97,9 mil automóveis e comerciais leves, número 9% inferior ao do mesmo período do mês passado - que contou com o feriado do carnaval. Em relação a março de 2012, contudo, há uma alta de 1,5%. Somando caminhões e ônibus, os números preliminares indicam 103,9 mil licenciamentos até aquela data, com queda de 8,8% na comparação com fevereiro, mas 1,7% melhor que os resultados de igual período de março do ano passado.

As montadoras esperam vender no mês todo 310 mil veículos. Se atingido, o número representará um crescimento de 30% ante fevereiro, que fechou com 235,1 mil unidades, 24,5% inferior a janeiro.

No início do mês, o próprio presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Cledorvino Belini, disse que a tendência para a segunda quinzena de março seria de ocorrer "um ataque das montadoras com promoções e campanhas".

O mote dos feirões e peças publicitárias que serão intensificados a partir da próxima semana é a nova alta do IPI. Para carros com motor com motor 1.0, o imposto subirá de 2% para 3,5%. Para modelos até 2.0 flex de 7% para 9% e de 8% para 10% naqueles a gasolina.

Novo reajuste
O repasse para os preços depende da estratégia de cada marca, mas, a exemplo do que ocorreu em janeiro, é provável que a maioria dos modelos que serão faturados a partir daquela data tenha algum reajuste.

Entre o fim de maio e dezembro, o IPI dos carros 1.0 foi zerado e o dos modelos até 2.0 foi reduzido à metade. Em janeiro, a alíquota voltou a ser cobrada gradualmente e a maioria das empresas repassou a diferença aos preços para os veículos da linha 2013, em índices que variaram de 1% a 5%.

Como ainda havia muito estoque de carros faturados em dezembro, antes da retomada do IPI, dezembro teve recorde de vendas para o mês, com 311,4 mil unidades.

Em 1º de julho, as taxas de 7% para os automóveis 1.0 e de 11% (versão flex) e 13% (gasolina)para os mais potentes voltam a ser cobradas integralmente. "O mercado já está dando sinais de melhora", afirma Marcos Leite, gerente da revenda Volkswagen Amazon.

 "Há uma melhor constância de vendas, diferente do que ocorreu em fevereiro". Ele aposta que o movimento vai melhorar ainda mais a partir da próxima semana e já prepara uma campanha própria para as lojas do grupo, "alertando sobre a nova alta do IPI."

Segundo a Anfavea, o setor encerrou fevereiro com 310 mil veículos em estoques, suficientes para 39 dias de vendas. O executivo de uma grande montadora disse ontem estar preocupado com o fraco desempenho dos primeiros dias deste mês e disse temer que os estoques aumentem ainda mais.

Texto: O Estado de S. Paulo
Fonte: Exame

Hyundai lança o novo sedã HB20$... digo HB20S!

Como esperado, depois do HB20 e do HB20X, a Hyundai está lançando outro carro inédito no Brasil, o HB20S. Derivado do hatch HB20, o sedã chega para ser mais uma opção bem interessante num dos segmentos mais disputados do mercado nacional. Com visual um pouco mais conservador do que o esperado, mas ainda bonito, o modelo será vendido com motores 1.0 12V flex e 1.6 16V flex. Mas um detalhe rouba a atenção no lançamento: o preço do HB20S, já "carinhosamente" batizado de HB20$: a partir de 39.495!

Tudo bem que este valor inicial já conta com o retorno de mais uma parte IPI, prevista para 1º de abril, uma vez que o HB20S só chega às concessionárias na segunda quinzena do mês que vem. Ainda assim é um preço alto. Sobre isso, o presidente da Hyundai Brasil, Willian Lee, disse para a Autoesporte: “Nosso sedã vem com ar condicionado, travas e vidros elétricos, som, direção hidráulica e airbag desde a primeira versão”.

Mas bem que o preço poderia ser mais baixo, ainda mais se pensarmos nos concorrentes diretos, como o Chevrolet Prisma, Com motor 1.0, sensor de estacionamento, direção-hidráulica, ajuste de altura do banco do motorista, airbag duplo, coluna de direção com regulagem em altura, alarme, ar-condicionado (opcional) e, especialmente, sistema ABS de freios com EBD (de série), o sedã da GM sai por R$ 37.190. Se acrescentar o MyLink, o valor é de R$ 38.490.

Produzido na fábrica de Piracicaba (SP), o HB20S tem a mesma dianteira do hatch, enquanto a traseira ficou bonita, mas bem mais conservadora do que eu esperava. É quase como se fosse um Elantra comportado. Mas, mesmo assim, gostei do conjunto, que é moderno e superior ao de muitos adversários.

Porta-malas tem 450 litros de capacidade

O novo sedã da Hyundai mede 4,20 m de comprimento, 1,70 m de largura e 1,50 m de altura. A distância entre-eixos é a mesmo do HB20: 2,50 m. O porta-malas tem capacidade interessante de 450 litros, mas inferior à do Prisma, Volkswagen Voyage, Fiat Grand Siena, Ford Fiesta Sedan, Toyota Etios Sedan e Renault Logan.

Os motores do HB20S são os mesmos do HB20, assim como as opções de câmbio. O 1.0 12V flex desenvolve 75 cv de potência e 9,4 mkgf de torque com gasolina e 80 cv e 10,2 mkgf com etanol. Já o 1.6 16V gera 122 cv e 16 mkgf com o combustível fóssil e 128 cv e 16,5 mkgf com o derivado da cana-de-açúcar. A transmissão é manual de cinco velocidades no HB20S 1.0 e 1.6, que também pode contar com o câmbio automático de (apenas) quatro marchas.

A lista de equipamentos do HB20S é boa, mas não traz nenhuma surpresa. Confira as versões, conteúdos e os respectivos preços.

Hyundai HB20S Comfort Plus 1.0 - R$ 39.495
A versão de entrada do sedã sai de fábrica equipada com ar-condicionado, direção hidráulica, airbag duplo dianteiro, cintos dianteiros com pré-tensionador, vidros elétricos nas quatro portas, trava elétrica e rádio CD-Player com MP3, entrada USB e Bluetooth com comandos no volante; computador de bordo com seis funções, regulagem de altura do banco do motorista, chave do tipo canivete com sistema Keyless e moldura negra para os faróis.

Hyundai HB20S Comfort Style 1.0 - R$ 42.675
A versão Style, que deveria ser a de entrada do HB20S, conta com os itens da Comfort Plus além de freios com sistema ABS e EBD (distribuição eletrônica da força de frenagem), retrovisores com comando elétrico e repetidor de seta, rodas de liga leve de 14 polegadas modelo "Octus" e faróis de neblina.

Visual lembra o Elantra, só que mais comportado

Hyundai HB20S Comfort Plus 1.6 - R$ 44.995
Tem os mesmos itens da versão Comfort Plus 1.0, mas com adição ABS e EBD.

Hyundai HB20S Comfort Style 1.6 - R$ 48.175
Tem os mesmos equipamentos da Comfort Style 1.0, mas conta com a opção do câmbio automático, que custa R$ 3.200 (inclui apoio de braço para o motorista). Preço final de R$ 51.375.

Hyundai HB20S Premium 1.6 - R$ 50.795
A versão topo de linha do coreano tem os itens do Comfort Style além de sensores de luminosidade e de ré, volante e manopla do câmbio revestidos de couro e rodas de liga leve de aro 15 modelo "S-Wing". O câmbio automático de quatro velocidades é opcional e também custa R$ 3.200, fazendo o preço subir parta ainda mais salgados R$ 53.995.

A pintura metálica custa R$ 1.070, enquanto a perolizada vale R$ 1.270. A garantia do modelo é de cinco anos.

Pela animação do brasileiro, o HB20S será mais um sucesso de vendas da Hyundai, que parece estar se empolgando com os lucros e elevando os preços acima do necessário (novo i30 1.6 por R$ 75.000 é mais um exemplo). Pelo que custa, seu novo sedã compete com os adversários diretos já citados, mas também pode brigar com os Chevrolet Cobalt e Sonic Sedan, Nissan Versa, Honda City, Fiat Liena, Volkswagen Polo, Ford New Fiesta Sedan e Focus Sedan - mas será que na mesma igualdade de condições?

Fotos: Hyundai/Divulgação

Com volta gradual do IPI, vendas de carros recuam

Depois do melhor janeiro da história, as vendas de carros começaram a sentir em fevereiro os efeitos da antecipação de compra dos meses anteriores, além da retirada gradual nos descontos do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) e das próprias montadoras.

Chevrolet/Divulgação

De um mês para o outro a média diária de vendas caiu de 13,5 mil para um volume um pouco acima de 12 mil unidades, conforme números preliminares. Ainda falta somar os emplacamentos de ontem, mas estimativas de analistas - baseadas nos licenciamentos registrados até quarta-feira - apontam para um mercado abaixo de 230 mil carros no mês passado, bem menos do que as 297 mil unidades de janeiro e marcando o pior resultado em três anos de estatísticas.

O número também é inferior às 236 mil unidades de fevereiro de 2012, que, em ano bissexto, teve um dia útil a mais de venda. Apesar do efeito calendário, o Carnaval, nessa comparação, não serve de desculpa porque, no ano passado, o evento também aconteceu em fevereiro.

Até quarta-feira, 205,7 mil carros tinham sido emplacados. O balanço final do mês só será divulgado na terça-feira pela Fenabrave, a entidade que representa as concessionárias de veículos, mas a prévia já indica uma desaceleração da indústria após o crescimento de 17,6% em janeiro.

Nas contas de Raphael Galante, analista da Oikonomia, o percentual caiu para algo ao redor de 6% no fechamento do primeiro bimestre. Para ele, as montadoras conseguirão defender o crescimento até maio. Contudo, a partir de junho, a base de comparação começa a ser maior - com vendas mensais superiores a 300 mil carros - e o setor passará a ter mais dificuldade para se manter acima de 2012.

Em agosto, por exemplo, os emplacamentos atingiram o pico de mais de 405 mil automóveis e comerciais leves, no embalo do socorro anunciado pelo governo à indústria automobilística no fim de maio - o que inclui o corte no IPI, de metade até a totalidade das alíquotas.

Hyundai/Divulgação

Por enquanto, as projeções da indústria e de revendas apontam para uma renovação do recorde de emplacamentos alcançado no ano passado. A Anfavea, que abriga as montadoras instaladas no país, aposta num crescimento de 3,5% a 4,5% do mercado, incluindo na estimativa os caminhões e ônibus. Já a Fenabrave prevê um aumento de 3% nas vendas de automóveis e utilitários leves.

O ano começou muito bem, com as montadoras aproveitando os estoques de carros faturados em dezembro - portanto, ainda com o IPI mais baixo. "Janeiro teve um resultado expressivo, beneficiado pelos carros com o IPI menor e negócios fechados em dezembro, mas com entregas feitas em janeiro, entrando para a estatística do mês", diz Rodrigo Nishida, analista da LCA.

À medida que esses estoques foram diminuindo, o consumidor começou a se deparar com preços mais altos. Dando início a uma retirada gradual do benefício, o governo subiu o IPI do carro popular (de motorização 1.0) de zero para 2% no primeiro trimestre. No caso dos automóveis com motorização superior a 1.0, até 2.0, a alíquota subiu de 5,5% para 7%.

Paralelamente a isso, as montadoras começaram a retirar descontos que vinham praticando por conta própria ou revisaram suas tabelas em busca de melhores margens de rentabilidade. Por isso, o aumento de preço ao consumidor foi, em muitos casos, superior ao impacto da recomposição do imposto, que também leva a um efeito em cascata sobre os demais tributos incidentes no valor veículo.

Na versão top do compacto Onix, por exemplo, o reajuste nas concessionárias da Chevrolet chegou a 7% na virada do ano. Já o preço público sugerido pela Hyundai para o HB20 está, a depender da versão, de 2,5% a 3,5% acima dos valores praticados quando o modelo começou a ser vendido, há quatro meses.

Reprodução do texto de Eduardo Laguna
Fonte: Valor Econômico

Alta Roda - Consciência Coletiva

Depois de algumas mudanças, a lei realmente seca para dirigir foi regulamentada pela Resolução nº 432, do Contran, semana passada. Este será o primeiro Carnaval em que estreia a tolerância zero para qualquer traço de bebida alcoólica em exame de sangue ou de 0,05 mg de álcool por litro de ar expelido captado por etilômetro (bafômetro). O segundo limite apenas corrige um possível erro de leitura do instrumento.

Reprodução/Uol

Antes dessa regulamentação era possível ao motorista tomar um copo de cerveja ou uma taça de vinho – até o dobro disso se esperasse pelo menos duas horas para que o organismo eliminasse 50% do excesso. A polêmica em torno da recusa de se submeter ao bafômetro, alegando direitos constitucionais de evitar prova contra si mesmo, levou ao endurecimento da lei. O Contran também reiterou, de resolução antecedente, os sinais de alteração de sobriedade e outras provas: testemunhais, fotos e imagens.

Ainda se discute se o limite anterior – 0,3 mg/l – deveria ter sido reduzido pela metade para se enquadrar como crime de trânsito. Na maioria dos países europeus o limite é de 0,25 mg/l (em alguns 0,1 mg/l ou até zero), nos EUA 0,4 mg/l (em alguns estados americanos também se consideram outras evidências a partir de 0,25 g/l). No Japão, a legislação mudou e foi zerado. Quem se recusa, no exterior, a soprar o bafômetro não tem escapatória constitucional, mas nunca aparece quem aponte a realidade mundial. Aqui nem há certeza de como agirão os tribunais, apesar da nova lei e sua regulamentação.

Um erro comum é achar que alguém está obrigatoriamente bêbado, quando superasse o antigo limite de 0,3 mg/l. Depende de cada organismo, se homem ou mulher, condições de saúde, além de outras condicionantes. Ele ou ela poderá até dirigir devagar e em linha reta, sem cometer erros, mas será pesadamente multado, terá a carteira de habilitação suspensa, impedido de prosseguir ou preso em flagrante, de acordo com a legislação de cada país, se ultrapassar a indicação legal no bafômetro.

Estudo da Universidade de Yale, de 1992, indica que há nove vezes mais chance de acidente fatal se o motorista tiver concentrações entre 0,25 mg/l e 0,45 mg/l. Entretanto, existe no Brasil a cultura de certa permissividade quanto ao fato de beber e, em seguida, assumir o volante. E há também o péssimo hábito da dose de “saideira”, quando muitos já atingiram o perigoso estágio de alegria fácil e o bom senso indicaria esquecer o banco do motorista.

Fiscalização, praticamente, não existia no Brasil até 2008, quando o Congresso aprovou a chamada lei seca que, na realidade, nem era, pois até 0,1 mg/l indicado no bafômetro nada acontecia. Hoje, em várias cidades, a fiscalização é constante, rigorosa e alguns motoristas são presos. Mas quantos foram condenados, de fato? Se alguns tivessem ido para a cadeia por ultrapassar o antigo limite de 0,3 mg/l, o efeito de inibição seria, provavelmente, equivalente ao de 100 blitze.

Resta saber por quanto tempo o rigor das fiscalizações será mantido. Mas se ajudar a mudar a consciência coletiva, terá sido um grande passo em prol da segurança do trânsito.

RODA VIVA

AINDA não se estabeleceu uma data para a BMW promover cerimônia da pedra fundamental de sua fábrica em Araquari (SC). Cronograma de início de vendas permanece para o final de 2014: primeiro produto é o crossover X1, seguido, a cada dois meses, pelo hatch Série 1 e sedã Série 3. Os três modelos respondem por mais de 80% das vendas da marca aqui.

PEUGEOT considera o novo 208 como produto da virada no Brasil, a partir de abril. Presidente mundial do grupo francês, Philippe Varin, e Thierry Peugeot, da família controladora, estiveram em Porto Real (RJ) para lançamento industrial do hatch. SUV compacto 2008 é para 2014, mas a empresa descarta produção do sedã 301, apesar da base comum com o 208.

Honda/Divulgação

MOTOR flex 2 litros/155 cv dará impulso ao Civic ano-modelo 2014, já neste mês. Com etanol não há mais injeção de gasolina na partida em dias frios . Mostra disposição e harmonia com câmbio automático de cinco marchas. Preço de R$ 83.890 poderia incluir acessórios como retrovisor fotocrômico. Motor 1,8 litro ganhou vida graças ao novo câmbio manual de seis marchas.

INSPEÇÃO ambiental na cidade de São Paulo tem absurdos burocráticos: a cada ano, carros com motores dois-tempos devem pedir dispensa e quem precisar trocar o para-brisa vai penar para obter segunda via do selo anual. Novo Secretário do Verde e Meio Ambiente extrapolou ao comparar vidas salvas pelos cintos de segurança e pela melhoria do ar.

PARA defender seu negócio de venda de carros usados, Associação Brasileira de Locadoras de Automóveis (ABLA) criticou a redução do IPI no ano passado, que desvalorizou sua frota. Só faltava essa. Empregos salvos na indústria não parecem ter a menor importância para a entidade. Que, aliás, compra carros novos com descontos mais que generosos.

Caminho até carro híbrido e elétrico é longo no Brasil

Enquanto montadoras da Europa, Estados Unidos e Japão prometem para 2017 a chegada de carros movidos a hidrogênio, o maior avanço em termos de transporte sustentável, o Brasil segue sem ter uma política definida para a matriz energética automotiva. Depois de ter lançado, no ano passado, o programa Inovar-Auto, que estabelece maior eficiência do motor a combustão, o governo inicia, após o carnaval, debate sobre incentivos a híbridos e elétricos, mas avisa que o processo será longo.

Prius custa R$ 120.830 no Brasil - Toyota/Divulgação

Ao menos uma montadora, a Toyota, levou ao governo proposta com prazo de cinco anos para iniciar a produção local de veículos híbridos com motor flex, que permitiria o uso do etanol no lugar da gasolina para gerar a energia que carrega a bateria elétrica. "O desenvolvimento do flex para o híbrido é viável, desde que sejam criadas condições para uma demanda que viabilize a produção", diz Ricardo Bastos, gerente-geral da Toyota.

A proposta da montadora japonesa, que tem duas fábricas de automóveis e uma de peças no País, é a desoneração, por dois anos, de impostos para a importação de híbridos. Nos dois anos seguintes, o subsídio seria mantido para modelos flex. No quinto ano, já com uma possível demanda criada no mercado, teria início a produção local. "Uma parte achou a proposta interessante, mas, como o governo é muito amplo, nada foi definido ainda", diz Bastos. Mesmo assim, a Toyota decidiu iniciar em janeiro as vendas do Prius, híbrido que já vendeu mais de 4 milhões de unidades no mundo desde1997. Na maioria dos países, até mesmo na Argentina, consumidores de "carros verdes" têm algum tipo de subsídio.

Com taxa de importação de 35%, IPI de 13% e frete, além do próprio custo maior da tecnologia, o Prius que vem do Japão custa R$ 120,8 mil no Brasil, num mercado que concentra mais de 40% das vendas no segmento com preços entre R$ 22 mil e R$ 45 mil. Na avaliação de Bastos, se o preço caísse para cerca de R$ 90 mil, o modelo teria boa saída.

Até agora, foram vendidas três unidades, uma delas para Yoshiharu Kikuchi, japonês de 72 anos, 54 deles vivendo no Brasil. "Mesmo pagando um pouco mais sei que estou dirigindo um carro que vai consumir menos combustível, o que me fará gastar menos no posto. Além disso, tem a parte ambiental, que considero bastante importante."

Também há uma frota de 20 táxis Prius, resultado de uma parceria entre a Toyota e a Prefeitura de São Paulo. Outras 80 unidades foram encomendadas e serão entregues neste ano.

Caminho
A Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI), que coordena grupo criado pelo governo para discutir a agenda tecnológica para a cadeia automotiva, espera ter um parecer até o fim de março. Bruno Jorge Soares, especialista da ABDI, ressalta que há um caminho a ser trilhado.

Segundo ele, o primeiro passo é melhorar a eficiência dos motores a combustão, processo previsto no Inovar-Auto. O programa estabelece, por exemplo, que até 2017 os carros novos terão de consumir 13,6% menos combustível em relação ao índice atual. Um veículo com gasolina terá de percorrer, em média, 15,9 km por litro e, com álcool, 11 km/litro. "Precisamos construir uma estratégia coerente e sustentável ao longo do tempo, pois não adianta dar incentivo agora se não tivermos condições de fazer um carro a combustão com padrão de competitividade global", diz. "Ainda temos muito a avançar em novos materiais e no processo produtivo."

Para Soares, o híbrido seria o passo seguinte. Já o elétrico é mais para o longo prazo, se for a opção da matriz energética brasileira. O debate pode se prolongar especialmente no momento em que setores da economia temem o racionamento de energia, embora o governo descarte.

Soares ressalta que mesmo países desenvolvidos que subsidiaram as vendas de carros híbridos e elétricos estão repensando a estratégia. Nos EUA, 3,5% das vendas em 2012, de 14,5 milhões de veículos, foram de modelos "verdes". No Japão, maior mercado desse tipo de produto, a participação é de cerca de 16%. Não quer dizer, segundo Soares, que o Brasil não possa desenvolver projetos paralelos, mas, num primeiro momento, "qualquer incentivo faria mais sentido se fosse aplicado no transporte coletivo, como os ônibus".

Ronaldo Marzará Jr., coordenador da Comissão Técnica de Veículos Elétricos e Híbridos da SAE Brasil (Sociedade de Engenheiros da Mobilidade), reconhece que a tecnologia dos híbridos e elétricos é incipiente e que, num primeiro momento, há barreiras para sua adoção, a principal delas o custo. Ressalta, porém, que não vê "nada de concreto sendo feito pelo governo brasileiro".

Marzará afirma que a SAE pretende criar um grupo técnico para trabalhar no desenvolvimento local de engenharias "para não ficarmos esperando que venha de fora". Ele também critica a demora em se alterar a legislação que determina a cobrança do IPI, hoje de 25% para o carro elétrico, a mesma incidente sobre motores a gasolina com potência acima de 2.0. Projeto de lei na Câmara do Deputados (4086/12) prevê a isenção de IPI para os elétricos e os híbridos, mas não há prazo para votação. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Repórter: Cleide Silva 
Texto: Reprodução de O Estado de S. Paulo

Por que o carro no Brasil é tão caro?

Fonte: Notícias Automotivas

Carros 0 km no Brasil sobem 5,5% em média em janeiro de 2013

Volta gradual do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), repasse de custos e mudanças nas novas linhas resultaram em aumentos de até 5,5% nos preços dos carros novos neste mês. Ainda há muitos modelos à venda sem os reajustes, em razão de estoques reforçados no fim do ano, mas os reajustes já tiveram impacto na inflação.
Segundo o IPCA-15 divulgado na quarta-feira pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), os preços dos carros novos tiveram alta de 0,70% na primeira prévia do indicador, ante 0,41% em dezembro. "É uma alta relevante", disse o economista da LCA Consultores, Fábio Romão.

Sua aposta, contudo, é que no fechamento do IPCA a alta fique em 0,50%. Até julho, devem ocorrer mais dois reajustes para os automóveis, em razão da volta gradual do IPI. Romão calcula, porém, um repasse médio total de 2,4% ao longo do ano por causa da forte concorrência no setor.

Em todo o ano de 2012, os preços dos carros novos tiveram deflação de 5,7%, enquanto o IPCA ficou em 5,84%. Foi o quinto ano seguido de deflação, cenário que deve mudar neste ano. Ainda assim, a alta ficará abaixo da inflação que, nas contas de Romão, deve ficar pouco acima dos 5%.

Reprodução de Agencia Estado/Estadão.

Alta Roda - Vencedores e vencidos

O ano passado recebeu impacto de fatores que ajudaram a desarrumar um pouco a segmentação de modelos no mercado brasileiro. O aumento de IPI atingiu em cheio os importados e vários ficaram sem condições de competir. Cotas para produtos mexicanos também prejudicaram o abastecimento de certos modelos. Alguns segmentos se esvaziaram. É o caso de monovolumes médios (pararam Zafira e Xsara Picasso) e de stations médias, sem a Mégane Grand Tour. Stations pequenas também perderam fôlego (Parati ficou pelo caminho).

Por outro lado, lançamentos esbarraram na impossibilidade de aumento rápido de produção. Assim, EcoSport perdeu a liderança histórica desde que surgiu em 2003, mas deve recuperá-la até o fim do ano deste ano. S10, apresentada no começo de 2012, teve tempo de reação e segurou sua posição desde 1995. Ao contrário, HB20, Onix e Etios só este ano poderão realmente subir posições no ranking, pois chegaram no último trimestre.

Novos líderes de segmento: Fusion, Mercedes-Benz Classe E/CLS, BMW Série 7, SpaceFox, Freemont/Journey, Duster e Hilux SW4. Veloster dominou entre os esportivos, categoria desmembrada dos verdadeiros carros esporte de preço e potência maiores.

O Gol, individualmente, liderou pelo 26º ano consecutivo e ao lado da versão sedã, o Voyage, forma dupla quase imbatível. Bom frisar que o modelo líder não é, e nunca foi, o mais barato do seu segmento. Em um mercado movido pelo menor preço desde os primórdios, esse resultado de vendas se torna ainda mais relevante.

Ranking da coluna Alta Roda, compilado por Paulo Garbossa, da ADK, segmenta por distância entre eixos, largura e preço. Classificação percentual baseia-se em emplacamentos e inclui apenas modelos mais representativos.

Compactos: Gol/Voyage, 17%; Palio/Siena, 13%; Uno/Mille, 11%; Celta/Prisma, 7,7%; Fox/CrossFox, 7,5%; Fiesta hatch/sedã, 7,2%; Logan/Sandero, 6%; Corsa/Classic, 5%; Cobalt, 3%; Ka, 2,5%; Agile, 2,4%; March/Versa, 2,3%;  Punto/Linea, 2,2%; 207 hatch/sedã, 1,8%; C3, 1,6%; City, 1,4%; Polo hatch/sedã, 1,07 %; Clio/Symbol, 1,03%. Dupla Gol/Voyage resistiu.

Médios-compactos: Corolla, 16%; Cruze hatch/sedã, 15%; Civic, 14%; Golf/Jetta, 10%; Focus hatch/sedã, 9%; Peugeot 308/408, 6%; i30, 5%; Fluence, 4%; C4/Pallas, 3,2%; Bravo, 3%. Corolla acossado pelo Cruze.

Médios-grandes: Fusion, 22%; Mercedes C, 17%; Azera, 16%; Sonata, 13%. Fusion voltou ao topo.

Grandes: Mercedes E/CLS, 22%; Cadenza, 21%; Omega, 17%; 300 C, 14. Vitória apertada do Mercedes.

Topo: Série 7, 48%; Panamera, 34%; Mercedes S/CL, 6%. BMW aproveitou a chance.

Stations pequenas: SpaceFox, 53%; Palio Weekend, 37%; Parati, 7%. SpaceFox virou o jogo.

Stations médias e grandes: Freemont/Journey, 50%; Mégane Grand Tour, 38%; Jetta, 5%. Amplo domínio.

Monovolumes pequenos: Fit, 28%; Idea, 19%; C3 Picasso/Aircross,15% Fit com mais folga.

Monovolumes médios: Picasso Xsara/C4, 35%; Zafira, 34%; J6, 22%. Equilíbrio ao final.

Picapes pequenas: Strada, 48%; Saveiro, 27%; Montana, 20%. Strada inabalável.

Picapes médias: S10, 29%; Hilux, 24%; L200/Triton, 13%. S10 continua firme.

Utilitários esporte pequenos: Duster, 24%; EcoSport, 19%; Tucson/ix35, 11%. Duster fez história.

Utilitários esporte médios: Hilux SW4, 28%; Captiva, 27%; Sorento, 17%. Hilux surpreendeu.

Utilitários esporte grandes: Pajero Full/Dakar, 45%; Edge, 25%; Discovery, 8%. Pajero avançou.

Esportivo: Veloster, 87%; SLK, 8%; RCZ, 4%. Amplo domínio pelo preço.

Esporte: Camaro, 56%; Mustang, 14%; BMW Z4, 6%. Camaro ainda mais firme.

RODA VIVA

Segundo previsão de Thomas Schmall, presidente da Volkswagen do Brasil, o segmento de subcompactos modernos pode dobrar sua participação no mercado nacional até 2020. Caso do Up!, a ser fabricado em Taubaté (SP) e que estará à venda em 2014. Mas haverá ainda lançamentos de outros fabricantes, inclusive chineses.

Razões para crescimento de subcompactos: gastam menos combustível e ajudarão a diminuir consumo médio da frota à venda de cada empresa, de acordo com as metas do governo para 2017; ocupam menos espaço nas ruas, estacionamentos e garagens de prédios, o que se torna vantajoso em função do aumento de veículos em circulação

Campeões de vendas nos EUA (os 10 mais) também já são conhecidos. Entre os automóveis, Camry e Accord confirmaram as duas primeiras posições, que ocupam há uma década. Em terceiro, o Civic, que vendeu como nunca em 2012 e resistiu aos comentários de que não agradou. Em seguida, Altima, Corolla, Focus, Fusion, Cruze, Prius e Sonata.

Motores de 1,5 litro de cilindrada voltam a despertar interesse no Brasil entre fabricantes aqui instalados. Além de PSA Peugeot Citroën, Ford também vai incursionar nesse campo. Passat, lançado aqui em 1974, utilizava inicialmente motor de 1,5 l, depois substituído pelo de 1,6 l. O JAC J3 flex também se vale dessa cilindrada, mas importado da China.

Enquanto Fiat fecha na liderança e Renault comemora crescimento, venda de importados cai 35,2% em 2012

Os resultados de vendas de 2012 foi bastante pela maioria das montadoras com fábrica no Brasil. A Fiat, por exemplo, fechou o ano passado mais uma na liderança do mercado nacional (11º ano). Já a Renault foi uma das que mais cresceu, subindo mais de 24% em relação a 2011. Por outro lado, a comercialização de veículos importados caiu muito, o que deixou a Abeiva (Associação Brasileiras das Empresas Importadoras de Veículos Automotores) bastante preocupada.

De acordo com a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), foram emplacados um total de 3.634.115 automóveis e comerciais leves em 2012, 6,1% acima do resultado de 2011, quando foram vendidos 3.425.739 unidades.

Fotos acima: Fiat/Divulgação

Em 2012, a Fiat superou sua marca histórica de vendas no Brasil, registrando o melhor desempenho em seus 36 anos de presença no país. De janeiro a dezembro, foram emplacados 838.218 automóveis e comerciais leves da marca, o que representa um crescimento de 11,1% em relação ao ano anterior (com 754.276 unidades vendidas) e uma expansão de 10,2% em relação ao recorde de vendas anterior da empresa, estabelecido em 2010, com 760.495 unidades, segundo a Anfavea. Em market share, a marca italiana subiu de 22% em 2011 para 23,06% em 2012.

Os destaques da Fiat foram o Uno (+ Mille), com 255.149 unidades, e a picape Strada, com 117.464 unidades emplacadas em 2012.

Já a Renault, pelo terceiro ano consecutivo, cresce em vendas no Brasil. A marca emplacou mais de 241.000 unidades, o que representa um aumento de 24,3% em relação a 2011. No ano, a participação de mercado foi de 6,65% (5,67% em 2011).

Fotos abaixo: Renault/Divulgação

Para alcançar esse resultado foi fundamental a estratégia de ampliação e renovação da gama de produtos, como o Clio reestilizado, Fluence GT, Duster Tech Road, Sandero GT Line. Os motores (1.0 16V e 1.6 8V) foram aperfeiçoados e o 2.0 turbo fez a sua estreia, enquanto a rede de concessionárias cresceu 15% em todo o País. Além disso, foram feitos investimentos para a ampliação da capacidade produtiva, que saltará de 280.000 para 380.000 carros por ano a partir de março de 2013.

O bom desempenho do ano se deve principalmente aos bons resultados alcançados por modelos como Duster, que emplacou 46.904 unidades, consolidando-se como o SUV mais vendido no Brasil em 2012. Já o Sandero emplacou 98.458 unidades (81.787 em 2011). O Fluence teve também papel importante neste resultado. Em um segmento altamente competitivo, o modelo foi o 5º mais vendido em 2012 entre os sedãs médios, emplacando 15.336 unidades (10.388 unidades em 2011), um crescimento de 48%.

Em âmbito global, o mercado brasileiro continua sendo o segundo mais importante para o Grupo Renault pelo segundo ano consecutivo. Com volume total de 551.334 unidades, a França está em primeiro lugar, seguida do Brasil (241.603), da Rússia (189.852), da Alemanha (170.628) e da Argentina (118.727).

Nem tudo são flores
Ao totalizar 129.205 unidades emplacadas, as associadas à Abeiva fecham 2012 com queda de 35,2% em relação ao total de 199.366 veículos importados em 2011. Com esse desempenho, a entidade respondeu por somente 3,55% de participação no mercado brasileiro total.

“Experimentamos em 2012 o pior ano da história de 22 anos do segmento oficial de importação de veículos automotores no Brasil. A partir de setembro de 2011, quando foi anunciado o Decreto 7.567, responsável pela diferenciação da alíquota do IPI de 30 pontos percentuais entre carros nacionais – incluindo os de procedência do Mercosul e do México – e os importados, o nosso setor sofreu duro impacto. Fato que se consolidou com o Programa Inovar-Auto, decretado no dia 3 de outubro de 2012”, analisa Flavio Padovan, presidente da Abeiva.

Das 29 empresas associadas à entidade, somente três conseguiram obter resultados positivos, 23 marcas amargaram índices negativos e três ainda não iniciaram suas atividades operacionais. Do quadro associativo da Abeiva, 26 empresas solicitaram habilitação ao Programa Inovar-Auto, das quais Bentley, BMW, Chery, JAC Motors, Porsche, Rely, SsangYong, Suzuki e Volvo já obtiveram aprovação, como newcomers ou apenas importadoras.

De qualquer maneira, a primeira estimativa de vendas para 2013 é de 150 mil unidades, 16% mais em relação às 129 mil unidades de 2012, mas muito abaixo do desempenho de 2011, quando o setor oficial de importação de veículos automotores chegou a 199 mil unidades.

O Inovar-Auto e a cadeia de suprimentos

SAE Brasil/Divulgação

*Por Francisco Satkunas

Definidos os termos do Inovar-Auto anunciado pelo Governo Federal, assistimos à movimentação de players novos e veteranos em busca de credenciais para receber as vantagens oferecidas pelo programa. Especificamente na questão do conteúdo local, o papel da cadeia de suprimentos é, sem dúvida, o de protagonista no sucesso dessa empreitada, que pode ser traduzida como operação-resgate da competitividade brasileira.

Além de inaugurar a política industrial para o setor automotivo com a auspiciosa e saudável perspectiva de indicadores de desempenho a serem perseguidos, o Inovar-Auto pode significar para a diversificada indústria local de autopeças oportunidades de recuperação e mais atratividade. Mas há que se observar prioridades, que são a chave para abrir essa porta.

Em outras palavras, as empresas terão que definir como a engenharia vai trabalhar o trinômio custos/preços/lucratividade dentro das novas regras. Não é preciso ser especialista para perceber que isso requer uma revisão da estratégia de negócios para o crescimento com eficiência e lucratividade. Trata-se de uma nova fronteira para a definição de qual deve ser a estratégia de localização correta diante da nova legislação e dos fatores externos em mudança.

Ultrapassá-la significa reavaliar conceitos e prioridades, sacudir o pó, considerar o impacto do índice de conteúdo local previsto no Inovar-Auto sobre o portfólio de produtos. E, com um olho no gato e outro no peixe, lidar com a exigência global e brasileira no tocante a produto e tecnologia, além de preparar o caminho para o atendimento de eventuais acréscimos no volume de produção. Nesse contexto, faria muito bem à nossa indústria compensar a elevação de custos de mão de obra e outros, mantendo estruturas enxutas para preservar a rentabilidade.

Reprodução/Correio de Uberlândia

Embora o nível de automação atual no setor seja condizente com o equilíbrio do custo da mão de obra em nosso País, a perspectiva de oportunidades de novos negócios para os fornecedores da cadeia envolvendo menores volumes de produtos deve se confirmar, como fruto da tendência de segmentação crescente aplicada aos veículos pelos fabricantes. Sendo assim, vencerão os que souberem melhor realocar seus recursos e equilibrar a balança entre automação e mão de obra.

Felizmente o Brasil conta com um parque de fornecedores que, ao longo de décadas, atingiu maturidade e padrão de qualidade reconhecido mundialmente por modernos métodos produtivos. Formado por subsidiárias de empresas globais de grande porte ao lado de nativas grandes e pequenas, o segmento é heterogêneo, mas a maioria das indústrias opera estruturas de P&D e projetos globais que florescem no Brasil em inúmeras OEM´s.

Não há como negar o pioneirismo brasileiro em determinadas tecnologias, como a dos motores bicombustíveis, nem os progressos notáveis na aplicação veicular de materiais inovadores que tornaram a indústria nacional referência nesse campo. Entretanto, o outro lado dessa moeda é que ainda há uma cadeia de suprimentos acostumada a um mercado de grandes volumes, poucas OEM´s, margens comprimidas e inevitáveis comparações de preço com produtos similares importados na hora das negociações.

O desafio é deixar os vícios desse modelo e investir em uma reengenharia que adapte o negócio ao cenário atual, cheio de newcomers e seus carros superequipados e supercompetitivos. Parece assustador, mas a recompensa pode ser a oportunidade competir e crescer com lucratividade.

Francisco Satkunas é engenheiro e diretor conselheiro da SAE BRASIL