Alta Roda - Discussão mais racional

Maior rigor com a qualidade do ar acaba de ser estabelecido pelo governo do Estado de São Paulo. Objetivo é monitorar, especialmente, a região metropolitana da capital paulista que se aproxima de 20 milhões de habitantes, inclui outros 38 municípios e frota real de 6,5 milhões de veículos (leves, pesados e motocicletas). Trocou-se o “termômetro” da poluição ao aproximar as concentrações máximas daquelas preconizadas pela Organização Mundial de Saúde (OMS), conhecida pela severidade de posturas. Maioria dos países deixa de cumprir ou tem sua própria legislação.

Na realidade, a regulamentação ainda está 40% aquém da OMS, porém acima da recomendação do Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente). Aumentará o número de dias por ano em que a região enfrenta níveis de atenção, alerta e emergência (nesse, nunca entrou), com as respectivas providências. Ozônio é o principal poluente, mas seu nível de toxicidade não se compara ao monóxido de carbono, que se mantém abaixo dos limites.

Administração estadual, bem intencionada, falhou ao deixar em aberto o futuro e, principalmente, por ignorar veículos de municípios periféricos. Eles circulam livremente pela capital sem exigência de inspeção. Essa frota, mais envelhecida, exige controle. Basta seguir o novo esquema: primeira inspeção para veículos com três anos de uso, depois a cada dois anos e anual a partir de 10 anos de uso. Esse arranjo, incluindo inspeção de segurança, poderia se estender a todo o País. No Rio de Janeiro, por exemplo, periodicidade e metodologia fogem bastante de padrões de outros países: distorções evidentes do que se poderia chamar de inspeção técnica.

No recente seminário sobre emissões veiculares, organizado pela Associação Brasileira de Engenharia Automotiva, os palestrantes se empenharam em demonstrar os avanços que ainda podem ser alcançados. “Nosso ar pode ser melhor” foi enfoque deste ano. Apesar de boas intenções, infelizmente não se ouviram vozes suficientes a favor de que a racionalidade deve estar em um dos pratos dessa balança de interesses, que rege a preservação do meio ambiente.

Enquanto se apresentaram propostas objetivas, mais fáceis ou difíceis de programar, soou mal atribuir relevância ao tuning e seus “males” provocados à atmosfera. No caso, o impacto nas emissões totais por motores modificados é desprezível, no contexto geral. Por outro lado, a baixa efetividade da inspeção atual, sem rolos movidos pelas rodas (simula condições reais) não foi criticada, mas é melhor do que nada.

Por outro lado, seria bom adotar, como na Europa, consumo (ligado a emissões) em vez de cilindrada para definir impostos. Bem mais racional.

RODA VIVA

PLANOS ambiciosos da Fiat na nova fábrica de Pernambuco, prevista para final de 2014. A coluna antecipa o cronograma de início de produção (vendas, três meses depois). Janeiro de 2015: SUV compacto (projeto 338) e picape média (projeto 226), esta baseada na mesma arquitetura de médio-compacto que originou o Viaggio. Dezembro de 2015: dois modelos Jeep, um SUV compacto derivado do Fiat (projeto 520) e outro SUV (projeto 546), baseado na picape média.

MAIS Fiat: em janeiro de 2016, SUV médio-compacto (projeto XSU) sobre mesma base do projeto 546, da Jeep. O sedã médio-compacto Viaggio (projeto 343), sobre a versátil nova arquitetura que já originou o Dodge Dart, terá início de produção em maio de 2016. Não se contemplam produtos com marcas Chrysler e Dodge, entre seis modelos previstos. Jeep tem imagem mais forte.

NÚMEROS recordes de produção e vendas de veículos, em abril e no primeiro quadrimestre de 2013, sobre os mesmos períodos de 2012, devem-se em grande parte a uma base comparativa fraca no ano passado. Tanto que a Anfavea manteve sua previsões para o ano inalteradas. Nos 12 meses encerrados em abril, comercializaram-se 3,89 milhões de unidades.

PORSCHE 911 TURBO, em duas versões, estreia em setembro, no Salão de Frankfurt, mas a fábrica liberou informações. Destaques para motor de até 560 cv (Turbo S), aceleração de 0 a 100 km/h em 3, 1 s e um sensacional sistema de direcionamento do eixo traseiro que mudará o modo de conduzir – ou pilotar – o carro. Depois virão versões conversíveis.

TOYOTA acertou a mão na nova geração do RAV4. Totalmente reformulado, estilo refinado com rara precisão, motores de 2 litros/145 cv e 2,4 litros/179 cv, tração 4x2 e 4x4, dois tipos de câmbio automático, interior mais espaçoso, painel ousado e moderno, o SUV médio-compacto mostra dirigibilidade de automóvel. Preços de R$ 96.900 a R$ 119.900. Senão: tampa sobre o estepe (agora interno) gera ruídos.

MICHELIN captou que pneu “verde” (baixa resistência à rodagem) não é único atrativo para os motoristas. Novo Primacy 3 mostra desempenho destacado nas frenagens, em piso seco e molhado, e aderência maior em piso molhado, condição em que a marca francesa tem tradição. Ainda conseguiu 2% de redução no consumo de combustível.

Alta Roda - Opulência chiensa

Como tudo na China é grandioso, o Salão do Automóvel de Xangai, maior cidade do país mais populoso, não poderia ser diferente. A começar pelo número de marcas locais desconhecidas no mundo ocidental e focadas no mercado local. Apenas para citar algumas: Baojun, Bestern, Dongfeng, Emgrand, Englon, GAC, Haima, Haval, Hauwtai, Icona, Oley, SouEast, Zinoro e Zotye. Na maioria dos estandes as informações se limitavam a folhetos em chinês e sem informações em inglês para imprensa estrangeira. A exposição termina na 2ª. feira, dia 29.

Reprodução/Physis SDA

Explosiva demanda na China – vendas crescerão 7% este ano para em torno de 20 milhões de veículos leves e pesados, cinco vezes mais que o Brasil – leva a situações inusitadas. Numa tentativa de controlar a procura e a nuvem de smog que envolve Xangai, leiloam-se placas para carros novos e podem alcançar até U$14.000/R$ 28.000. Por isso modelos pequenos e baratos não compensam tal investimento. Quem tem dinheiro quer conforto e mesmo automóveis médio-grandes contam com versões de entre-eixos alongados.

Além de o mercado chinês ser o maior do mundo, até 2020 deve alcançar 2,7 milhões de carros de luxo por ano, o que desbancaria também os EUA nesse segmento de topo. Portanto, soa natural eleger o Salão de Xangai para lançamentos como revitalização do Porsche Panamera, novo Maserati Ghibli ou Lamborghini Aventador 720-5, edição especial de 50 anos da marca. São lá as estreias do sedã A3 e dos conceituais crossovers (quase prontos) BMW X4, Mercedes-Benz GLA, este candidato à produção no Brasil, e Citroën DS4 X, apelidado de Wild Rubis por sua cor especial.

Para compensar os 17 novos produtos que a GM lançará este ano, além da tradicional ofensiva da VW que lidera entre automóveis, a Ford apresenta o carro-conceito Escort, originado de um Focus sedã anabolizado, específico para o mercado local. Honda exibiu o Crider, evolução do conceito C, mais próximo da nova geração do Civic que chega em quatro anos. Curioso é reestreia de uma marca americana de carro elétrico, Detroit Electric, que já produziu esse tipo de veículo de 1907 a 1939 (apenas 13.000 unidades).

Chinesas que constroem fábricas de automóveis no País também apresentam novidades. JAC A20, equivalente ao hatch J3, mostra dimensões semelhantes ao futuro modelo a ser feito em Camaçari (BA). Mas o carro será específico para o Brasil, inclusive versão sedã Turin, em estratégia semelhante à Hyundai Brasil com o HB20. Já o sedã A30 será importado em 2014, como J4. No total, há cinco lançamentos da marca e três modelos-conceito.

Chery também tem novidades. Além do novo QQ, subcompacto que será produzido em Jacareí (SP), ao lado do Celer, apresenta dois protótipos Alfa 7 (sedã) e Beta 5 (SUV), além do modelo futurístico @Ant.

RODA VIVA

Ford/Divulgação

CONFORME esperado, novo Fiesta, alinhado ao modelo europeu e início de produção apenas seis meses depois, começa a ser vendido em maio sem motor de 1 litro, inicialmente (depois chegará o 3-cilindros). Compacto estreia motor de duplo comando de válvulas variável, 1,5 litro/115 cv, nas versões mais baratas, e 1,6 litro/130 cv. Ambos dispõem da maior potência específica do mercado e partida sem gasolina em dias frios, ao usar etanol.

CONSUMO em cidade/estrada, com 130 cv e câmbio manual: 1 L/7,9 km e 1L/9,9 km (etanol) e 1L/11,4 km e 1L/13,9 km (gasolina). Com 115 cv: 1 L/7,8 km e 1L/9,6 km (etanol) e 1L/10,8 km e 1L/13,7 km (gasolina). Na média, motor mais potente é mais econômico, ao contrário do ocorrido no passado.

Ford/Divulgação

PREÇOS partem de R$ 38.990, pouco abaixo da maioria dos concorrentes de peso, e sobem até R$ 54.990, na versão Titaniun, que inclui sete airbags e câmbio automatizado de embreagem dupla, seis marchas. Ford investiu, ainda, em segurança ativa ao adicionar, aos modelos de maior cilindrada, controle eletrônico de trajetória e tração.

FIESTA apresenta, agora, estilo marcante: adotou nova grade frontal de identidade da marca e manteve tradicionais lanternas traseiras elevadas para melhor visibilidade. Interior também é novo e se nivela aos compactos “premium” do mercado brasileiro. Por enquanto, conviverá com Fiesta Rocam que continua com motor de 1 litro e preço menor.

Volkswagen/Divulgação

SAVEIRO recebeu mesma frente de Gol e Voyage, na linha 2014. Assim tem condições de avançar em participação de mercado frente à líder Strada, que apresenta linhas já cansadas, mas não a ponto de lhe tomar a dianteira. Faltam motor mais forte (continua o de 1,6 l/104 cv como única e incômoda oferta) e preço competitivo, apesar de conjunto tecnicamente superior e estilo mais atual. Começa em R$ 33.490 (cabine simples) e R$ 36.610 (cabine estendida).

VERSÃO Cross, da picape compacta da VW, é a mais equilibrada do segmento. Combina tradicional espírito aventureiro, sem resvalar para o exagero e gosto duvidoso. De novo, seu preço atrapalha ao iniciar em R$ 48.990. Evolução em relação à Saveiro anterior aparece, com nitidez, exatamente nessa versão.

Alta Roda - Consciência Coletiva

Depois de algumas mudanças, a lei realmente seca para dirigir foi regulamentada pela Resolução nº 432, do Contran, semana passada. Este será o primeiro Carnaval em que estreia a tolerância zero para qualquer traço de bebida alcoólica em exame de sangue ou de 0,05 mg de álcool por litro de ar expelido captado por etilômetro (bafômetro). O segundo limite apenas corrige um possível erro de leitura do instrumento.

Reprodução/Uol

Antes dessa regulamentação era possível ao motorista tomar um copo de cerveja ou uma taça de vinho – até o dobro disso se esperasse pelo menos duas horas para que o organismo eliminasse 50% do excesso. A polêmica em torno da recusa de se submeter ao bafômetro, alegando direitos constitucionais de evitar prova contra si mesmo, levou ao endurecimento da lei. O Contran também reiterou, de resolução antecedente, os sinais de alteração de sobriedade e outras provas: testemunhais, fotos e imagens.

Ainda se discute se o limite anterior – 0,3 mg/l – deveria ter sido reduzido pela metade para se enquadrar como crime de trânsito. Na maioria dos países europeus o limite é de 0,25 mg/l (em alguns 0,1 mg/l ou até zero), nos EUA 0,4 mg/l (em alguns estados americanos também se consideram outras evidências a partir de 0,25 g/l). No Japão, a legislação mudou e foi zerado. Quem se recusa, no exterior, a soprar o bafômetro não tem escapatória constitucional, mas nunca aparece quem aponte a realidade mundial. Aqui nem há certeza de como agirão os tribunais, apesar da nova lei e sua regulamentação.

Um erro comum é achar que alguém está obrigatoriamente bêbado, quando superasse o antigo limite de 0,3 mg/l. Depende de cada organismo, se homem ou mulher, condições de saúde, além de outras condicionantes. Ele ou ela poderá até dirigir devagar e em linha reta, sem cometer erros, mas será pesadamente multado, terá a carteira de habilitação suspensa, impedido de prosseguir ou preso em flagrante, de acordo com a legislação de cada país, se ultrapassar a indicação legal no bafômetro.

Estudo da Universidade de Yale, de 1992, indica que há nove vezes mais chance de acidente fatal se o motorista tiver concentrações entre 0,25 mg/l e 0,45 mg/l. Entretanto, existe no Brasil a cultura de certa permissividade quanto ao fato de beber e, em seguida, assumir o volante. E há também o péssimo hábito da dose de “saideira”, quando muitos já atingiram o perigoso estágio de alegria fácil e o bom senso indicaria esquecer o banco do motorista.

Fiscalização, praticamente, não existia no Brasil até 2008, quando o Congresso aprovou a chamada lei seca que, na realidade, nem era, pois até 0,1 mg/l indicado no bafômetro nada acontecia. Hoje, em várias cidades, a fiscalização é constante, rigorosa e alguns motoristas são presos. Mas quantos foram condenados, de fato? Se alguns tivessem ido para a cadeia por ultrapassar o antigo limite de 0,3 mg/l, o efeito de inibição seria, provavelmente, equivalente ao de 100 blitze.

Resta saber por quanto tempo o rigor das fiscalizações será mantido. Mas se ajudar a mudar a consciência coletiva, terá sido um grande passo em prol da segurança do trânsito.

RODA VIVA

AINDA não se estabeleceu uma data para a BMW promover cerimônia da pedra fundamental de sua fábrica em Araquari (SC). Cronograma de início de vendas permanece para o final de 2014: primeiro produto é o crossover X1, seguido, a cada dois meses, pelo hatch Série 1 e sedã Série 3. Os três modelos respondem por mais de 80% das vendas da marca aqui.

PEUGEOT considera o novo 208 como produto da virada no Brasil, a partir de abril. Presidente mundial do grupo francês, Philippe Varin, e Thierry Peugeot, da família controladora, estiveram em Porto Real (RJ) para lançamento industrial do hatch. SUV compacto 2008 é para 2014, mas a empresa descarta produção do sedã 301, apesar da base comum com o 208.

Honda/Divulgação

MOTOR flex 2 litros/155 cv dará impulso ao Civic ano-modelo 2014, já neste mês. Com etanol não há mais injeção de gasolina na partida em dias frios . Mostra disposição e harmonia com câmbio automático de cinco marchas. Preço de R$ 83.890 poderia incluir acessórios como retrovisor fotocrômico. Motor 1,8 litro ganhou vida graças ao novo câmbio manual de seis marchas.

INSPEÇÃO ambiental na cidade de São Paulo tem absurdos burocráticos: a cada ano, carros com motores dois-tempos devem pedir dispensa e quem precisar trocar o para-brisa vai penar para obter segunda via do selo anual. Novo Secretário do Verde e Meio Ambiente extrapolou ao comparar vidas salvas pelos cintos de segurança e pela melhoria do ar.

PARA defender seu negócio de venda de carros usados, Associação Brasileira de Locadoras de Automóveis (ABLA) criticou a redução do IPI no ano passado, que desvalorizou sua frota. Só faltava essa. Empregos salvos na indústria não parecem ter a menor importância para a entidade. Que, aliás, compra carros novos com descontos mais que generosos.

Caminho até carro híbrido e elétrico é longo no Brasil

Enquanto montadoras da Europa, Estados Unidos e Japão prometem para 2017 a chegada de carros movidos a hidrogênio, o maior avanço em termos de transporte sustentável, o Brasil segue sem ter uma política definida para a matriz energética automotiva. Depois de ter lançado, no ano passado, o programa Inovar-Auto, que estabelece maior eficiência do motor a combustão, o governo inicia, após o carnaval, debate sobre incentivos a híbridos e elétricos, mas avisa que o processo será longo.

Prius custa R$ 120.830 no Brasil - Toyota/Divulgação

Ao menos uma montadora, a Toyota, levou ao governo proposta com prazo de cinco anos para iniciar a produção local de veículos híbridos com motor flex, que permitiria o uso do etanol no lugar da gasolina para gerar a energia que carrega a bateria elétrica. "O desenvolvimento do flex para o híbrido é viável, desde que sejam criadas condições para uma demanda que viabilize a produção", diz Ricardo Bastos, gerente-geral da Toyota.

A proposta da montadora japonesa, que tem duas fábricas de automóveis e uma de peças no País, é a desoneração, por dois anos, de impostos para a importação de híbridos. Nos dois anos seguintes, o subsídio seria mantido para modelos flex. No quinto ano, já com uma possível demanda criada no mercado, teria início a produção local. "Uma parte achou a proposta interessante, mas, como o governo é muito amplo, nada foi definido ainda", diz Bastos. Mesmo assim, a Toyota decidiu iniciar em janeiro as vendas do Prius, híbrido que já vendeu mais de 4 milhões de unidades no mundo desde1997. Na maioria dos países, até mesmo na Argentina, consumidores de "carros verdes" têm algum tipo de subsídio.

Com taxa de importação de 35%, IPI de 13% e frete, além do próprio custo maior da tecnologia, o Prius que vem do Japão custa R$ 120,8 mil no Brasil, num mercado que concentra mais de 40% das vendas no segmento com preços entre R$ 22 mil e R$ 45 mil. Na avaliação de Bastos, se o preço caísse para cerca de R$ 90 mil, o modelo teria boa saída.

Até agora, foram vendidas três unidades, uma delas para Yoshiharu Kikuchi, japonês de 72 anos, 54 deles vivendo no Brasil. "Mesmo pagando um pouco mais sei que estou dirigindo um carro que vai consumir menos combustível, o que me fará gastar menos no posto. Além disso, tem a parte ambiental, que considero bastante importante."

Também há uma frota de 20 táxis Prius, resultado de uma parceria entre a Toyota e a Prefeitura de São Paulo. Outras 80 unidades foram encomendadas e serão entregues neste ano.

Caminho
A Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI), que coordena grupo criado pelo governo para discutir a agenda tecnológica para a cadeia automotiva, espera ter um parecer até o fim de março. Bruno Jorge Soares, especialista da ABDI, ressalta que há um caminho a ser trilhado.

Segundo ele, o primeiro passo é melhorar a eficiência dos motores a combustão, processo previsto no Inovar-Auto. O programa estabelece, por exemplo, que até 2017 os carros novos terão de consumir 13,6% menos combustível em relação ao índice atual. Um veículo com gasolina terá de percorrer, em média, 15,9 km por litro e, com álcool, 11 km/litro. "Precisamos construir uma estratégia coerente e sustentável ao longo do tempo, pois não adianta dar incentivo agora se não tivermos condições de fazer um carro a combustão com padrão de competitividade global", diz. "Ainda temos muito a avançar em novos materiais e no processo produtivo."

Para Soares, o híbrido seria o passo seguinte. Já o elétrico é mais para o longo prazo, se for a opção da matriz energética brasileira. O debate pode se prolongar especialmente no momento em que setores da economia temem o racionamento de energia, embora o governo descarte.

Soares ressalta que mesmo países desenvolvidos que subsidiaram as vendas de carros híbridos e elétricos estão repensando a estratégia. Nos EUA, 3,5% das vendas em 2012, de 14,5 milhões de veículos, foram de modelos "verdes". No Japão, maior mercado desse tipo de produto, a participação é de cerca de 16%. Não quer dizer, segundo Soares, que o Brasil não possa desenvolver projetos paralelos, mas, num primeiro momento, "qualquer incentivo faria mais sentido se fosse aplicado no transporte coletivo, como os ônibus".

Ronaldo Marzará Jr., coordenador da Comissão Técnica de Veículos Elétricos e Híbridos da SAE Brasil (Sociedade de Engenheiros da Mobilidade), reconhece que a tecnologia dos híbridos e elétricos é incipiente e que, num primeiro momento, há barreiras para sua adoção, a principal delas o custo. Ressalta, porém, que não vê "nada de concreto sendo feito pelo governo brasileiro".

Marzará afirma que a SAE pretende criar um grupo técnico para trabalhar no desenvolvimento local de engenharias "para não ficarmos esperando que venha de fora". Ele também critica a demora em se alterar a legislação que determina a cobrança do IPI, hoje de 25% para o carro elétrico, a mesma incidente sobre motores a gasolina com potência acima de 2.0. Projeto de lei na Câmara do Deputados (4086/12) prevê a isenção de IPI para os elétricos e os híbridos, mas não há prazo para votação. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Repórter: Cleide Silva 
Texto: Reprodução de O Estado de S. Paulo

Alta Roda - Inspecionar carros novos?

Debater a inspeção veicular ambiental na cidade de São Paulo, que tem a maior frota do país e equivalente à de vários Estados, voltou ao centro das atenções, pois outras regiões metropolitanas deverão também tomar decisões. Afinal, o prefeito Fernando Haddad prometeu em sua campanha isentar da inspeção os veículos leves com até cinco anos de uso e não cobrar mais tarifas dos demais.

Arroubos políticos precisam ser criticados. Está corretíssimo – e sempre foi a posição desta coluna – dispensar da inspeção automóveis novos que passam por rigorosos testes e usam equipamentos antipoluição confiáveis (garantia mínima de cinco anos) depois de apenas quatro meses do primeiro emplacamento. É assim, aliás, em todos os países: obrigação do quarto ano ou quinto ano de uso em diante. Não parece justo, entretanto, impor tarifa gratuita em um serviço que só beneficia parte dos contribuintes, apesar de potenciais ganhos indiretos.

Ainda há muito falatório, sem base técnica. A Secretaria do Verde e Meio Ambiente (SMVA) da Prefeitura saiu com essa pérola: “O impacto para a qualidade do ar será relevante, uma vez que os veículos mais novos contribuem com cerca de 12% de toda a poluição." Nada mais falso. A SVMA deveria focar suas preocupações em veículos a diesel e, eventualmente, motocicletas, sujeitos a desvios de padrão com a tecnologia atual. Donos de automóveis que alteram centrais eletrônicas para aumento de potência são em número ínfimo e nem sempre pegos na inspeção.

Monóxido de carbono (CO), por exemplo, há muito deixou de constituir preocupação. Material particulado (MP) exige atenção em motores diesel, mas estes estão apenas em algumas picapes e SUVs caros. Podem continuar a ser inspecionados até a tecnologia Proconve P7 estar disseminada. Resta o ozônio, cujos precursores são óxidos de nitrogênio (NOx) e hidrocarbonetos (HC). Não se faz medição de NOx porque exige o motor em carga, ou seja, sobre rolos embutidos no solo, o que nem se cogitou na ânsia de inspecionar de qualquer jeito.

Dispensa dos veículos com até quatro anos de uso representaria aumento nas emissões de HC mais reativas (somente veículos a gasolina) de apenas 0,1% da frota que comparece às estações, perda desprezível para a eficiência do programa. E o impacto na atmosfera não é de proporção linear, exigindo mais estudos e menos palpites.

Bobagem, repetida por “ecochatos”: motores feitos aqui são inferiores aos produzidos no exterior e os combustíveis, também. O programa brasileiro de controle de poluição segue bem de perto as normas de outros países. Tanto o diesel (agora com teor de enxofre de apenas 10 ppm, ou S10) como a gasolina (já em 2014) estão alinhados às melhores especificações internacionais. Automóveis no Brasil nem utilizam motores a diesel.

Ganho ambiental para a capital paulista seria expandir a inspeção restrita e focada para ao menos a metade dos outros 38 municípios da região metropolitana. Países europeus e a Cidade do México já proíbem a circulação livre de carros com mais de 20 anos de uso nas regiões centrais das capitais, mas que político teria essa coragem? Mesmo ajustados, essa frota polui até 50 vezes mais que a de carros novos.

RODA VIVA

ANO de 2012 mostrou que forte concorrência entre 49 marcas de autos e veículos comerciais no mercado brasileiro já bateu na lucratividade dos fabricantes e importadores oficiais. Remessas a matrizes no exterior caíram 56%, em relação a 2011. Ainda assim, US$ 2,4 bilhões enviados representaram 2% do faturamento de US$ 120 bilhões do setor.

COM 4,9 metros de comprimento e 1.600 kg de peso, BMW 528i é um automóvel grande, mas ao mesmo tempo ágil, seguro e relativamente fácil de manobrar com a câmera de ré, em tela de 7 pol, no centro do painel. Incrível elasticidade do motor 2-litros turbo/245 cv/36 kgf∙m, ao mesmo tempo suave e sonoro. Conforto garantido por 2,97 m de entre-eixos.

HYUNDAI acertou ao agir, de certo modo discretamente, na decoração do HB20X. Ao contrário das versões normais do compacto, cujo curso limitado das suspensões gerava pancadas secas em lombadas foras do padrão, a “aventureira” não toma conhecimento. Isso sem comprometer demais a estabilidade em curvas e retas no asfalto e no fora de estrada leve.

COMEÇARAM vendas do Toyota Prius, primeiro híbrido que deu certo no mundo e até hoje o mais vendido. Preço, de fato, é bem salgado, R$ 120.830, apesar do subsídio da fábrica. Tem 136 cv de potência. Há perda internas no trem de força, pois o motor a combustão entrega 99 cv e o elétrico, 82 cv. Consumo de gasolina em cidade é inferior ao anotado em estrada.

GENERAL MOTORS também resolveu aderir às caixas de câmbio automatizadas de duas embreagens. Até agora resistia à sua adoção, ao dar preferência aos tradicionais automáticos com conversor de torque. Primeira fábrica está em fase de conclusão no México. Aplicações devem começar na linha Sonic/Trax produzida naquele país.

Alta Roda - Economia em conta-gotas

Os carros brasileiros terão que cumprir normas obrigatórias de controle de emissão de gás carbônico (CO2). Na realidade, deverão ficar mais econômicos, pois a diminuição de consumo de combustível é a única forma de reduzir o volume daquele gás em motores de combustão interna. Não se discutirão nesse artigo nuances políticas da questão – e são muitas. O foco está nas alternativas para atingir metas de economia.

Deve-se, antes, demonstrar a enorme evolução técnica dos automóveis, nos últimos 35 anos, em termos de desempenho e economia. O consultor inglês Roger Bishop, especialista em tecnologia automobilística, estabeleceu comparação não entre versões de entrada do VW Golf (carro mais vendido no mundo, somando-se o sedã Jetta dele derivado), mas dos atléticos GTI.

O primeiro surgiu, em 1975, com motor aspirado de 1,6 l/110 cv, injeção eletrônica indireta, peso de 810 kg, velocidade máxima de 177 km/h. Consumo médio de gasolina: 9,5 km/l. A sexta geração do GTI tem motor com turbocompressor de 2 l/211 cv (mais 92%), injeção direta, peso de 1.393 kg (mais 72%), velocidade máxima de 240 km/l. O consumo médio deste Golf, no entanto, melhorou nada menos de 30%: 13,7 km/l.

Apesar do grande salto, há muita novidade a caminho no campo dos motores. Compressores elétricos, velas de ignição a laser ou de plasma e até eliminação de velas, caso se chegue ao chamado diesotto em que motores a gasolina (preferencialmente) poderão trabalhar com ignição por compressão, como se fossem a diesel, pelo menos em parte do ciclo operacional. A propulsão híbrida, que combina motores elétricos e a combustão, também terá forte expansão.

No entanto, há muito por fazer para tornar um veículo mais econômico, além de trabalhar apenas no motor. As pesquisas apontam várias partes e componentes de um automóvel a serem modificados, visando economia direta ou indireta de combustível. Um simples sensor de pressão de pneus, por exemplo, tem potencial de cortar o consumo em 2%, se o motorista corrigir logo a desatenção ao item.

O estudo de Bishop apontou outras intervenções com percentuais de redução do consumo de combustível e do CO2 associado diretamente:

• Assistência elétrica: 7%
• Câmbio automatizado de dupla embreagem: 5%
• Regeneração de energia dos freios: 3%
• Diminuição de peso: 10%
• Pneus de baixa resistência ao rolamento: 3%
• Direção de assistência elétrica: 4%
• Melhora aerodinâmica: 3%
• Redução de arrasto nos freios: 2%

O problema está nos custos agregados às novas tecnologias. Teriam de ser repassados ao comprador do veículo, pelo menos em parte. Não é decisão fácil porque afeta o crescimento do mercado, tanto em países ainda com enorme potencial, como outros onde a frota precisa de renovação e, por ser tão grande, levará a ganhos ambientais expressivos. Para complicar, governos endividados nos países centrais contam com poucos recursos para estímulos fiscais.

E para ninguém pensar que um Golf GTI só melhorou, sem apresentar a conta, aqui vão referências. No caso, a Suíça, país de moeda estável e baixíssima inflação. Em 1975, custava cerca de 16.000 francos suíços; hoje, 42.000 francos suíços. Descontada a inflação do período, o carro teve um aumento real de quase 60%. E continuará subindo de preço.

Alta Roda - Salto tecnológico

Reprodução Carburador Brasil

Depois de longa espera e sucessivos adiamentos, finalmente saiu a regulamentação do novo regime automobilístico brasileiro, a vigorar entre 2013 e 2017. Batizado pomposamente de Inovar-Auto, traz estímulos fiscais e de política industrial na direção de melhorar os carros fabricados no País. Enfoque se concentrou em patamar tecnológico, economia de combustível, conteúdo de peças produzidas no Brasil (Mercosul incluído), itens de segurança passiva e ativa, geração de empregos e pesquisas com potencial de gerar inovações.

O programa é bastante complexo, entre outras razões, para dificultar contestação em fóruns como Organização Mundial do Comércio. Além de intervencionista e de eleger vencedores e perdedores entre os que estão ou querem participar do mercado brasileiro, deve-se reconhecer que os objetivos são importantes e, se alcançados, representarão um grande salto de atualização.

O regime contempla empresas que já produzem, apenas importam ou têm projetos de investimentos. Todas, sem exceção, serão afetadas. Aquelas instaladas há mais tempo poderão cumprir exigências de compras locais com maior facilidade. No entanto, a estratégia de estimular novos fabricantes traz a competição como forma realmente eficaz de alcançar preços menores ao consumidor.

Entre as que pretendem investir, houve sensibilidade para atender marcas especializadas em modelos sofisticados. Serão fábricas dimensionadas para até 35.000 unidades anuais, com investimento mínimo de R$ 17.000 por veículo produzido. Haverá índice (obrigatório) menor de compras internas e atrairá, de imediato, BMW e Land Rover, com planos adiantados. Dificilmente, empresas como Audi e Mercedes-Benz deixarão de aderir, mesmo porque existirão cotas sem o superIPI, hoje incidente sobre modelos importados.

A grande maioria dos importadores também terá cotas, sem IPI extra, proporcionais ao volume médio comercializado entre 2009 e 2011, limitadas a 4.800 unidades/ano. Terão, porém, de investir 0,65% do faturamento líquido em um fundo nacional de desenvolvimento tecnológico, espécie de pedágio por usufruir do mercado interno. Alívio para quem está no negócio, à exceção da Kia, que, sem produção local, enfrentará dificuldades comerciais por seu volume de importações.

Um dos pontos mais positivos são as metas de consumo de combustível. O governo foi pragmático e deixou de lado as emissões de CO2, pois há equivalência direta com o consumo. Compulsoriamente, a média dos automóveis de cada empresa terá de diminuir 13,6% até 2017, até atingir a média (cidade-estrada) de 15,9 km/l (gasolina) e 11 km/l (etanol).

Há, ainda, meta audaciosa, porém incentivada, com até 2 pontos percentuais de redução de IPI para fabricantes que na média, entre 2017 e 2020, atinjam 17,3 km/l (gasolina) e 12 km/l (etanol). A nova lei deixa dúvidas se o IPI menor deve se repassar aos preços ou servirá de compensação aos investimentos.

Como ocorre no exterior, carros econômicos são mais caros: não existe almoço grátis, quando se fala de tecnologia, em geral. Assim, não acredite que a economia de R$ 1.100,00 por ano em combustível, no discurso do governo, seja efetiva, pois dependerá do preço do carro.

RODA VIVA

RESULTADOS ruins de vendas em setembro já eram esperados. Além da acomodação natural, depois dos volumes estratosféricos de agosto, o mês passado teve menos quatro dias úteis. Assim, os estoques subiram de 19 para 33 dias, o que diminuiu atrasos nas entregas de alguns modelos. Exportações vão de mal a pior: Anfavea reduziu sua previsão em 2012.

ARQUITETURA do carro conceitual Active Tourer, primeiro BMW de tração dianteira apresentado no Salão de Paris, vai gerar até nove modelos diferentes da própria marca e da sua controlada, Mini. Com certeza, um desses carros está nos planos de produção da fábrica catarinense, conforme a coluna antecipou. Será futuro modelo de entrada, a preço abaixo do X1 sDrive 18i.

NOVO Mercedes-Benz Classe B corrigiu fraquezas anteriores. Mais baixo e largo, alcança ótimo coeficiente aerodinâmico (Cx) de 0,26. Preço: R$ 115.900 a R$ 129.900. Motor turbo, 156 cv/22,4 kgf•m, e caixa de câmbio automatizada (duas embreagens, sete marchas), no lugar da insossa CVT de antes, formam bom conjunto. Faltam equipamentos, como ar-condicionado digital. Agora, sistema eletrônico permite entrar e sair de vagas.

MITSUBISHI trabalha para lançar, em breve, primeira picape média com câmbio automatizado (monoembreagem), da Magneti Marelli. Estará disponível na Triton com motor flex, quatro cilindros. Fábrica detectou interesse por essa solução mais em conta que automático convencional.

QUANDO a Chrysler cortou os preços de seus produtos, recentemente, nada mais fez do que se antecipar ao que estava previsto no novo regime automobilístico. Afinal, possuía informações sobre cancelamento do superIPI. Não faltou quem suspeitasse de absorção de margens de lucro, apontadas por uma revista americana de negócios.

Entenda o que muda com o novo regime automotivo

Eu estava escrevendo um post para explicar esta questão, mas achei que a matéria da Folha de S. Paulo ficou melhor, por isso a reproduzo aqui:

Entenda o que muda com o novo regime automotivo
O novo regime automotivo, divulgado pelo governo, começará a valer em 2013. Além de atrelar benefícios tributários a investimentos em pesquisa, o programa estabelece níveis mínimos de eficiência energética para as montadoras.

Até 2017, elas terão que melhorar em pelo menos 12% a eficiência energética dos carros, o que significa uma redução do consumo de combustível de 13,6% por quilômetro rodado.

A maior eficiência energética dos carros deve gerar uma economia de R$ 1.050 reais em combustível por ano para o consumidor, estima o governo.

Entenda o que vai mudar.

COMO É HOJE
As montadoras têm de comprovar 65% de conteúdo local em média. O cálculo é feito com base no faturamento da empresa.

COMO FICARÁ
A partir de 2013, as empresas terão de incluir produtos listados pelo governo na fabricação dos veículos, além de cumprir metas de eficiência energética e de investimento em pesquisa. O desconto máximo que as montadoras poderão ganhar no IPI será de 34 pontos percentuais.

Veja os requisitos mínimos para a montadora ganhar o desconto de até 30 pontos percentuais:

Obrigatórios

1) Eficiência energética: Aumentar em pelo menos 12,08% a eficiência energética dos automóveis e veículos leves até 2016

2) Etapas de produção no Brasil: Executar pelo menos seis das doze etapas fabris que integram a produção do automóvel no país a partir de 2013

Opcionais (é preciso cumprir ao menos dois)

3) Investimentos em engenharia: Investir pelo menos 0,50% da receita bruta total em engenharia e na capacitação de trabalhadores

4) Investimentos em pesquisa: Investir pelo menos 0,15% da receita bruta total em pesquisa a partir de 2013;

5) Etiquetagem do Inmetro: Ter ao menos 36% dos veículos produzidos com etiqueta do Inmetro que classifica os carros de acordo com sua eficiência energética.

Requisito mínimo para ter até 30 pontos de desconto no IPI

Compra de insumos estratégicos: Incluir na fabricação dos veículos os produtos listados pelo governo, que seguirão critérios de conteúdo local, segurança e tecnologia, a partir de 2013

COMPONENTES LOCAIS
Para aumentar o uso de componentes locais, o governo criou um fator multiplicador para calcular o percentual de desconto que as empresas ganharão. Ele será aplicado ao total gasto na compra de insumos estratégicos. Pelas contas do governo, o mecanismo elevará o percentual de conteúdo local gradativamente. Confira o percentual de conteúdo local que os veículos deverão ter para a montadora ter o desconto no IPI:

até 2013 - Automóveis e comerciais leves: 54% // Caminhões: 63%
até 2014 - Automóveis e comerciais leves: 56% // Caminhões: 66%
até 2015 - Automóveis e comerciais leves: 61% // Caminhões: 70%
até 2016 - Automóveis e comerciais leves: 63% // Caminhões: 74%
até 2017 - Automóveis e comerciais leves: 70% // Caminhões: 78%

MAIS DESCONTO
As montadoras poderão ter mais quatro pontos percentuais de desconto adicional no IPI se cumprirem outros requisitos.

Eficiência energética
Dois pontos percentuais adicionais para as montadoras que aumentarem em 18,84% a eficiência enérgica, reduzindo o consumo de gasolina para 17,26 km/l no caso da gasolina e 11,96 km/l no caso do etanol

Pesquisa e inovação
Até dois pontos percentuais adicionais para as empresas que investirem em pesquisa, engenharia e capacitação além dos valores mínimos estipulado.

Fonte: Folha de S. Paulo

Alta Roda - Poluição não é igual para todos

Ao entrar no quarto ano de inspeção técnica ambiental para toda a frota da cidade de São Paulo, pode-se afirmar que se trata de uma ação bem sucedida. Em 2011, cerca de 3.200.000 veículos passaram pelas linhas de inspeção, incluindo automóveis, motocicletas, caminhões e ônibus.

Reprodução do Blog do Robson Pires

A partir das estatísticas da concessionária do serviço, Controlar, um mito já pode ser desfeito. A maior cidade do país está longe da frota “monstruosa” de sete milhões de veículos que lhe é atribuída pelos dados distorcidos do Denatran. A empresa estima a evasão – veículos antigos que poluem muito, mas rodam relativamente pouco – em 30%. A frota real estaria, portanto, em torno de 4,5 milhões de unidades. Simplesmente, o Denatran não pondera o sucateamento natural de veículos ao impor regras complicadas ao último proprietário.

O controle da frota é fundamental para qualquer planejamento viário, análise de poluição do ar, inspeção de segurança e incidências de mortos e feridos no trânsito. Números artificialmente elevados de veículos em circulação mascaram as taxas de acidentalidade. Se o divisor fosse próximo da realidade, os 40.000 mortos por ano colocariam o Brasil em posição ainda mais vexaminosa no quadro mundial.

Hoje, apenas a cidade de São Paulo e o Estado do Rio de Janeiro fazem inspeções regulares. No segundo caso, além de emissões, há checagem de poucos itens de segurança, de forma superficial e tarifa muito cara. Uma verdadeira e confiável inspeção técnica veicular (incluindo a ambiental) ainda está esquecida no Congresso Nacional. O que existe é a obrigatoriedade de inspeção de emissões, imposta pelo Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente) a todos os Estados sob critérios discutíveis e desconectada da realidade.

Uma inspeção unificada permitiria tarifas menores e atacaria o problema maior, os riscos de acidentes por falta de controle de manutenção. Não se trata de menosprezar a qualidade do ar e seus reflexos na saúde. Clama-se por racionalidade. Afinal, São Paulo e uma cidade à beira-mar no Nordeste mostram cenários bem distintos de poluição.

A Controlar, depois de muita insistência, abriu alguns de seus números e se esforçou para tentar provar a importância de inspecionar automóveis de até três anos de uso. Em 2011, o índice de reprovação na primeira vistoria para carros fabricados em 2010 foi de ridículo 1%; em 2009, 2%; em 2008, 3%. Nesses percentuais se incluem táxis e veículos de frota que, por rodarem bastante, ficam mais sujeitos a desconformidades e devem ser inspecionados em intervalos menores.

Veículos com motor a diesel, incluídos picapes e SUVs, tiveram índices elevados de reprovação inicial: 15%, 16% e 14%, respectivamente. Motocicletas: 4%, 7% e 18% para os mesmos anos de fabricação (2010, 2009 e 2008).  As frotas problemáticas são essas e não os carros com motores a gasolina, etanol ou flex com três anos de uso. Os movidos a GNV foram os piores por falta de controle sobre a instalação de kits de adaptação. A melhora do ar na cidade ocorre com ajuda da inspeção, mas fatores atmosféricos aleatórios também influenciam.

A concessionária insiste em inspecionar carros seminovos pelo equilíbrio financeiro do seu negócio, pois a evasão é baixíssima. Se fossem dispensados, como a regra nos demais países, a renovação de frota poderia se acelerar. Haveria estímulo para troca de automóvel e se livrar, a cada ano, do maçante processo burocrático (agendamento, boleto e inspeção).

Tarifa cobrada pela Controlar baixou para R$ 44,36, mas deveria ser menor para automóveis recentes. Estes dispõem de sistema de diagnose a bordo, mais confiável e que encurta o tempo de inspeção.

RODA VIVA

AUMENTA a fila de marcas que querem instalar fábricas no Brasil, mas pedem uma solução ao governo para o adicional de IPI para quem hoje é apenas importador. A JAC jogou a toalha e está à espera, como BMW, Land Rover, Habin Hafei e Changan, de uma abertura de “sobrevivência” com cotas de importação até o início da produção.

Hyundai/Divulgação

GRUPO Caoa confirma o início da montagem do SUV compacto Hyundai ix35, no final do ano, em suas instalações de Anápolis (GO). Mas não marcou data para encerrar a produção do Tucson, que no exterior foi substituído pelo ix35. Pelo jeito, a convivência de duas gerações de um mesmo modelo é vírus disseminado no mercado brasileiro.

Citroën/Divulgação

EQUILIBRAR bem esportividade e acabamento de alto padrão é a fórmula que a Citroën achou no DS3. O compacto de duas portas conta com motor turbo 1,6 l/165 cv, de estirpe BMW, e acerto de suspensões bem firme para aproveitar ao máximo a emoção nas curvas. Opção única de câmbio manual de seis marchas está adequada ao espírito do modelo, na faixa dos R$ 80.000.

INVERNO é tempo de não esquecer de ligar ar-condicionado, no ciclo frio, uma vez por semana. Mantém lubrificados componentes do sistema e evita gastos com manutenção. Também ajuda a eliminar odores e fungos nas tubulações, em razão do longo período sem utilização.

Carro que polui vai pagar mais imposto

Governo prepara decreto prevendo alta de alíquota para veículo mais poluente

Reprodução do texto de Iuri Dantas e Marta Salomon, da Agência Estado.

BRASÍLIA - Após cortar o IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) para estimular as vendas de automóveis, o governo prepara um decreto exigindo mudanças nos motores para tornar os carros "made in Brazil" tão ou mais eficientes que os veículos produzidos nos Estados Unidos, Coreia do Sul, China e Japão.

Até 2017, as montadoras terão que cortar, em média, quase um quarto das emissões de gás carbônico para evitar um aumento de imposto. Pela primeira vez, os fabricantes serão obrigados a assumir meta de eficiência energética.

A medida ajudará o consumidor a reduzir gastos com combustíveis. O objetivo do governo, além de reduzir as emissões de gases responsáveis pelo aquecimento global, é colocar a indústria brasileira em melhores condições para competir no mercado externo.

O Palácio do Planalto aposta que inovações tecnológicas, mais itens de conforto e maior eficiência energética tornarão os carros brasileiros mais cobiçados lá fora, recuperando as exportações.

O pacote de exigências integra o regime automotivo 2013-2017, conhecido como Inovar-Auto.

Atualmente, os carros saem de montadoras brasileiras emitindo, em média, 171 gramas de gás carbônico por quilômetro, rodado, número que cairá para 130 gramas em 2017, de acordo com as diretrizes do decreto.

A variação representa uma queda de 24%, mas estudos do governo avaliam que já há tecnologia disponível para atingir esse objetivo ao menos um ano antes do prazo previsto no decreto.

Metas
 A norma, que ainda será analisada pelo ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Fernando Pimentel, antes de ser submetida à presidente Dilma Rousseff, estabelece metas específicas por tipo de veículo.

Os 130 gramas representam uma média das emissões, mas a eficiência vai depender da potência do motor, se trafegam na cidade ou no campo, se são veículos de passeio, de carga ou de transporte público.

Com a medida, o carro brasileiro entra na curva de eficiência da indústria automotiva mundial, mas ainda terá regras menos rígidas que as da União Europeia, sede de montadoras que têm fábricas no Brasil, como Peugeot/Citroën, Fiat, Mercedes-Benz, Renault e Volkswagen.

Financiamento
O decreto não menciona travas para empréstimos, mas o Ministério do Desenvolvimento acredita que bancos públicos usarão o decreto como sinalização.

Se o governo exige tal parâmetro para dar incentivos fiscais, não faria sentido financiar fábricas em desacordo com estes padrões.

O sinal é particularmente importante para o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).

Com a adoção da meta de eficiência energética, fica quase pronto o novo regime de incentivos tributários para o setor automotivo.

A partir de janeiro do ano que vem, as montadoras precisarão comprar autopeças nacionais, investir em pesquisa, desenvolvimento e engenharia local para evitar o pagamento de 30 pontos porcentuais adicionais de Imposto sobre Produtos Industrializados, cobrados pelo governo desde o ano passado.

O modelo prevê, ainda, redução de impostos para os fabricantes de autopeças, que deve ser anunciado nos próximos meses.

Fonte: Agência Estado

Alta Roda - Panaceia universal

Analisar os rescaldos da recém-encerrada Conferência das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Sustentável, a Rio+20, nunca foi tão fácil. Muita conversa, muito debate e, na hora de concluir, poucas soluções, para ser condescendente. Leque de assuntos amplo demais, representantes de 193 países e curiosos misturados a chefes de estado (além de ausências de peso, a presidente vizinha veio apenas para as fotos e se retirou), só podia dar no que deu.

Sob o guarda-chuva da moda, sustentabilidade entrelaça tantas atividades e interesses em jogo que embute o grande risco de perda de foco. Alguns objetivos são conflitantes e o relatório final não agradou, apesar de palavras elegantes. Acima de tudo, ninguém soube apontar de onde surgirá o dinheiro para os necessários investimentos, por mais que o retorno seja promissor e garanta o futuro do planeta.

Se o maior vilão do momento é o gás carbônico (CO2), um dos responsáveis pelo efeito estufa/mudanças climáticas de origem humana, fica simples achar os causadores. Estudos de vários autores apontam, em termos mundiais, que transporte sobre pneus (automóveis, caminhões e ônibus) respondem por 16% do total de emissões; trens, barcos e aviões, 6%; queima de combustível fóssil em usos diversos, 12%; indústria e construção, 18%; eletricidade e aquecimento, nada menos de 44%; outras fontes, 4%.

Ao considerar o metano, gás 20 vezes mais ativo no efeito estufa, agricultura e criação de animais (flatulência) têm peso tal que dilui os percentuais citados. Apesar disso, automóveis são o alvo predileto, o que não exclui o esforço para torná-los mais econômicos ou partir para biocombustíveis e tração elétrica, alternativas sem abrangência universal.

Alguns fabricantes montaram estandes no Parque dos Atletas, no Rio de Janeiro, para a conferência. Além da BMW, um dos patrocinadores principais, a Volkswagen apresentou a Bulli (Kombi moderna e elétrica), Renault e Nissan tinham carros elétricos no transporte de membros de delegações e a Mitsubishi, o i-Miev.

Mini elétrico e Série 1 cupê Active-E, ambos experimentais, formam a base de testes no mundo real de componentes para a submarca da BMW e seus próximos modelos i3 (totalmente elétrico) e i8 (híbrido esporte de alto desempenho). A fábrica alemã investiu em fibra de carbono em toda a carroceria para compensar o alto peso das baterias. Quando estrear, em 2013, o i3 se destacará por apenas 1.200 kg de massa total, 330 kg menos que o Nissan Leaf.

Nas conferências no estande, diretores reafirmaram que a submarca terá preço para remunerar os altos investimentos. Esperam incentivos não somente tributários dos governos, como na infraestrutura, e que compradores se sintam estimulados em pagar mais em troca de economia no custo de utilização e menor impacto ambiental.

E foram bastante objetivos: no ciclo de vida completo, o i3 emitirá até 50% menos de CO2 em relação aos seus atuais modelos mais eficientes com motores a combustão. Desde que a energia elétrica venha de fontes renováveis, cenário bastante distante do atual em nível global e de difícil solução. Em outros termos, carro elétrico não é neutro em CO2 e muito menos a panaceia atribuída a ele.

RODA VIVA

HYUNDAI-BRASIL já faz previsão de cronograma para seu primeiro compacto no Brasil. Julho, definição do nome (sem letra “i”; já se especulou “i15”); setembro, lançamento para imprensa; outubro, Salão do Automóvel; novembro, inauguração da fábrica; dezembro, vendas. Hatch terá motores de 1,0 e 1,6 litro, manual e automático (só no 1, 6 l). Sedã chega no início de 2013.

APESAR de desmentidos veementes, Peugeot vai produzir no Brasil novo sedã 301, em 2013, que ocupará o lugar do 207 Passion. Modelo estreia em setembro no Salão de Paris, embora seus maiores mercados estejam fora da Europa Ocidental, onde sedã compacto não emplaca. Utiliza mesma arquitetura do 208, a ser produzido em Porto Real (RJ), no início de 2012.

RENAULT, por sua vez, decidirá o que colocar no lugar da Mégane Grand Tour que para de ser fabricada no Paraná, no próximo mês. Há duas opções: monovolume Lodgy, baseado no Logan/Sandero, ou outra station. Problema: projeto do sedã Fluence não inclui opção de perua e este segmento segue em baixa no Brasil.

Chevrolet/Divulgação

CHEVROLET Cruze Sport6 não tem preço tão competitivo, na faixa que vai de R$ 60 mil a 80 mil, porém nível de equipamentos agrada. Desde a caixa manual de seis marchas ao controle eletrônico de trajetória e tração, passando pela tela multimídia, o hatch oferece espaço interno e motor de 1,8 l/144 cv adequados. Dirigibilidade melhor do que Cruze sedã.

DENATRAN desistiu da exigência absurda de reconhecimento de firmas em cartório para identificação do condutor infrator, no caso de transferência de responsabilidade de multa de trânsito. Agora é preciso juntar ao formulário de identificação cópias da CNH do infrator e da identidade do proprietário do veículo. Resolução pode ser vista em tinyurl.com/7lxrotz.

Rio+20: onde estão as montadoras?

Muito interessante a coluna da Marli Olmos no jornal Valor Econômico de hoje. Ela levanta alguns pontos importantes e que merecem a reflexão. Eu só adicionaria ao conteúdo o fato da Fiat também participar da Rio+20.

Vale a leitura.

Rio+20: onde estão as montadoras
Setor está ausente dos debates sobre mobilidade e poluição

Tem sido cada vez mais frequente ver a indústria automobilística  engajada na causa ambiental, com planos consistentes para tornar o automóvel cada vez mais limpo. Já faz alguns anos, inclusive, que os slogans dos salões de veículos em todo o mundo são inspirados na batalha do setor em busca de energias alternativas. Os fabricantes de veículos parecem à vontade para tratar o tema quando estão em seus próprios fóruns. Mas seus representantes praticamente desaparecem quando a discussão se amplia para um universo de debates tão global e tão diversificado como a Conferência das Nações Unidas.

É fácil notar a ausência das montadoras em qualquer dos espaços dedicados a debates na Rio+20. Uma das exceções será uma apresentação, amanhã, do vice-presidente mundial da Nissan, Toshiaki Otani, responsável pela área de veículos elétricos e emissão zero da montadora japonesa, em um dos fóruns dedicados ao setor privado.

Até sexta-feira, dia do encerramento da conferência, diversos outros grupos vão, no entanto, debater os problemas da mobilidade nos centros urbanos, o desafio de encontrar formas de reduzir o nível de emissões de CO2 e as alternativas para o transporte. Essas discussões não contam, no entanto, com representantes da indústria automotiva, que teriam muito a contribuir.

Ontem mesmo, o debate sobre cidades sustentáveis e energias renováveis, durante o fórum de sustentabilidade corporativa, seria uma das boas oportunidades de a indústria automobilística ter dividido seus planos com outros agentes da iniciativa privada, interessados em compartilhar experiências. Talvez por isso as palestras conduzidas por representantes da indústria de eletricidade e de planejamento urbano tenham tratado o automóvel de forma vaga.

Não se pode, no entanto, numa análise sobre a ausência da indústria automobilística na Rio + 20, fazer injustiça com a BMW. Na contramão da postura das demais empresas do setor, a marca alemã trouxe para a Conferência das Nações Unidas executivos da Alemanha graduados no desenvolvimento de energias alternativas. Eles passaram o fim de semana por conta de apresentações sobre os planos de desenvolvimento do carro do futuro e dos resultados de pesquisas com consumidores que experimentaram automóveis elétricos em seu estande, de 400 metros quadrados, instalado no Parque dos Atletas.

Fora isso, a presença do setor é bastante tímida. A Volkswagen também montou estande no Parque dos Atletas, defronte ao Riocentro, com suas soluções para reduzir emissões e consumo. Nessa área, formada por pavilhões com exposições da iniciativa privada e de representantes governamentais, também podem ser vistos os ônibus híbridos da Volvo, que a Prefeitura de Curitiba adotou para o transporte público. Mas, em geral, os executivos dessas empresas não se envolveram com o evento.

A modesta presença dos estandes no parque e a quase total ausência nas salas de debates da conferência revelam, em boa parte, que a indústria automobilística participa da Rio+20 como se estivesse numa exposição.

E, apesar de a BMW se mostrar mais participativa, ainda que tenha sido por meio de palestras limitadas à imprensa, as novidades que seus executivos trouxeram para o Rio de Janeiro pouco servem para o consumidor brasileiro. A experiência dos carros elétricos e híbridos que a montadora exibe no Rio ficará, por enquanto, quase que totalmente limitada aos mercados onde os governos calculam as taxas de impostos de acordo com o consumo e emissões do veículo. Ou seja, nos países mais alinhados com a causa ambiental, onde recolhe menos imposto o carro que polui menos e gasta pouco.

O Brasil ainda não adotou essa cultura. É justamente no carro elétrico que incide a mais alta carga tributária, já que o modelo de tributação do país é feito com base no motor a combustão e esse tipo de veículo teria que ser importado, por enquanto. Depois da intervenção do governo para elevar o IPI dos importados, os tributos num veículo desse tipo chegam hoje a 125%.

Como o automóvel é tradicionalmente apontado como um dos vilões do aquecimento global, é bem provável que a indústria automobilística tenha preferido adotar uma postura mais discreta para sequer ser notada num fórum mais heterogêneo, como a Rio+20.

É quase certo, porém, que, logo que a conferência terminar os fabricantes de veículos voltarão à toda carga para exibir seus planos para ajudar a salvar o planeta. Em outubro, eles certamente retomarão o tema, e farão muita propaganda dele, no salão do automóvel de São Paulo, a principal feira do setor no Brasil.

Protegidas, em seu território, as montadoras provavelmente se sentem mais à vontade para falar com o público que mais lhes interessa: o consumidor que enlouquece com as novidades que essa indústria lhes oferece. E pelas quais ele quase sempre se endivida.

Texto: Marli Olmos
Fonte: Valor Econômico

Alta Roda - Foco no controle de emissões

Embora o Brasil ainda não tenha alcançado alta taxa de motorização (5,5 habitantes/veículos contra menos de 2 hab./veic. nos países centrais), algumas regiões metropolitanas se aproximam de índices das nações avançadas. No aspecto de cuidados com o meio ambiente ao envolver uma frota de 35 milhões de automóveis e veículos comerciais, além de 12 milhões de motocicletas, até que o País se situa razoavelmente bem.

Desde 1986, o Proconve (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores) provou ser iniciativa de sucesso. Veículos leves com motores de ciclo Otto cumpriram as seis fases de redução de emissões gasosas, que resultaram em queda significativa da poluição. Veículos pesados com motores de ciclo Diesel sofreram tropeços no cronograma. Só agora, em 2012, entrou nos eixos ao estrearem novos motores e combustível de baixo teor de enxofre (50 mg/kg ou 50 ppm). No próximo ano chegará o diesel S10, de apenas 10 ppm de enxofre.

A fim de discutir o futuro do controle de emissões, inclusive motos, a Associação Brasileira de Engenharia Automotiva organizou um seminário recente em São Paulo. A fase L-7 para automóveis está prevista para 2015 ou 2016. Teor de enxofre na gasolina (etanol não tem enxofre) será diminuído para 50 ppm em 2014. Abre caminho, assim, aos motores flexíveis etanol/gasolina com injeção direta de combustível.

Essa conquista tecnológica exige gasolina de baixo teor de enxofre para se obter economia de combustível e simultâneo aumento de potência, além de cortar emissões. A injeção direta é um sistema de formação de mistura ar-combustível que consegue subverter a lógica de maior potência, maior consumo. A atual injeção indireta representou um passo adiante. Porém, a tendência no exterior é substituí-la, mesmo a custo maior.

Ponto interessante do seminário foi a pouca divulgada política do governo de São Paulo para combater gases de efeito estufa, responsáveis por possíveis mudanças climáticas no planeta. Trata-se da iniciativa estadual mais relevante no País, que organiza, em junho, a Conferência das Nações Unidas de Desenvolvimento Sustentável (Rio +20). Existe a pretensão de emitir 20% menos gás carbônico (CO2) em relação a 2005, em território paulista.

CO2 é subproduto atóxico da combustão de motores convencionais. Os meios de transporte respondem, em média, por um quinto das emissões de efeito estufa no mundo. Não há filtros ou catalisadores: só resolve se reduzir consumo de combustível. São Paulo considera que seu perfil socioeconômico exige maior atenção ao controle da frota. Estima-se que veículos motorizados respondam, no Estado, por cerca de 30% do total de CO2 emitido.

Eis algumas propostas para o segmento de veículos leves:

• ampliação da inspeção ambiental
• incentivo ao uso de etanol
• programa de renovação e reciclagem de veículos
• selo socioambiental nas compras oficiais • ampliação de etiquetagem veicular (consumo de combustível).

Para tornar competitivo o etanol, o governo cogita de criar a chamada nota fiscal “verde” emitida nos postos de abastecimento. Afinal, biocombustível de cana anula, praticamente, a emissões de CO2 no escapamento, quando a planta cresce no campo. Não é possível com combustíveis fósseis.

Alta Roda - Tamanho da encrenca

Os governos dos Estados Unidos e da União Europeia apresentam diferentes estratégias para diminuir o consumo de combustíveis fósseis e, por consequência, a emissão de CO2. Esse é principal gás de efeito estufa e suas possíveis consequências sobre mudanças climáticas ainda se discutem em termos de prazos e abrangência.

Volkswagen/Divulgação

Na Europa, existem metas de emissões com cobrança de imposto sobre os carros que estiverem acima da média de 130 g/km de CO2 e bônus para os que se situarem abaixo. Nos EUA, se definiu a obrigatoriedade de consumo médio de 23 km/l de gasolina, igualmente para a média dos automóveis vendidos por cada fabricante, até 2025. O governo americano deseja, ao mesmo tempo, reduzir sua dependência do petróleo e diminuir CO2 emitido nos escapamentos. Sempre se deve reforçar: não existem filtros ou catalisadores para esse gás, mesmo porque é atóxico. Para controlá-lo, só com veículos mais econômicos.

Sem dúvida, melhorar em mais de 50% os padrões atuais de consumo dos carros vendidos nos EUA trata-se de algo bastante ambicioso. Tanto que o governo até admite reavaliar esse alvo em 2018. Os fabricantes nem puderam espernear. Veio a ordem: cumpra-se.

Onde entra o consumidor nessa história? Justamente isso ecoou durante a convenção anual da NADA (equivalente à Fenabrave), em fevereiro passado, em Las Vegas (Nevada). O presidente da entidade que reúne 18.000 concessionárias de automóveis e comerciais leves, William Underriner, foi incisivo. “Quase 80% dos nossos clientes pesquisados não estão dispostos a pagar mais por um veículo que gaste menos combustível.”

Ele citou o estudo da própria EPA (sigla, em inglês, para Agência de Proteção Ambiental) que estimou em US$ 3.000 (R$ 5.500) o acréscimo provável no preço sugerido para os automóveis, em média. Na realidade, o acréscimo deve chegar a US$ 5.000 (R$ 9.000) porque as modificações não se restringirão apenas a motores e câmbios. Torna-se vital o uso de materiais leves e caros, além de redução das dimensões externas e internas dos veículos. Seria preciso quase uma revolução cultural para que os compradores abrissem mão do conforto e ainda tivessem que pagar mais.

Renault/Divulgação

Underriner ressaltou que, historicamente, as concessionárias sempre apoiaram a fabricação de veículos que consomem menos combustível. “Agora, se a política do governo vai encolher nossa base de clientes, não devemos ficar preocupados? A NADA questiona porque não desejamos ter de volta os salões de venda vazios. Quantas pessoas serão forçadas a comprar algo que não querem?”

Embora essa reação pareça emocional, o risco existe. O pior dos cenários, levantado por Underriner, seria os clientes decidirem manter seus veículos atuais. “Se ocorrer, iria na contramão do objetivo de incrementar a economia de combustível.”

Mudar a mentalidade das pessoas pode ser tão difícil como os desafios técnicos à frente. Há muita pesquisa em desenvolvimento e, provavelmente, se poderia atender a meta exigida pelo governo. O problema é saber a que preço. Nos EUA, aumento de imposto, como ocorre na Europa, é palavrão. Alternativas, porém, escasseiam. Os combustíveis vão aumentar porque o preço do petróleo continuará a subir. E o dos carros, também. Dá para imaginar o tamanho da encrenca.

Os motoristas europeus estariam mais resignados porque lá o combustível é caríssimo em razão dos impostos. Parte do acréscimo, na hora de preencher o cheque na loja, se compensaria ao diminuir o custo do quilômetro rodado.

No Brasil, estamos a meio caminho, em termos de combustíveis, em relação aos dois lados do Atlântico Norte. O governo, para tourear a inflação, congelou o preço da gasolina por cinco anos, a ponto de dar prejuízo à Petrobras no momento em que precisa de muito dinheiro para investir, e inviabilizou o etanol. Certamente, alguma encrenca surgirá à frente.