Caminho até carro híbrido e elétrico é longo no Brasil

Enquanto montadoras da Europa, Estados Unidos e Japão prometem para 2017 a chegada de carros movidos a hidrogênio, o maior avanço em termos de transporte sustentável, o Brasil segue sem ter uma política definida para a matriz energética automotiva. Depois de ter lançado, no ano passado, o programa Inovar-Auto, que estabelece maior eficiência do motor a combustão, o governo inicia, após o carnaval, debate sobre incentivos a híbridos e elétricos, mas avisa que o processo será longo.

Prius custa R$ 120.830 no Brasil - Toyota/Divulgação

Ao menos uma montadora, a Toyota, levou ao governo proposta com prazo de cinco anos para iniciar a produção local de veículos híbridos com motor flex, que permitiria o uso do etanol no lugar da gasolina para gerar a energia que carrega a bateria elétrica. "O desenvolvimento do flex para o híbrido é viável, desde que sejam criadas condições para uma demanda que viabilize a produção", diz Ricardo Bastos, gerente-geral da Toyota.

A proposta da montadora japonesa, que tem duas fábricas de automóveis e uma de peças no País, é a desoneração, por dois anos, de impostos para a importação de híbridos. Nos dois anos seguintes, o subsídio seria mantido para modelos flex. No quinto ano, já com uma possível demanda criada no mercado, teria início a produção local. "Uma parte achou a proposta interessante, mas, como o governo é muito amplo, nada foi definido ainda", diz Bastos. Mesmo assim, a Toyota decidiu iniciar em janeiro as vendas do Prius, híbrido que já vendeu mais de 4 milhões de unidades no mundo desde1997. Na maioria dos países, até mesmo na Argentina, consumidores de "carros verdes" têm algum tipo de subsídio.

Com taxa de importação de 35%, IPI de 13% e frete, além do próprio custo maior da tecnologia, o Prius que vem do Japão custa R$ 120,8 mil no Brasil, num mercado que concentra mais de 40% das vendas no segmento com preços entre R$ 22 mil e R$ 45 mil. Na avaliação de Bastos, se o preço caísse para cerca de R$ 90 mil, o modelo teria boa saída.

Até agora, foram vendidas três unidades, uma delas para Yoshiharu Kikuchi, japonês de 72 anos, 54 deles vivendo no Brasil. "Mesmo pagando um pouco mais sei que estou dirigindo um carro que vai consumir menos combustível, o que me fará gastar menos no posto. Além disso, tem a parte ambiental, que considero bastante importante."

Também há uma frota de 20 táxis Prius, resultado de uma parceria entre a Toyota e a Prefeitura de São Paulo. Outras 80 unidades foram encomendadas e serão entregues neste ano.

Caminho
A Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI), que coordena grupo criado pelo governo para discutir a agenda tecnológica para a cadeia automotiva, espera ter um parecer até o fim de março. Bruno Jorge Soares, especialista da ABDI, ressalta que há um caminho a ser trilhado.

Segundo ele, o primeiro passo é melhorar a eficiência dos motores a combustão, processo previsto no Inovar-Auto. O programa estabelece, por exemplo, que até 2017 os carros novos terão de consumir 13,6% menos combustível em relação ao índice atual. Um veículo com gasolina terá de percorrer, em média, 15,9 km por litro e, com álcool, 11 km/litro. "Precisamos construir uma estratégia coerente e sustentável ao longo do tempo, pois não adianta dar incentivo agora se não tivermos condições de fazer um carro a combustão com padrão de competitividade global", diz. "Ainda temos muito a avançar em novos materiais e no processo produtivo."

Para Soares, o híbrido seria o passo seguinte. Já o elétrico é mais para o longo prazo, se for a opção da matriz energética brasileira. O debate pode se prolongar especialmente no momento em que setores da economia temem o racionamento de energia, embora o governo descarte.

Soares ressalta que mesmo países desenvolvidos que subsidiaram as vendas de carros híbridos e elétricos estão repensando a estratégia. Nos EUA, 3,5% das vendas em 2012, de 14,5 milhões de veículos, foram de modelos "verdes". No Japão, maior mercado desse tipo de produto, a participação é de cerca de 16%. Não quer dizer, segundo Soares, que o Brasil não possa desenvolver projetos paralelos, mas, num primeiro momento, "qualquer incentivo faria mais sentido se fosse aplicado no transporte coletivo, como os ônibus".

Ronaldo Marzará Jr., coordenador da Comissão Técnica de Veículos Elétricos e Híbridos da SAE Brasil (Sociedade de Engenheiros da Mobilidade), reconhece que a tecnologia dos híbridos e elétricos é incipiente e que, num primeiro momento, há barreiras para sua adoção, a principal delas o custo. Ressalta, porém, que não vê "nada de concreto sendo feito pelo governo brasileiro".

Marzará afirma que a SAE pretende criar um grupo técnico para trabalhar no desenvolvimento local de engenharias "para não ficarmos esperando que venha de fora". Ele também critica a demora em se alterar a legislação que determina a cobrança do IPI, hoje de 25% para o carro elétrico, a mesma incidente sobre motores a gasolina com potência acima de 2.0. Projeto de lei na Câmara do Deputados (4086/12) prevê a isenção de IPI para os elétricos e os híbridos, mas não há prazo para votação. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Repórter: Cleide Silva 
Texto: Reprodução de O Estado de S. Paulo

Em noite da Ford, Hyundai HB20 é eleito o Carro do Ano 2013 no Brasil

A Ford tentou roubar todas as atenções, e quase conseguiu, mas quem saiu com o maior sorriso no rosto da noite de ontem foi a Hyundai, que viu o HB20 ser eleito o Carro do Ano 2013, prêmio mais importante da imprensa nacional.

Hyundai HB20 - Carro do Ano 2013 (Hyundai/Divulgação)

Veículos inéditos e modelos que passaram por mudanças significativas ao longo dos últimos 12 meses participaram das categorias da premiação, que neste ano chegou a 46ª edição.

Fabricado em Piracicaba (SP), o coreano verde-amarelo foi escolhido por um júri formado por jornalistas de todo o Brasil e pela equipe da revista Autoesporte. Levando em consideração os finalistas e o peso que representa a chegada do HB20, a escolha foi certa. Se o Toyota Etios fosse mais ousado e moderno, é bem provável que ele pudesse ter levado o título.

Dos outros sete prêmios da noite, a Ford levou cinco: Carro Premium do Ano, com o novo Fusion; Picape do Ano, com a Ranger; Utilitário do Ano, com o EcoSport, Motor acima de 2.0, com o 3.2 20V Turbodiesel da Ranger; e Carro Verde do Ano, com o Fusion Hybrid.

Ford EcoSport é o Utilitário do Ano 2013 (Ford/Divulgação)

A vitória do EcoSport também era outra que estava "na cara". O modelo representou um marco para a Ford e para a indústria nacional quando foi lançado. Agora, na sua segunda geração, a marca espera que o seu SUV a leve para voos ainda mais altos.

Com o de Motor abaixo de 2.0, pelo 1.4 TSFI do A1, e com o título de Utilitário Premium do Ano dado ao Q3, a Audi levou os outros dois prêmios da noite.

Ford Fusion é o Carro Premium do Ano 2013 (Ford/Divulgação)

Da lista abaixo, que tem os vencedores sublinhados, o único que eu "votei" diferente foi a Picape do Ano. Eu pensava que a Chevrolet S10 seria eleita, por causa da sua história e importância para o mercado nacional. A Ranger também é uma picape excelente, mas a S10 marcou muito mais o nosso país.

Carro do Ano
Chevrolet Sonic
Citroën C3
Hyundai HB20
Peugeot 308
Toyota Etios

Carro Premium do Ano
Audi A5
BMW Série 3
Ford Fusion
Mercedes Classe B
Peugeot 508

Utilitário do Ano
Audi Q3
Dodge Durango
Ford EcoSport
Honda CR-V
Lexus RX 350

Picape do Ano
Chevrolet S10
Ford Ranger
RAM 2500
Toyota Hilux
Volkswagen Amarok

Motores até 2.000 cm3
1.4 TFSI Audi A1
1.5 Citroën C3
1.6 16V Nissan March/Versa
1.6 Turbo Mercedes Classe B
2.0 16V Turbo BMW 328i

Motores acima de 2.000 cm3
2.5 16V flex da Ford Ranger
2.8 16V Turbo a diesel Chevrolet S10
3.0 Turbo Lexus iS 300
3.0 V6 Hyundai Azera
3.2 20V Turbo diesel Ford Ranger

Executivo do Ano
Jaime Ardila, Presidente da GM na América do Sul

Publicidade do Ano
Honda, com a campanha de lançamento do City 2013

Site do Ano
Fiat

Toyota mostra poucas novidades e uma grande necessidade de mudanças no Salão de São Paulo

iiMo, o conceito carro-tablet

A Toyota lançou, em setembro, suas duas principais atrações do Salão do Automóvel de São Paulo 2012: Etios e Etios Sedan. Com isso, a marca ficou carente de atrações inéditas "palpáveis" para mostrar aos visitantes do evento. O estande tinha até algumas coisas interessantes, mas nada que fosse imperdível. Assim como a Fiat, fiquei decepcionado de uma maneira geral. Ficou evidente que a Toyota necessida de mudanças.


Quando digo isso, me apoio no fato de Corolla e Hilux, exemplos de inovação e modernidade em outros tempos, estarem quase ultrapassados nos seus respectivos segmentos. Isso não significa que eles são ruis, mas sim que existem muitos concorrentes mais novos. O Corolla XRS, por exemplo, não tem desempenho, visual ou preço para brigar com veículos 'esportivos' mais divertidos.

Rav 4 e SW4 também não ajudam muito. O Prius, ainda moderno, não é mais nenhuma novidade e já não causa o mesmo impacto - embora seja muito legal. Pelo menos, finalmente, ele está sendo lançado no Brasil, no início de 2013, por cerca de R$ 120 mil. Sua versão esportiva, logo na foto abaixo, ficou muito legal.

Prius chega ao Brasil no início de 2013 por quase R$ 120 mil. Versão esportiva, na cor vermelha, ficou bem legal

A sétima geração do sedã de luxo Camry também estava presente, pouco chamativo, com seu estilo elegante e conservador, e com seu motor V6 3.5 24V Dual VVT-i, que desenvolve 277 cv de potência a 6.200 rpm e 35,3 kgfm de torque a 4.700 rpm. Mas o

A esperança ficou mesmo com o Etios, que se apoia na mecânica e confiabilidade da marca para ganhar mercado, mas não passa quase nenhum tipo de modernidade ao consumidor, especialmente no quesito visual (externo e interno).

Conceito NS4

Imagino que a própria Toyota tenha consciência disso, já que a marca diz que vive uma "nova era no Brasil". Não foi nesse sentido que essa expressão foi usada, mas prefiro pensar que sim.

Além dos modelos que já comentei, a marca japonesa apostou nos conceitos para atrair o público no Salão do Automóvel, como o curioso "carro-tablet" iiMo, o interessante "sofámóvel" i-Real e o belo híbrido NS4.

A marca mostrou ainda o carro de competição que disputa as provas da FIA World Endurance Championship “Le Mans Series” (logo acima) e o cupê esportivo compacto batizado de 86, que tem 200 cv de potência e apenas 1.190 kg de peso (realmente deve voar baixo).

Toyota 86 tem 200 cv de potência

Presidente Dilma Rousseff conheceu o Toyota Etios acompanhada do ministro Fernando Pimentel

Hilux Invencible

Concluindo
Você deve estar pensando porque eu disse poucas novidades no título. Realmente a Toyota mostrou novidades e atrações interessantes no Salão do Automóvel de São Paulo 2012, mas não sou muito fã de conceitos e "carros distantes". Gosto daquilo que o interessado poderá comprar, em breve, nas concessionárias, e daqueles veículos que chegam para roubar a cena no evento, como o Onix da Chevrolet.

A Toyota poderia ter feito algo semelhante à GM se tivesse atrasado a chegada do Etios; ou, especialmente se tivesse anunciado o novo Corolla. Mas não o fez. Talvez, se o Etios fosse mais "quente", o estande no Salão de São Paulo não tivesse ficado tão morno.

Fotos: Toyota/Divulgação

Alta Roda - Soluções flexíveis

Apesar do futuro mais remoto apontar a mobilidade elétrica como a solução prevalente, em médio prazo o uso combinado de motores elétricos e os tradicionais a combustão interna otimizados para consumo de combustível até 30% menor terá espaço garantido.

Segundo o grupo alemão Schaeffler, em processo de fusão com a Continental para formar o maior conglomerado mundial de fornecedores da indústria automobilística, no mínimo 90% dos veículos produzidos em 2020 estarão equipados com motores a combustão interna. No entanto, os estudos também apontam que metade destes modelos receberão motores elétricos que vão interagir de formas diferentes dentro dos conceitos de hibridização.

Entre os avanços que a empresa tem trabalhado, nos motores convencionais, estão otimização da termodinâmica, minimização de perdas por bombeamento e atrito, uso de dispositivos auxiliares controlados por demanda, gerenciamento térmico direcionado, downsizing/downspeeding (sobrealimentação para reduzir cilindrada e obter torque a rotações mais baixas), além da função desligar-ligar o motor.

Um programa específico, em conjunto com a Porsche, levou a expressivos 10,1% de redução de consumo de gasolina em um Cayenne, trabalhando tanto no motor V-8 como no veículo. Desse total, 5,8% de economia vieram do motor, 1,1% nos rolamentos dos dois diferenciais e 3,2% nas barras estabilizadoras hidráulicas das suspensões.

O conceito híbrido da companhia nasceu de um balcão de ideias que não necessariamente será transposto na totalidade para um carro de grande produção. Além do motor de combustão interna (MCI) e um motor elétrico central, há outra solução que inclui dois motores elétricos acoplados aos cubos de roda. O MCI pode trabalhar em paralelo ou em série, neste caso para estender a autonomia da bateria. O motor elétrico central e a caixa de câmbio automatizada de duas embreagens, unidos por correia dentada, movem as rodas dianteiras.

Quanto à tração totalmente elétrica, o veículo de testes é uma perua Skoda Octavia Scout 4x4. Nele foi aplicado o conceito de diferenciais elétricos ativos, nos eixos dianteiro e traseiro. Nestes diferenciais há motores elétricos síncronos de magneto permanente, refrigerados a água, que ajudam a aumentar a potência total disponível. Trabalham com o conceito de vetorização de torque, distribuindo-o entre as rodas do lado direito e esquerdo de forma mais imediata e precisa, em qualquer tipo de superfície, de asfalto molhado até terra enlameada. Há grande ganho em dirigibilidade, segurança e conforto.

A combinação de todas essas pesquisas e aplicações práticas levou a empresa a propor um carro-conceito que batizou de eSolutions. Na realidade, o objetivo é desenvolver para os fabricantes de veículos soluções de chassi e trem de força, baseadas em eletricidade, sem preocupação com forma da carroceria, estilo ou configuração interna. Trata-se de uma plataforma flexível que pode evoluir, qualquer que seja o ritmo imposto pela realidade econômica de infraestrutura na implantação da mobilidade futura.

Alta Roda - Panaceia universal

Analisar os rescaldos da recém-encerrada Conferência das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Sustentável, a Rio+20, nunca foi tão fácil. Muita conversa, muito debate e, na hora de concluir, poucas soluções, para ser condescendente. Leque de assuntos amplo demais, representantes de 193 países e curiosos misturados a chefes de estado (além de ausências de peso, a presidente vizinha veio apenas para as fotos e se retirou), só podia dar no que deu.

Sob o guarda-chuva da moda, sustentabilidade entrelaça tantas atividades e interesses em jogo que embute o grande risco de perda de foco. Alguns objetivos são conflitantes e o relatório final não agradou, apesar de palavras elegantes. Acima de tudo, ninguém soube apontar de onde surgirá o dinheiro para os necessários investimentos, por mais que o retorno seja promissor e garanta o futuro do planeta.

Se o maior vilão do momento é o gás carbônico (CO2), um dos responsáveis pelo efeito estufa/mudanças climáticas de origem humana, fica simples achar os causadores. Estudos de vários autores apontam, em termos mundiais, que transporte sobre pneus (automóveis, caminhões e ônibus) respondem por 16% do total de emissões; trens, barcos e aviões, 6%; queima de combustível fóssil em usos diversos, 12%; indústria e construção, 18%; eletricidade e aquecimento, nada menos de 44%; outras fontes, 4%.

Ao considerar o metano, gás 20 vezes mais ativo no efeito estufa, agricultura e criação de animais (flatulência) têm peso tal que dilui os percentuais citados. Apesar disso, automóveis são o alvo predileto, o que não exclui o esforço para torná-los mais econômicos ou partir para biocombustíveis e tração elétrica, alternativas sem abrangência universal.

Alguns fabricantes montaram estandes no Parque dos Atletas, no Rio de Janeiro, para a conferência. Além da BMW, um dos patrocinadores principais, a Volkswagen apresentou a Bulli (Kombi moderna e elétrica), Renault e Nissan tinham carros elétricos no transporte de membros de delegações e a Mitsubishi, o i-Miev.

Mini elétrico e Série 1 cupê Active-E, ambos experimentais, formam a base de testes no mundo real de componentes para a submarca da BMW e seus próximos modelos i3 (totalmente elétrico) e i8 (híbrido esporte de alto desempenho). A fábrica alemã investiu em fibra de carbono em toda a carroceria para compensar o alto peso das baterias. Quando estrear, em 2013, o i3 se destacará por apenas 1.200 kg de massa total, 330 kg menos que o Nissan Leaf.

Nas conferências no estande, diretores reafirmaram que a submarca terá preço para remunerar os altos investimentos. Esperam incentivos não somente tributários dos governos, como na infraestrutura, e que compradores se sintam estimulados em pagar mais em troca de economia no custo de utilização e menor impacto ambiental.

E foram bastante objetivos: no ciclo de vida completo, o i3 emitirá até 50% menos de CO2 em relação aos seus atuais modelos mais eficientes com motores a combustão. Desde que a energia elétrica venha de fontes renováveis, cenário bastante distante do atual em nível global e de difícil solução. Em outros termos, carro elétrico não é neutro em CO2 e muito menos a panaceia atribuída a ele.

RODA VIVA

HYUNDAI-BRASIL já faz previsão de cronograma para seu primeiro compacto no Brasil. Julho, definição do nome (sem letra “i”; já se especulou “i15”); setembro, lançamento para imprensa; outubro, Salão do Automóvel; novembro, inauguração da fábrica; dezembro, vendas. Hatch terá motores de 1,0 e 1,6 litro, manual e automático (só no 1, 6 l). Sedã chega no início de 2013.

APESAR de desmentidos veementes, Peugeot vai produzir no Brasil novo sedã 301, em 2013, que ocupará o lugar do 207 Passion. Modelo estreia em setembro no Salão de Paris, embora seus maiores mercados estejam fora da Europa Ocidental, onde sedã compacto não emplaca. Utiliza mesma arquitetura do 208, a ser produzido em Porto Real (RJ), no início de 2012.

RENAULT, por sua vez, decidirá o que colocar no lugar da Mégane Grand Tour que para de ser fabricada no Paraná, no próximo mês. Há duas opções: monovolume Lodgy, baseado no Logan/Sandero, ou outra station. Problema: projeto do sedã Fluence não inclui opção de perua e este segmento segue em baixa no Brasil.

Chevrolet/Divulgação

CHEVROLET Cruze Sport6 não tem preço tão competitivo, na faixa que vai de R$ 60 mil a 80 mil, porém nível de equipamentos agrada. Desde a caixa manual de seis marchas ao controle eletrônico de trajetória e tração, passando pela tela multimídia, o hatch oferece espaço interno e motor de 1,8 l/144 cv adequados. Dirigibilidade melhor do que Cruze sedã.

DENATRAN desistiu da exigência absurda de reconhecimento de firmas em cartório para identificação do condutor infrator, no caso de transferência de responsabilidade de multa de trânsito. Agora é preciso juntar ao formulário de identificação cópias da CNH do infrator e da identidade do proprietário do veículo. Resolução pode ser vista em tinyurl.com/7lxrotz.

Fiat testa Toyota Prius no Brasil

Não é novidade para ninguém que as montadores têm o hábito de comprar carros da concorrência para fazer testes e comparativos internos. Logo, este seria apenas mais um flagrante de um veículo com placa verde de Betim (MG), testado pela Fiat, no Brasil, nas ruas de Belo Horizonte.

Mas o detalhe um pouco diferente é que a marca está passeando pelas ruas da capital mineira com um Toyota Prius, o híbrido mais famoso do mundo. Não sei exatamente quais seriam as intenções da Fiat com estes testes, mas podemos imaginar algumas coisas.

Fiat e Chrysler não têm tanta experiência de mercado com modelos híbridos (realmente lançados). Mas ambas possuem boa bagagem de estudos. Por isso é importante analisar, nos mínimos detalhes, um dos principais híbridos vendidos pelo mundo atualmente, seja rodando com ele no Brasil, na Itália ou nos Estados Unidos.

E a importância aumenta ainda mais se pensarmos que a Fiat e a Chrysler apostam alto no belo sedã Viaggio, o novo Dodge Dart. Este sedã está sendo desenvolvido para fazer o maior sucesso possível em todos os mercados onde for lançado. Ou seja, ele precisa brilhar em vários paises, como China e Estados Unidos. Logo, uma versão híbrida, com a promessa de baixíssimas emissões de poluentes e excelente média de consumo, seria bem-vinda.

Para os brasileiros, resta a esperança do incentivo (do governo e das montadoras) para termos carros com a tecnologia híbrida no país.

Rio+20: onde estão as montadoras?

Muito interessante a coluna da Marli Olmos no jornal Valor Econômico de hoje. Ela levanta alguns pontos importantes e que merecem a reflexão. Eu só adicionaria ao conteúdo o fato da Fiat também participar da Rio+20.

Vale a leitura.

Rio+20: onde estão as montadoras
Setor está ausente dos debates sobre mobilidade e poluição

Tem sido cada vez mais frequente ver a indústria automobilística  engajada na causa ambiental, com planos consistentes para tornar o automóvel cada vez mais limpo. Já faz alguns anos, inclusive, que os slogans dos salões de veículos em todo o mundo são inspirados na batalha do setor em busca de energias alternativas. Os fabricantes de veículos parecem à vontade para tratar o tema quando estão em seus próprios fóruns. Mas seus representantes praticamente desaparecem quando a discussão se amplia para um universo de debates tão global e tão diversificado como a Conferência das Nações Unidas.

É fácil notar a ausência das montadoras em qualquer dos espaços dedicados a debates na Rio+20. Uma das exceções será uma apresentação, amanhã, do vice-presidente mundial da Nissan, Toshiaki Otani, responsável pela área de veículos elétricos e emissão zero da montadora japonesa, em um dos fóruns dedicados ao setor privado.

Até sexta-feira, dia do encerramento da conferência, diversos outros grupos vão, no entanto, debater os problemas da mobilidade nos centros urbanos, o desafio de encontrar formas de reduzir o nível de emissões de CO2 e as alternativas para o transporte. Essas discussões não contam, no entanto, com representantes da indústria automotiva, que teriam muito a contribuir.

Ontem mesmo, o debate sobre cidades sustentáveis e energias renováveis, durante o fórum de sustentabilidade corporativa, seria uma das boas oportunidades de a indústria automobilística ter dividido seus planos com outros agentes da iniciativa privada, interessados em compartilhar experiências. Talvez por isso as palestras conduzidas por representantes da indústria de eletricidade e de planejamento urbano tenham tratado o automóvel de forma vaga.

Não se pode, no entanto, numa análise sobre a ausência da indústria automobilística na Rio + 20, fazer injustiça com a BMW. Na contramão da postura das demais empresas do setor, a marca alemã trouxe para a Conferência das Nações Unidas executivos da Alemanha graduados no desenvolvimento de energias alternativas. Eles passaram o fim de semana por conta de apresentações sobre os planos de desenvolvimento do carro do futuro e dos resultados de pesquisas com consumidores que experimentaram automóveis elétricos em seu estande, de 400 metros quadrados, instalado no Parque dos Atletas.

Fora isso, a presença do setor é bastante tímida. A Volkswagen também montou estande no Parque dos Atletas, defronte ao Riocentro, com suas soluções para reduzir emissões e consumo. Nessa área, formada por pavilhões com exposições da iniciativa privada e de representantes governamentais, também podem ser vistos os ônibus híbridos da Volvo, que a Prefeitura de Curitiba adotou para o transporte público. Mas, em geral, os executivos dessas empresas não se envolveram com o evento.

A modesta presença dos estandes no parque e a quase total ausência nas salas de debates da conferência revelam, em boa parte, que a indústria automobilística participa da Rio+20 como se estivesse numa exposição.

E, apesar de a BMW se mostrar mais participativa, ainda que tenha sido por meio de palestras limitadas à imprensa, as novidades que seus executivos trouxeram para o Rio de Janeiro pouco servem para o consumidor brasileiro. A experiência dos carros elétricos e híbridos que a montadora exibe no Rio ficará, por enquanto, quase que totalmente limitada aos mercados onde os governos calculam as taxas de impostos de acordo com o consumo e emissões do veículo. Ou seja, nos países mais alinhados com a causa ambiental, onde recolhe menos imposto o carro que polui menos e gasta pouco.

O Brasil ainda não adotou essa cultura. É justamente no carro elétrico que incide a mais alta carga tributária, já que o modelo de tributação do país é feito com base no motor a combustão e esse tipo de veículo teria que ser importado, por enquanto. Depois da intervenção do governo para elevar o IPI dos importados, os tributos num veículo desse tipo chegam hoje a 125%.

Como o automóvel é tradicionalmente apontado como um dos vilões do aquecimento global, é bem provável que a indústria automobilística tenha preferido adotar uma postura mais discreta para sequer ser notada num fórum mais heterogêneo, como a Rio+20.

É quase certo, porém, que, logo que a conferência terminar os fabricantes de veículos voltarão à toda carga para exibir seus planos para ajudar a salvar o planeta. Em outubro, eles certamente retomarão o tema, e farão muita propaganda dele, no salão do automóvel de São Paulo, a principal feira do setor no Brasil.

Protegidas, em seu território, as montadoras provavelmente se sentem mais à vontade para falar com o público que mais lhes interessa: o consumidor que enlouquece com as novidades que essa indústria lhes oferece. E pelas quais ele quase sempre se endivida.

Texto: Marli Olmos
Fonte: Valor Econômico