Alta Roda - Exportar importa muito

Exportação parece um tema sem grande importância para quem compra um automóvel produzido no Brasil. No entanto, esse é um motivo de preocupação. Afinal, o que dá grau de competitividade à indústria automobilística de um país é o seu nível de produção. O País é o quarto maior mercado do mundo e apenas o sétimo maior produtor, justamente por ter perdido sua capacidade de exportar.

Impacto positivo das exportações significa aumento de escala de produção. Isso, frequentemente, viabiliza tecnologias sensíveis a volume, em especial as maravilhas da eletrônica de bordo para segurança e conforto, além de melhorias de qualidade. No novo regime automobilístico Inovar-Auto estão contemplados investimentos fortes em pesquisa e inovação, mas não há objetivos claros para o mercado externo. Luiz Moan Yabiku Jr., novo presidente da Anfavea, coloca como bandeira de sua gestão a recuperação das exportações até 2017.

Ter produto com bom preço no exterior passa, obviamente, pela cotação do real. Tanto que em 2005, com câmbio favorável, quase 900.000 unidades (montadas e desmontadas), 35% da produção anual, deixaram os portos. No ano passado, apenas 470.000 unidades saíram do país, 14% do produzido. A meta para daqui a cinco anos é exportar 1 milhão de veículos (20% da produção). Seria um incomum cenário de equilíbrio: 5 milhões de unidades em vendas internas, 5 milhões produzidas, 1 milhão de veículos exportados e o mesmo tanto de importados.

No ano passado o Brasil importou 795.000 veículos, 70% mais do que exportou. Uma saída indica a desvalorização cambial – boa para exportar e segurar importações –, porém só colocaria a sujeira do custo Brasil para baixo do tapete. Um real fraco, por sua vez, aumenta os custos de certos componentes sofisticados, que continuarão a vir do exterior e aplicados em produtos nacionais.

Há várias sugestões de estímulos às vendas externas: simplificação do processo aduaneiro, mudanças na legislação burocrática e retirada de encargos fiscais indiretos ou invisíveis, na longa cadeia produtiva, estimados em quase 9%. Nenhum país se dá ao luxo de exportar impostos, típico cacoete brasileiro.

Alguns dos problemas históricos se concentram nos portos e o governo enfrenta resistências para vencer o arcaísmo. Só agora alguns deles passam a funcionar 24 horas por dia, fundamental para escoar volumes. Faltam, até, pátios para estocagem de veículos. Faz pouco tempo a guerra fiscal entre os portos estaduais, com desconto de alíquotas do ICMS, levava automóveis vindos do exterior a reconquistar boa parte da competitividade perdida com o imposto de importação. Em outros termos, desestímulo a quem produz internamente.

RODA VIVA

PARA fábrica de Betim (MG), Fiat também reserva novidades, que a coluna antecipa. Cronograma refere-se ao início de vendas. Começo de 2014: novo Fiorino (cara de novo Uno); um ano depois, início de 2015, novo Doblò (projeto 263); segundo trimestre de 2015, o aguardado subcompacto (projeto 344) sucessor do Mille. Strada cabine dupla de três portas, fácil de produzir, ainda sem confirmação.

ALÉM da GM, que já decidiu entrar no mercado de subcompactos (provável inspiração no sucessor do Opel Adam), Renault também vai mergulhar nos modelos pequenos de uso urbano preferencial. Projeto para o Brasil será específico, sem aproveitar quase nada do Twingo francês. Assim o VW Up!, talvez ainda no final do ano, terá muita concorrência à frente.

LEVANTAMENTO da Anfavea indica: 62 marcas de veículos leves e pesados – total de 1.744 modelos e versões – estão em lojas hoje. Compara-se apenas à China, estima a coluna. Ou seja, opções de sobra, concorrência acirrada.

ESCALADA dos juros básicos (Selic) não deve ser repassada para taxas do crédito ao consumidor. Estas dependem bem mais da inadimplência (que resiste a cair) e da disputa entre bancos e financeiras.

NOVO Maserati Quattroporte, por R$ 950.000, ficou maior (5,26 m de comprimento) e ao mesmo tempo apertado em nicho minúsculo do mercado. Impressiona pelos materiais internos de acabamento, em especial na parte inferior do painel, além de itens de conforto. Motor V-8, biturbo novo, de 3,8 L/530 cv/66,3 kgf∙m, apesar de 1.900 kg do carro, confere 0 a 100 km/h em apenas 4,7 s.

IMPORTAÇÕES recuaram 25% no primeiro quadrimestre de 2013 frente a 2012, segundo Abeiva, associação de empresas sem produção nacional. Por enquanto, a entidade não revisou suas previsões. Há sinais contraditórios, como a recuperação em abril de suas marcas, atribuída ao sistema de cotas do México que afetou, no mês passado, veículos importados por associados da Anfavea.

LEITORES reclamam que Detrans estaduais têm recusado, sistematicamente, cancelamento previsto em lei de multas de classificação leve para bons motoristas, transformáveis em advertência como viés educativo. Quem quer perder arrecadação? Depois negam existência da indústria de multas. Conversa que não dá para acreditar, desmistificada por fatos como esse.

Alta Roda - Perdão obrigatório

“Quando a esmola é grande, o santo desconfia”. Eis um dos provérbios mais populares e que se aplica a um dos artigos do Código de Trânsito Brasileiro (CTB). Reconhecido como minucioso em excesso, além de abrigar nada menos de 341 artigos, fora os anexos, o CTB deixou vários pontos por regulamentar, desde que entrou em vigor em 22 de janeiro de 1998.

Reprodução

E não para por aí. Coube ao Conselho Nacional de Trânsito (Contran) aprovar resoluções regulatórias, com força de lei, sem contar as portarias do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran). Em dezembro de 2008, a coluna recebeu uma publicação que consolida toda a legislação complementar. Trata-se de um calhamaço de 708 folhas de tamanho ofício e letra miúda. Se atualizado até 2012, talvez alcançasse as 1.000 páginas.

Punitivo por essência e quase nada educativo, no CTB há um conceito racional no Artigo 267:

“Poderá ser imposta a penalidade de advertência por escrito à infração de natureza leve ou média, passível de ser punida com multa, não sendo reincidente o infrator, na mesma infração, nos últimos doze meses, quando a autoridade, considerando o prontuário do infrator, entender esta providência como mais educativa.

§ 1º. A aplicação da advertência por escrito não elide [N.R.: não elimina] o acréscimo do valor da multa prevista no § 3º do art. 258, imposta por infração posteriormente cometida.
§ 2º. O disposto neste artigo aplica-se igualmente aos pedestres, podendo a multa ser transformada na participação do infrator em cursos de segurança viária, a critério da autoridade de trânsito.”

Independentemente de jamais um pedestre (ou ciclista) receber multa, esse artigo foi, afinal, regulamentado e vige desde 2012, “apenas” 14 anos depois. Algo simples e justo, mas como tem potencial de redução na arrecadação de multas, ficou esquecido. O motorista pode redigir um recurso e pedir a conversão da multa, o que já desanima: poucos estão informados e/ou conhecem os trâmites.

Porém, a partir desse mês, o Detran do Distrito Federal, em rasgo de clarividência raro no setor, colocou seus programas de computador para funcionar. Caso se enquadre no Artigo 267, o infrator nem chega a receber notificação: ganha apenas advertência por escrito, conforme prescreve o código. Está aí um exemplo para aplausos. Todos os outros Detrans deveriam segui-lo, mas certamente não o farão, apesar das facilidades atuais da eletrônica de controle. Na realidade, a regulamentação nada impôs sobre o modo operacional e os governos não querem perder receita.

Mas há algo perverso, a tal esmola duvidosa. Por qualquer meio, o motorista não pode recorrer da pretensa infração convertida em advertência, mesmo sem concordar ou ter como provar que é inocente. Deve aceitar o perdão, sem discutir. É ou não é para o santo desconfiar?

RODA VIVA

APESAR de a GM nada revelar, a nova geração do Cruze (2015) será produzida na fábrica argentina de Rosario, como a coluna já antecipou. Cessará a montagem CKD do modelo, em São Caetano do Sul (SP). Tendência geral é essa: compactos aqui; médios-compactos, no vizinho. Por razões de menor escala de produção e controle “frouxo” de conteúdo local na Argentina.

PREÇO até R$ 2,9 milhões, motor V-12 dianteiro (6,2 l/740 cv) no lugar do V-8, aceleração de 0 a 100 km/h, em 3,1 s. Ferrari F12berlinetta foi pré-apresentado no autódromo de Interlagos, pouco mais de um ano após Salão de Genebra. Importador, Via Itália, afirma que esse superesporte pode lidar melhor com o dia a dia do que gerações anteriores. Inspiração Porsche?

Chevrolet/Divulgação

PRISMA vai bem com motor de 1 litro/80 cv (mais potente nessa cilindrada, juntamente com o 3-cilindros HB20 e Clio), menos na estrada com carga total. Marchas precisam ser esticadas para ter agilidade. Versão de entrada (R$ 34.990) permite opção da ótima central multimídia. Na ergonomia, puxador nas portas, ruim; tampa do porta-luvas, ótima (abre para cima).

FLUIDEZ de linhas e espaço interno garantido por 2,7 m de distância entre-eixos, Cerato é aposta da Kia entre os médios-compactos. Agora com motor flex de 1,6 l/128 cv (igual ao HB20), o sedã vem completo, só versão topo. Mas seu preço disparou, ao não se enquadrar nas regras do Inovar-Auto. Por R$ 67.400 (automático, mais R$ 4.500), difícil concorrer.

OUTRO que perdeu competitividade em preço foi hatch Hyundai i30, cujo motor 2-litros foi substituído pelo 1,6-L. Atrapalha, ainda, a valorização recente do won sul-coreano. Nada dramático, como acontece com o iene japonês, porém relação preço-equipamento imbatível, aos poucos, pode sofrer erosão discreta.

SEM aumento do IPI, antes previsto para 1º de abril e agora mantido até 31 de dezembro, a estratégia de preços de cada marca teve que sofrer adaptações. Algumas aproveitaram para realinhar suas tabelas, além da simples adequação ao imposto que deixou de subir. Se não está vendendo tão bem, nada como aproveitar a deixa e usar a oportunidade para repensar a vida.

Alta Roda - Corrida do Ouro

Dessa vez, um segredo bem guardado. Congelamento das alíquotas do IPI até 31 de dezembro – cancela os dois aumentos previstos para abril e julho – foi anunciado durante feriado da Páscoa. No momento, o governo está preocupado não apenas em sustentar o crescimento no mercado de veículos, mas de tabela controlar reflexos na inflação. Há especulações de que tal patamar de IPI poderia se manter indefinidamente, sinalizando pequena mudança de rumo. Afinal, aqui estão os automóveis mais taxados do mundo, em longa cadeia de impostos sobre impostos. Um dia, isso teria de mudar.

Essa reviravolta já mexeu nas previsões do setor para 2013. Cledorvino Belini, presidente da Anfavea, acredita em vendas de 4% a 5% superiores em relação ao ano passado (antes, de 3,5% a 4,5%). Ele fez a afirmação durante o IV Fórum da Indústria Automobilística, em São Paulo, promovido essa semana em São Paulo pela Automotive Business. Inovar-Auto, ambicioso regime revelado  em setembro de 2012, ainda provoca muitas dúvidas sobre o nível de avanço em tecnologia nos próximos cinco anos e dominou os debates.

Como comentou Stephan Keese, da consultoria Roland Berger, já foi dito no exterior que o mercado brasileiro deve deflagrar uma nova “corrida do ouro”. Porém, ele desconfia mais de uma corrida contra o tempo do que propriamente de resultados financeiros, inclusive com risco de excesso de capacidade instalada. Prejuízo estimado pela Ford na América do Sul (Brasil representa 60% das vendas), no primeiro trimestre, pode chegar a US$ 300 milhões. GM também perdeu dinheiro na região, ano passado.

No entanto, um mercado entre cinco e seis milhões de unidades, até o final da década, se tornará ainda mais disputado. Há sete novos fabricantes de veículos leves se instalando no País até 2015, para totalizar 25, e não vai parar aí. Fábricas de motores passarão de 13 para 18, incluindo a Fiat, em sua nova unidade industrial em Pernambuco, e a Chery, que anunciou durante o Fórum. Hyundai Brasil, em breve, também comunicará a produção de motores.

Para o economista José Mendonça de Barros o consumidor deve esperar uma paulatina queda real de preços dos carros novos (ou aumentos inferiores à taxa de inflação para ser mais claro), acompanhado de desvalorização maior dos modelos usados. Esse descolamento é irreversível em situações de crescimento firme do mercado e continuará nos próximos anos.

Existe preocupação do setor de autopeças quanto à regulamentação do conteúdo local, adiada por mais dois meses pelo governo federal. Exigirá rastreabilidade do país de origem das peças e incertezas de como será feito o controle na Argentina, um vespeiro conhecido. Foi discutida a possibilidade de criar o programa Inovar-Peças, simultâneo ao Inovar-Auto, que adicionaria novos níveis de complexidade, apesar do potencial de desemperrar as coisas.

Falta competitividade na indústria brasileira e o setor automobilístico não é exceção. Paulo Butori, presidente do Sindipeças, colocou no rol dos problemas a moeda valorizada. Para ele, sem resolver a questão será muito difícil avançar. Exemplificou com o ramo de autopeças que passou de superavitário a deficitário no comércio exterior, em meia dúzia de anos.

RODA VIVA

SUBSIDIÁRIA da GM na Argentina confirmou lançamento do SUV compacto Tracker, vindo do México, no terceiro trimestre do ano. Jaime Ardila, presidente da empresa no Brasil e América do Sul, em entrevista à TV a cabo Band News, de fim de noite, admitiu de forma indireta que também chegará aqui até o fim do ano. E que um subcompacto está nos planos.

AUDI TT chega aos 15 anos e oferece cada vez mais potência. RS tem motor de cinco cilindros, 2,5 L, e ronco quase como um seis-cilindros em linha. Para guiar sem sustos, lidar com 340 cv e torque assombroso de 45,9 kgf∙m, tração é nas quatro rodas. Estilo do cupê compacto permanece fiel ao original, sem sinais de cansaço, um tanto raro, hoje.

MAIS atraente que o Cielo, compacto Chery Celer foi finalmente colocado à venda. Marca chinesa demonstra que quando a fábrica de Jacareí (SP) entregar as primeiras unidades, em um ano, terá produto competitivo e segurança de conteúdo nacional. Em versões hatch (R$ 35.990) e sedã (R$ 36.990), tem motor flex 1,5 L e pacote completo de equipamentos.

TELA multimídia de comando por toque veio para ficar. Renault já a oferece para toda a linha Sandero/Logan, ao preço em torno de R$ 600. Duster Techroad desbravou o interesse pelo equipamento (no caso, de série), bem fácil de operar. Esse utilitário compacto, bom de guiar, mostra limitações ergonômicas: perna esbarra na caixa de comando dos vidros elétricos.

LINHA 2014 do Fox, lançada agora, tem poucas mudanças. Freios ABS são os de nona geração: cada vez menos pulsação no pedal em frenagem de emergência. Discos de freio do CrossFox têm maior diâmetro em razão do acréscimo de massa da versão, em relação ao resto da linha, pelo suporte externo do estepe e suspensão reforçada.

Hyundai confirma redução de preço do HB20S. Versões 1.0 ficam menos caras e 1.6 ficam mais baratas

Quando a Hyundai anunciou o HB20S no Brasil, modelo que chega as concessionárias na segunda quinzena deste mês, a marca já incluiu nos preços mais uma parte do IPI que seria cobrada a partir de 1º de abril. Entretanto, o Governo Federal resolveu manter o percentual do imposto que entrou em vigor no dia 1º de janeiro (e que acabaria no dia 31 de março) até o último dia de 2013. Com isso, a empresa coreana deveria reduzir os valores do sedã com motor 1.0 em 1,5% e das versões 1.6 em 2%. Mas não foi isso que aconteceu.

Esta é mais uma polêmica que envolve um carro que nem foi lançado. Quando foi anunciado, o HB20S foi considerado caro. Mas, ao compará-lo com os principais concorrentes, ele continuou caro, mas não tanto assim.

Voltando aos números, o preço da versão 1.0 Comfort Plus passou de R$ 39.495 para R$ 38.995 - uma redução de 1,27%. Já o HB20S 1.0 Comfort Style foi de R$ 42.675 para R$ 42.095 - queda de 1,36%.  Mas a redução do IPI não foi de 1,5%? Ou seja, não deveríamos ter o Comfort Plus a R$ 38.900 e o Comfort Style a R$ 42.030 (arredondando os valores)? Não custa lembrar que, em janeiro, o HB20 também subiu acima do aumento do IPI.

Fotos: Hyundai/Divulgação

Se por um lado a marca coreana não reduziu o que deveria, por outro, a queda de preço foi acima do previsto. Ao invés de diminuir os custos dos modelos 1.6 em 2%, o valor do HB20S 1.6 Comfort Plus caiu 2,22%, de R$ 44.995 para R$ 43.995.

Já a versão 1.6 Comfort Style manual foi de R$ 48.175 para R$ 47.095 - queda de 2,241%. Este mesmo acabamento com câmbio automático teve o preço reduzido de R$ 51.375 para R$ 50.295 (2,101% de queda). Mas a maior redução foi do HB20S 1.6 Premium manual: seu preço caiu 2,361% - de R$ 50.795 para R$ 49.595. Já a versão 1.6 Premium automática foi de R$ 53.995 para R$ 52.795 (2,221% a menos).

Os preços do HB20 (mais aqui) e do "aventureiro" HB20X não sofreram alterações, infelizmente.

Versão	Valor original	Valor reduzido	Variação (%)
Comfort Plus 1.0	R$ 39.495	R$ 38.995	-1,27
Comfort Style 1.0	R$ 42.675	R$ 42.095	- 1,36
Comfort Plus 1.6	R$ 44.995	R$ 43.995	- 2,22
Comfort Style 1.6	R$ 48.175 (manual)	R$ 47.095	- 2,24
	R$ 51.375 (automático)	R$ 50.295	- 2,10
Premuim 1.6	R$ 50.795 (manual)	R$ 49.595	- 2,36
	R$ 53.995 (automático)	R$ 52.795	- 2,22

Tabela: Auto Esporte (com correção de informações)

Governo Federal "abre as pernas" e redução do IPI fica até dezembro. Montadoras deveriam fazer a parte delas

Algo bastante especulado nos últimos dias, ainda mais depois das vendas fracas (mais aqui), acabou acontecendo: o ministro da Economia, Guido Mantega, anunciou ontem que Governo Federal manterá a redução do Imposto Sobre Produtos Industrializados (IPI) para carros, caminhões e veículos comerciais leves até 31 de dezembro de 2013. Essa decisão vai contra os planos iniciais do governo, que estava retornando gradualmente com o imposto desde 1º de janeiro. Amanhã, dia 1º de abril, teríamos mais um aumento da alíquota.

Será que o HB20S vai ter seu preço reduzido? - Hyundai/Divulgação

De acordo Mantega, a intenção do governo ao manter a alíquotas do IPI como está agora é evitar que uma queda nas vendas ao longo do ano. Esta manutenção é um estímulo à indústria automobilística que, segundo o ministro, representa cerca de 25% da produção industrial no Brasil. Manter o IPI reduzido representa uma renúncia fiscal de R$ 2,2 bilhões de abril a dezembro deste ano.

Desde 1º de janeiro, a cobrança do IPI deixou de ser zero e passou para 2% para carros flex até 1.0, valor que segue deveria ir até o final de março. De abril abril até junho, subiria para 3,5% chegando, finalmente, para os (caros) 7% originais a partir de julho.

Nos modelos com motor flex entre 1.000 e 2.000 cilindradas, de janeiro a março a alíquota passou de 5,5% para 7% e chegaria a 9% no segundo trimestre. A partir de julho ela voltaria para os (altos) 11%.

Será que o 208 terá seu preço reduzido? - Peugeot/Divulgação

Para veículos com propulsores entre 1.0 e 2.0, movidos apenas a gasolina, o IPI no primeiro trimestre de 2013 subiu de 6,5%, para 8%. De abril a junho, deveria subir para 10% e, a partir de julho, retornaria para (salgados) 13%.

IPI até 31 de dezembro de 2013
Veículos com motores até 1.0 flex: 2%
Veículos com motores acima de 1.0 até 2.0 flex: 7%
Veículos com motores acima de 1.0 até 2.0 a gasolina: 8%
Veículos com motores acima de 2.0 flex: 18%
Veículos com motores acima de 2.0 a gasolina: 25%
Caminhões: 0%
Veículos comerciais leves: 2%

Opinião
Penso que o Governo Federal errou ao "abrir as pernas" para as montadoras, mantendo o IPI reduzido. Acho que este era o momento ideal para as montadoras agirem para reaquecer as vendas, reduzindo seus altíssimos lucros - pelo que li, média de 8% a 14% por carro.

Tudo bem que as empresas com fábrica no Brasil garantem muitos empregos e ajudam a mover e evoluir toda a indústria nacional. Mesmo assim, a redução dos lucros em pró de preços mais baixos seria uma manobra muito bem-vinda. Em contra partida, o Governo Federal deveria manter o IPI como está hoje, mas permanentemente. Assim teríamos lucros menores somados a impostos mais baixos e, por consequência, carros mais baratos.

Fecho com uma pergunta. A Hyundai anunciou os preços do HB20S já contanto com o aumento do IPI previsto para 1º de abril. A Peugeot fez o mesmo com o 208. Será que as duas montadoras vão abaixar os preços de seus mais novos lançamentos? 

Não custa lembrar que ambos os modelos assustaram no quesito preço. Leia mais aqui e aqui.

Com vendas de carros fracas, voltam os feirões

Depois de registrar o pior fevereiro em vendas desde 2010, o mercado de carros novos ainda não reagiu em março, conforme esperavam as fabricantes. Os estoques seguem elevados, beirando os 40 dias, e a expectativa se volta para a segunda metade do mês, quando a maioria das marcas pretende fazer campanhas e feirões chamando a atenção do consumidor para a nova alta do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) em 1.º de abril.

Reprodução/Exame

Até terça-feira (12), contabilizando-se oito dias úteis, foram vendidos 97,9 mil automóveis e comerciais leves, número 9% inferior ao do mesmo período do mês passado - que contou com o feriado do carnaval. Em relação a março de 2012, contudo, há uma alta de 1,5%. Somando caminhões e ônibus, os números preliminares indicam 103,9 mil licenciamentos até aquela data, com queda de 8,8% na comparação com fevereiro, mas 1,7% melhor que os resultados de igual período de março do ano passado.

As montadoras esperam vender no mês todo 310 mil veículos. Se atingido, o número representará um crescimento de 30% ante fevereiro, que fechou com 235,1 mil unidades, 24,5% inferior a janeiro.

No início do mês, o próprio presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Cledorvino Belini, disse que a tendência para a segunda quinzena de março seria de ocorrer "um ataque das montadoras com promoções e campanhas".

O mote dos feirões e peças publicitárias que serão intensificados a partir da próxima semana é a nova alta do IPI. Para carros com motor com motor 1.0, o imposto subirá de 2% para 3,5%. Para modelos até 2.0 flex de 7% para 9% e de 8% para 10% naqueles a gasolina.

Novo reajuste
O repasse para os preços depende da estratégia de cada marca, mas, a exemplo do que ocorreu em janeiro, é provável que a maioria dos modelos que serão faturados a partir daquela data tenha algum reajuste.

Entre o fim de maio e dezembro, o IPI dos carros 1.0 foi zerado e o dos modelos até 2.0 foi reduzido à metade. Em janeiro, a alíquota voltou a ser cobrada gradualmente e a maioria das empresas repassou a diferença aos preços para os veículos da linha 2013, em índices que variaram de 1% a 5%.

Como ainda havia muito estoque de carros faturados em dezembro, antes da retomada do IPI, dezembro teve recorde de vendas para o mês, com 311,4 mil unidades.

Em 1º de julho, as taxas de 7% para os automóveis 1.0 e de 11% (versão flex) e 13% (gasolina)para os mais potentes voltam a ser cobradas integralmente. "O mercado já está dando sinais de melhora", afirma Marcos Leite, gerente da revenda Volkswagen Amazon.

 "Há uma melhor constância de vendas, diferente do que ocorreu em fevereiro". Ele aposta que o movimento vai melhorar ainda mais a partir da próxima semana e já prepara uma campanha própria para as lojas do grupo, "alertando sobre a nova alta do IPI."

Segundo a Anfavea, o setor encerrou fevereiro com 310 mil veículos em estoques, suficientes para 39 dias de vendas. O executivo de uma grande montadora disse ontem estar preocupado com o fraco desempenho dos primeiros dias deste mês e disse temer que os estoques aumentem ainda mais.

Texto: O Estado de S. Paulo
Fonte: Exame

Isenção de PIS-Cofins para etanol pode sair em abril. Preço do litro deve cair

O governo está com um plano concluído para isentar o setor de etanol da alíquota de PIS e Cofins que incide sobre o combustível. A medida, que é estudada desde o ano passado, aguarda apenas assinatura do ministro de Minas e Energia, Edison Lobão. O impacto esperado com a eliminação de PIS e Cofins é de uma queda entre R$ 0,15 e R$ 0,20 por litro, podendo se aproximar de 10% no preço final do etanol que é cobrado na bomba de abastecimento.

No mês passado, Lobão afirmou que o governo estava analisando o assunto, como forma de incentivar o setor. A partir de maio, está previsto aumento da mistura de etanol na gasolina, que vai saltar de 20% para 25%.

A isenção de PIS e Cofins está planejada para entrar em vigor em abril, por causa do início da safra de cana-de-açúcar. No centro-sul do país, a temporada 2013/14 (abril/março) tem estimativa recorde de produção entre 590 milhões e 600 milhões de toneladas, 10% a mais que a safra atual.

Com a isenção tributária, o governo quer dar mais incentivo para um setor que ficou praticamente abandonado nos últimos anos, amargando prejuízos bilionários. Mais de 40 usinas encerraram suas atividades nos últimos cinco anos, segundo a União da Indústria de Cana-de-Açúcar (Unica).

Em Londres, durante o seminário de infraestrutura realizado para investidores estrangeiros, o governo também detalhou seu cronograma para projetos da área de energia, gás e petróleo. A 11ª rodada de petróleo está prevista para maio, com assinatura dos contratos em agosto. O primeiro leilão do pré-sal está marcado para novembro. Em dezembro, se não vier a ser antecipado, ocorrerá a 12ª rodada de petróleo e gás.

Texto: Assis Moreira e André Borges
Reprodução de Valor Econômico.

Com volta gradual do IPI, vendas de carros recuam

Depois do melhor janeiro da história, as vendas de carros começaram a sentir em fevereiro os efeitos da antecipação de compra dos meses anteriores, além da retirada gradual nos descontos do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) e das próprias montadoras.

Chevrolet/Divulgação

De um mês para o outro a média diária de vendas caiu de 13,5 mil para um volume um pouco acima de 12 mil unidades, conforme números preliminares. Ainda falta somar os emplacamentos de ontem, mas estimativas de analistas - baseadas nos licenciamentos registrados até quarta-feira - apontam para um mercado abaixo de 230 mil carros no mês passado, bem menos do que as 297 mil unidades de janeiro e marcando o pior resultado em três anos de estatísticas.

O número também é inferior às 236 mil unidades de fevereiro de 2012, que, em ano bissexto, teve um dia útil a mais de venda. Apesar do efeito calendário, o Carnaval, nessa comparação, não serve de desculpa porque, no ano passado, o evento também aconteceu em fevereiro.

Até quarta-feira, 205,7 mil carros tinham sido emplacados. O balanço final do mês só será divulgado na terça-feira pela Fenabrave, a entidade que representa as concessionárias de veículos, mas a prévia já indica uma desaceleração da indústria após o crescimento de 17,6% em janeiro.

Nas contas de Raphael Galante, analista da Oikonomia, o percentual caiu para algo ao redor de 6% no fechamento do primeiro bimestre. Para ele, as montadoras conseguirão defender o crescimento até maio. Contudo, a partir de junho, a base de comparação começa a ser maior - com vendas mensais superiores a 300 mil carros - e o setor passará a ter mais dificuldade para se manter acima de 2012.

Em agosto, por exemplo, os emplacamentos atingiram o pico de mais de 405 mil automóveis e comerciais leves, no embalo do socorro anunciado pelo governo à indústria automobilística no fim de maio - o que inclui o corte no IPI, de metade até a totalidade das alíquotas.

Hyundai/Divulgação

Por enquanto, as projeções da indústria e de revendas apontam para uma renovação do recorde de emplacamentos alcançado no ano passado. A Anfavea, que abriga as montadoras instaladas no país, aposta num crescimento de 3,5% a 4,5% do mercado, incluindo na estimativa os caminhões e ônibus. Já a Fenabrave prevê um aumento de 3% nas vendas de automóveis e utilitários leves.

O ano começou muito bem, com as montadoras aproveitando os estoques de carros faturados em dezembro - portanto, ainda com o IPI mais baixo. "Janeiro teve um resultado expressivo, beneficiado pelos carros com o IPI menor e negócios fechados em dezembro, mas com entregas feitas em janeiro, entrando para a estatística do mês", diz Rodrigo Nishida, analista da LCA.

À medida que esses estoques foram diminuindo, o consumidor começou a se deparar com preços mais altos. Dando início a uma retirada gradual do benefício, o governo subiu o IPI do carro popular (de motorização 1.0) de zero para 2% no primeiro trimestre. No caso dos automóveis com motorização superior a 1.0, até 2.0, a alíquota subiu de 5,5% para 7%.

Paralelamente a isso, as montadoras começaram a retirar descontos que vinham praticando por conta própria ou revisaram suas tabelas em busca de melhores margens de rentabilidade. Por isso, o aumento de preço ao consumidor foi, em muitos casos, superior ao impacto da recomposição do imposto, que também leva a um efeito em cascata sobre os demais tributos incidentes no valor veículo.

Na versão top do compacto Onix, por exemplo, o reajuste nas concessionárias da Chevrolet chegou a 7% na virada do ano. Já o preço público sugerido pela Hyundai para o HB20 está, a depender da versão, de 2,5% a 3,5% acima dos valores praticados quando o modelo começou a ser vendido, há quatro meses.

Reprodução do texto de Eduardo Laguna
Fonte: Valor Econômico

Alta Roda - Pegar e ficar calado

Prioridade para circulação dos automóveis nas cidades é a regra no Brasil. Todos estão cansados de ouvir. Será mesmo que existe esse “privilégio”? Em função de arrecadação de impostos, a lógica econômica diz que quem paga a conta deve (ou deveria) usufruir, se não os melhores serviços, pelo menos algo proporcional ao desembolso.

Fique de lado toda a imensa cadeia de impostos, taxas, tarifas e penduricalhos fiscais e parafiscais, em níveis federal, estadual e municipal, que incide sobre os motoristas ao longo de toda a vida de suas máquinas. De longe, a maior carga fiscal do mundo, direta e indireta. Foco é no IPVA.  O Imposto sobre Propriedade de Veículos Automotores (inclui barcos e aviões, mas quase tudo vem de veículos sobre pneus), apenas em 2012, arrecadou nada menos de R$ 27 bilhões (cerca de US$ 14 bilhões), segundo o Instituto Brasileiro de Planejamento Tributário. E US$ 14 bilhões, só como ordem de grandeza, foi o custo histórico da hidrelétrica de Itaipu, ainda hoje a maior do mundo em geração efetiva, que levou sete anos em construção.

Metade de apenas esse único volumoso imposto vai para Estados e a outra metade, dividida entre municípios. Então, prioridade mínima para a circulação de veículos deveria incluir coisas corriqueiras como manutenção das vias e, mais do que isso, a sinalização semafórica. Seria absurdo, então, pedir câmaras de vigilância (em funcionamento efetivo) e painéis eletrônicos que indicassem situações de emergência, mais do que previsíveis em cidades do porte de São Paulo? A resposta, provavelmente, é que se trata de privilégios.

Volte-se ao corriqueiro, então. Chuvas fortes de verão, inundações de praxe, queda de árvores, falta de luz e o trânsito, obviamente, caótico. Mas como reagir, horas depois de um temporal, já com iluminação pública recuperada, a mais de uma centena de semáforos apagados ou embandeirados? Revoltante, uma viagem de 20 minutos se transformar em duas horas porque a cidade mais rica e que mais arrecada impostos possui apenas 200 cruzamentos com no-breaks, que em caso de apagão mantêm equipamentos elétricos e eletrônicos em funcionamento.

Não é vantagem indevida nenhuma. Tanto que a prefeitura paulistana e a concessionária de energia assinaram convênio para outros 178 sinais com no-breaks. Mas não foram instalados e se desentendem sobre a data em que deveriam ter sido. Mais grave: quem garante que a manutenção preventiva foi ou será feita? Metade das câmeras de vigilância de trânsito está inoperante por falta de cuidados. Mas os radares, fontes de arrecadação, estão perfeitos e com no-breaks, na maioria.

Plano de semáforos inteligentes, que se autoajustam ao nível do tráfego, foi desdenhado e sua ampliação, nunca efetuada. Certamente faz parte de regalias, daquelas que merecem condenação veemente. Mais fácil é impor rodízio de circulação pelo final da placa, que cria outros problemas e adia soluções inteligentes.
Indústria automobilística gera impostos suficientes para ampliar o transporte sobre trilhos (subterrâneo e aéreo) e melhorar, realmente, o trânsito nas grandes cidades. Motorista e automóvel não podem ser culpados pela inépcia do poder público. Ou, para sempre, pagar e ficar calado.

RODA VIVA

CORTES de preço (2 a 20%) nos modelos BMW e MINI, em função da aprovação da fábrica em Araquari (SC), dá à marca grande poder de competição. Carros mais caros, como o agora lançado Gran Coupé 640 (R$ 399.950) não se beneficiaram. Só dentro de seis meses haverá solenidade no local das obras, mas início de produção, confirmado para fim de 2014.

ESPERA-SE que Mercedes-Benz seja próxima marca premium alemã a confirmar produção no Brasil, nos próximos três meses. Não descartou utilizar instalações industriais da Nissan, em Resende (RJ), no segundo semestre de 2014, por conta de parcerias entre as matrizes no exterior. Mais provável, porém, é partir para fábrica exclusiva, em outro local.

FOCO do regime automobilístico, Inovar-Auto, é estimular fábricas e investimentos dedicados a novos produtos. “Puxadões” bastam nos aeroportos. Ainda depende de definições pelo governo federal o controle de conteúdo local de autopeças e componentes. Tema é complexo e de difícil formulação. Fala-se em três a quatro meses para solução final.

CRIATIVA firma alemã Foliatec lançou na Europa filme protetor para veículos em spray. Camada formada, totalmente invisível, protege para-choques, grades, rodas, faróis, lanternas e outros componentes. Adere em metal, plástico e vidro. Protege contra arranhões, pedriscos, lama e sujeira. Pode ser removido sem deixar vestígios e reaplicado.

DOCUMENTÁRIO Nutz, da produtora Firma Filmes, de Dino Dragone, breve em cartaz, traz interessante depoimento de Fernando Jaeger sobre a reprodução perfeita de antiga concessionária Vemag, a Dekabras, de São Leopoldo (RS). Instalações refletem exatamente o visual de cerca de meio século atrás, inclusive carros no salão de exposição.

Caminho até carro híbrido e elétrico é longo no Brasil

Enquanto montadoras da Europa, Estados Unidos e Japão prometem para 2017 a chegada de carros movidos a hidrogênio, o maior avanço em termos de transporte sustentável, o Brasil segue sem ter uma política definida para a matriz energética automotiva. Depois de ter lançado, no ano passado, o programa Inovar-Auto, que estabelece maior eficiência do motor a combustão, o governo inicia, após o carnaval, debate sobre incentivos a híbridos e elétricos, mas avisa que o processo será longo.

Prius custa R$ 120.830 no Brasil - Toyota/Divulgação

Ao menos uma montadora, a Toyota, levou ao governo proposta com prazo de cinco anos para iniciar a produção local de veículos híbridos com motor flex, que permitiria o uso do etanol no lugar da gasolina para gerar a energia que carrega a bateria elétrica. "O desenvolvimento do flex para o híbrido é viável, desde que sejam criadas condições para uma demanda que viabilize a produção", diz Ricardo Bastos, gerente-geral da Toyota.

A proposta da montadora japonesa, que tem duas fábricas de automóveis e uma de peças no País, é a desoneração, por dois anos, de impostos para a importação de híbridos. Nos dois anos seguintes, o subsídio seria mantido para modelos flex. No quinto ano, já com uma possível demanda criada no mercado, teria início a produção local. "Uma parte achou a proposta interessante, mas, como o governo é muito amplo, nada foi definido ainda", diz Bastos. Mesmo assim, a Toyota decidiu iniciar em janeiro as vendas do Prius, híbrido que já vendeu mais de 4 milhões de unidades no mundo desde1997. Na maioria dos países, até mesmo na Argentina, consumidores de "carros verdes" têm algum tipo de subsídio.

Com taxa de importação de 35%, IPI de 13% e frete, além do próprio custo maior da tecnologia, o Prius que vem do Japão custa R$ 120,8 mil no Brasil, num mercado que concentra mais de 40% das vendas no segmento com preços entre R$ 22 mil e R$ 45 mil. Na avaliação de Bastos, se o preço caísse para cerca de R$ 90 mil, o modelo teria boa saída.

Até agora, foram vendidas três unidades, uma delas para Yoshiharu Kikuchi, japonês de 72 anos, 54 deles vivendo no Brasil. "Mesmo pagando um pouco mais sei que estou dirigindo um carro que vai consumir menos combustível, o que me fará gastar menos no posto. Além disso, tem a parte ambiental, que considero bastante importante."

Também há uma frota de 20 táxis Prius, resultado de uma parceria entre a Toyota e a Prefeitura de São Paulo. Outras 80 unidades foram encomendadas e serão entregues neste ano.

Caminho
A Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI), que coordena grupo criado pelo governo para discutir a agenda tecnológica para a cadeia automotiva, espera ter um parecer até o fim de março. Bruno Jorge Soares, especialista da ABDI, ressalta que há um caminho a ser trilhado.

Segundo ele, o primeiro passo é melhorar a eficiência dos motores a combustão, processo previsto no Inovar-Auto. O programa estabelece, por exemplo, que até 2017 os carros novos terão de consumir 13,6% menos combustível em relação ao índice atual. Um veículo com gasolina terá de percorrer, em média, 15,9 km por litro e, com álcool, 11 km/litro. "Precisamos construir uma estratégia coerente e sustentável ao longo do tempo, pois não adianta dar incentivo agora se não tivermos condições de fazer um carro a combustão com padrão de competitividade global", diz. "Ainda temos muito a avançar em novos materiais e no processo produtivo."

Para Soares, o híbrido seria o passo seguinte. Já o elétrico é mais para o longo prazo, se for a opção da matriz energética brasileira. O debate pode se prolongar especialmente no momento em que setores da economia temem o racionamento de energia, embora o governo descarte.

Soares ressalta que mesmo países desenvolvidos que subsidiaram as vendas de carros híbridos e elétricos estão repensando a estratégia. Nos EUA, 3,5% das vendas em 2012, de 14,5 milhões de veículos, foram de modelos "verdes". No Japão, maior mercado desse tipo de produto, a participação é de cerca de 16%. Não quer dizer, segundo Soares, que o Brasil não possa desenvolver projetos paralelos, mas, num primeiro momento, "qualquer incentivo faria mais sentido se fosse aplicado no transporte coletivo, como os ônibus".

Ronaldo Marzará Jr., coordenador da Comissão Técnica de Veículos Elétricos e Híbridos da SAE Brasil (Sociedade de Engenheiros da Mobilidade), reconhece que a tecnologia dos híbridos e elétricos é incipiente e que, num primeiro momento, há barreiras para sua adoção, a principal delas o custo. Ressalta, porém, que não vê "nada de concreto sendo feito pelo governo brasileiro".

Marzará afirma que a SAE pretende criar um grupo técnico para trabalhar no desenvolvimento local de engenharias "para não ficarmos esperando que venha de fora". Ele também critica a demora em se alterar a legislação que determina a cobrança do IPI, hoje de 25% para o carro elétrico, a mesma incidente sobre motores a gasolina com potência acima de 2.0. Projeto de lei na Câmara do Deputados (4086/12) prevê a isenção de IPI para os elétricos e os híbridos, mas não há prazo para votação. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Repórter: Cleide Silva 
Texto: Reprodução de O Estado de S. Paulo

Por que o carro no Brasil é tão caro?

Fonte: Notícias Automotivas

Carros 0 km no Brasil sobem 5,5% em média em janeiro de 2013

Volta gradual do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), repasse de custos e mudanças nas novas linhas resultaram em aumentos de até 5,5% nos preços dos carros novos neste mês. Ainda há muitos modelos à venda sem os reajustes, em razão de estoques reforçados no fim do ano, mas os reajustes já tiveram impacto na inflação.
Segundo o IPCA-15 divulgado na quarta-feira pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), os preços dos carros novos tiveram alta de 0,70% na primeira prévia do indicador, ante 0,41% em dezembro. "É uma alta relevante", disse o economista da LCA Consultores, Fábio Romão.

Sua aposta, contudo, é que no fechamento do IPCA a alta fique em 0,50%. Até julho, devem ocorrer mais dois reajustes para os automóveis, em razão da volta gradual do IPI. Romão calcula, porém, um repasse médio total de 2,4% ao longo do ano por causa da forte concorrência no setor.

Em todo o ano de 2012, os preços dos carros novos tiveram deflação de 5,7%, enquanto o IPCA ficou em 5,84%. Foi o quinto ano seguido de deflação, cenário que deve mudar neste ano. Ainda assim, a alta ficará abaixo da inflação que, nas contas de Romão, deve ficar pouco acima dos 5%.

Reprodução de Agencia Estado/Estadão.

Enquanto Fiat fecha na liderança e Renault comemora crescimento, venda de importados cai 35,2% em 2012

Os resultados de vendas de 2012 foi bastante pela maioria das montadoras com fábrica no Brasil. A Fiat, por exemplo, fechou o ano passado mais uma na liderança do mercado nacional (11º ano). Já a Renault foi uma das que mais cresceu, subindo mais de 24% em relação a 2011. Por outro lado, a comercialização de veículos importados caiu muito, o que deixou a Abeiva (Associação Brasileiras das Empresas Importadoras de Veículos Automotores) bastante preocupada.

De acordo com a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), foram emplacados um total de 3.634.115 automóveis e comerciais leves em 2012, 6,1% acima do resultado de 2011, quando foram vendidos 3.425.739 unidades.

Fotos acima: Fiat/Divulgação

Em 2012, a Fiat superou sua marca histórica de vendas no Brasil, registrando o melhor desempenho em seus 36 anos de presença no país. De janeiro a dezembro, foram emplacados 838.218 automóveis e comerciais leves da marca, o que representa um crescimento de 11,1% em relação ao ano anterior (com 754.276 unidades vendidas) e uma expansão de 10,2% em relação ao recorde de vendas anterior da empresa, estabelecido em 2010, com 760.495 unidades, segundo a Anfavea. Em market share, a marca italiana subiu de 22% em 2011 para 23,06% em 2012.

Os destaques da Fiat foram o Uno (+ Mille), com 255.149 unidades, e a picape Strada, com 117.464 unidades emplacadas em 2012.

Já a Renault, pelo terceiro ano consecutivo, cresce em vendas no Brasil. A marca emplacou mais de 241.000 unidades, o que representa um aumento de 24,3% em relação a 2011. No ano, a participação de mercado foi de 6,65% (5,67% em 2011).

Fotos abaixo: Renault/Divulgação

Para alcançar esse resultado foi fundamental a estratégia de ampliação e renovação da gama de produtos, como o Clio reestilizado, Fluence GT, Duster Tech Road, Sandero GT Line. Os motores (1.0 16V e 1.6 8V) foram aperfeiçoados e o 2.0 turbo fez a sua estreia, enquanto a rede de concessionárias cresceu 15% em todo o País. Além disso, foram feitos investimentos para a ampliação da capacidade produtiva, que saltará de 280.000 para 380.000 carros por ano a partir de março de 2013.

O bom desempenho do ano se deve principalmente aos bons resultados alcançados por modelos como Duster, que emplacou 46.904 unidades, consolidando-se como o SUV mais vendido no Brasil em 2012. Já o Sandero emplacou 98.458 unidades (81.787 em 2011). O Fluence teve também papel importante neste resultado. Em um segmento altamente competitivo, o modelo foi o 5º mais vendido em 2012 entre os sedãs médios, emplacando 15.336 unidades (10.388 unidades em 2011), um crescimento de 48%.

Em âmbito global, o mercado brasileiro continua sendo o segundo mais importante para o Grupo Renault pelo segundo ano consecutivo. Com volume total de 551.334 unidades, a França está em primeiro lugar, seguida do Brasil (241.603), da Rússia (189.852), da Alemanha (170.628) e da Argentina (118.727).

Nem tudo são flores
Ao totalizar 129.205 unidades emplacadas, as associadas à Abeiva fecham 2012 com queda de 35,2% em relação ao total de 199.366 veículos importados em 2011. Com esse desempenho, a entidade respondeu por somente 3,55% de participação no mercado brasileiro total.

“Experimentamos em 2012 o pior ano da história de 22 anos do segmento oficial de importação de veículos automotores no Brasil. A partir de setembro de 2011, quando foi anunciado o Decreto 7.567, responsável pela diferenciação da alíquota do IPI de 30 pontos percentuais entre carros nacionais – incluindo os de procedência do Mercosul e do México – e os importados, o nosso setor sofreu duro impacto. Fato que se consolidou com o Programa Inovar-Auto, decretado no dia 3 de outubro de 2012”, analisa Flavio Padovan, presidente da Abeiva.

Das 29 empresas associadas à entidade, somente três conseguiram obter resultados positivos, 23 marcas amargaram índices negativos e três ainda não iniciaram suas atividades operacionais. Do quadro associativo da Abeiva, 26 empresas solicitaram habilitação ao Programa Inovar-Auto, das quais Bentley, BMW, Chery, JAC Motors, Porsche, Rely, SsangYong, Suzuki e Volvo já obtiveram aprovação, como newcomers ou apenas importadoras.

De qualquer maneira, a primeira estimativa de vendas para 2013 é de 150 mil unidades, 16% mais em relação às 129 mil unidades de 2012, mas muito abaixo do desempenho de 2011, quando o setor oficial de importação de veículos automotores chegou a 199 mil unidades.

O Inovar-Auto e a cadeia de suprimentos

SAE Brasil/Divulgação

*Por Francisco Satkunas

Definidos os termos do Inovar-Auto anunciado pelo Governo Federal, assistimos à movimentação de players novos e veteranos em busca de credenciais para receber as vantagens oferecidas pelo programa. Especificamente na questão do conteúdo local, o papel da cadeia de suprimentos é, sem dúvida, o de protagonista no sucesso dessa empreitada, que pode ser traduzida como operação-resgate da competitividade brasileira.

Além de inaugurar a política industrial para o setor automotivo com a auspiciosa e saudável perspectiva de indicadores de desempenho a serem perseguidos, o Inovar-Auto pode significar para a diversificada indústria local de autopeças oportunidades de recuperação e mais atratividade. Mas há que se observar prioridades, que são a chave para abrir essa porta.

Em outras palavras, as empresas terão que definir como a engenharia vai trabalhar o trinômio custos/preços/lucratividade dentro das novas regras. Não é preciso ser especialista para perceber que isso requer uma revisão da estratégia de negócios para o crescimento com eficiência e lucratividade. Trata-se de uma nova fronteira para a definição de qual deve ser a estratégia de localização correta diante da nova legislação e dos fatores externos em mudança.

Ultrapassá-la significa reavaliar conceitos e prioridades, sacudir o pó, considerar o impacto do índice de conteúdo local previsto no Inovar-Auto sobre o portfólio de produtos. E, com um olho no gato e outro no peixe, lidar com a exigência global e brasileira no tocante a produto e tecnologia, além de preparar o caminho para o atendimento de eventuais acréscimos no volume de produção. Nesse contexto, faria muito bem à nossa indústria compensar a elevação de custos de mão de obra e outros, mantendo estruturas enxutas para preservar a rentabilidade.

Reprodução/Correio de Uberlândia

Embora o nível de automação atual no setor seja condizente com o equilíbrio do custo da mão de obra em nosso País, a perspectiva de oportunidades de novos negócios para os fornecedores da cadeia envolvendo menores volumes de produtos deve se confirmar, como fruto da tendência de segmentação crescente aplicada aos veículos pelos fabricantes. Sendo assim, vencerão os que souberem melhor realocar seus recursos e equilibrar a balança entre automação e mão de obra.

Felizmente o Brasil conta com um parque de fornecedores que, ao longo de décadas, atingiu maturidade e padrão de qualidade reconhecido mundialmente por modernos métodos produtivos. Formado por subsidiárias de empresas globais de grande porte ao lado de nativas grandes e pequenas, o segmento é heterogêneo, mas a maioria das indústrias opera estruturas de P&D e projetos globais que florescem no Brasil em inúmeras OEM´s.

Não há como negar o pioneirismo brasileiro em determinadas tecnologias, como a dos motores bicombustíveis, nem os progressos notáveis na aplicação veicular de materiais inovadores que tornaram a indústria nacional referência nesse campo. Entretanto, o outro lado dessa moeda é que ainda há uma cadeia de suprimentos acostumada a um mercado de grandes volumes, poucas OEM´s, margens comprimidas e inevitáveis comparações de preço com produtos similares importados na hora das negociações.

O desafio é deixar os vícios desse modelo e investir em uma reengenharia que adapte o negócio ao cenário atual, cheio de newcomers e seus carros superequipados e supercompetitivos. Parece assustador, mas a recompensa pode ser a oportunidade competir e crescer com lucratividade.

Francisco Satkunas é engenheiro e diretor conselheiro da SAE BRASIL

Regime automotivo ampliará investimentos de montadoras em R$ 5,5 bilhões

O novo regime automotivo vai elevar em R$ 5,5 bilhões os investimentos das montadoras até o fim da vigência do Inovar-Auto, como o sistema foi batizado pelo governo. Cálculos de técnicos do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) finalizados ontem e obtidos pelo Estado apontam investimentos em novas fábricas e ampliação da produção em unidades já existentes. Os investimentos representarão um aumento de 453 mil veículos produzidos por ano no País.

Os dados foram apresentados por 45 empresas que pediram para entrar no novo regime, sendo que 28 delas já receberam habilitação. Entre as montadoras que se comprometeram a desenvolver novos projetos e fabricar novos modelos no País estão Nissan, Chery, JAC Motors, BMW, Mitsubishi Motor Company, DAFF e CAOA.

Se efetivados, os investimentos e o aumento na produção mudarão a tendência do mercado nacional. No ano de 2012, a produção de veículos teve a primeira queda em uma década em comparação com o ano anterior. Segundo dados da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), foram produzidos 3,34 milhões de automóveis no ano passado, contra 3,41 milhões em 2011, uma queda de 1,9%.

O Inovar-Auto contempla um conjunto de exigências para as montadoras. Elas precisam adquirir um volume maior de peças, componentes e sistemas no País, em vez de importá-los. Também devem aumentar a eficiência energética dos automóveis e investir em pesquisa, desenvolvimento e engenharia local. Se cumprirem todos esses pré-requisitos, os fabricantes podem não apenas evitar o pagamento de 30 pontos porcentuais adicionais de IPI, como obter um desconto de até 4 pontos porcentuais no imposto.

Embaladas pelo corte de IPI concedido de forma emergencial pelo governo no ano passado, as vendas de automóveis "made in Brasil" cresceram 8,3%, atingindo 3 milhões de unidades, enquanto as exportações caíram 20,1%, totalizando 442.075 carros. A participação dos importados caiu 7,3%, sempre segundo os dados divulgados pela Anfavea. Em 2012, o governo federal abriu mão de R$ 2,85 bilhões em impostos para estimular o setor. Para este ano, há renúncia prevista de R$ 5,1 bilhões.

Texto: Iuri Dantas
Fonte: reprodução de O Estado de S. Paulo

Alta Roda - Conta pesada

O fechamento final dos números da indústria automobilística em 2012 foram bem próximos aos previstos pela Anfavea, mas alguns indicadores ficaram ligeiramente abaixo. Pode-se considerar o ano passado como de transição até a efetiva estreia agora do novo regime automobilístico, cujo título marqueteiro Inovar-Auto é exagero.

Produção caiu 1,9% em 2012 (primeira vez em nove anos), porém reagirá em 2013, um pouco ajudada pela recuperação de caminhões e ônibus, mas principalmente em razão de fábricas inteiramente novas em produção plena (Hyundai, Toyota e, modestamente, a Suzuki) e ampliações da Renault, PSA Peugeot Citroën e Mitsubishi, entre outras.

Anfavea estima que a produção crescerá 4,5% este ano. O Brasil perdeu para Índia a posição de sexto maior fabricante mundial de veículos (manteve quarta posição em vendas, em 2012). Recuperá-la não parece nada fácil.

Problema maior continuam sendo exportações que ajudam a manter empregos no Brasil. Depois de queda expressiva de 20% de 2012 sobre 2011, a previsão é outro tombo de quase 5% em 2013. Os mercados lá fora permanecem bastante debilitados, de fato, mas altos custos internos de produção e nossa moeda mais propícia a importar do que exportar dificultam tudo.

Vendas ao exterior representaram apenas 13% da produção, em 2012, quando o ideal seriam 25%. Em 2005, apenas a exportação de veículos montados significou cerca de 30% do total produzido, o que dificilmente voltará a se repetir. Este ano ainda haverá discussão com os argentinos, até junho, sobre o acordo de livre comércio que deve ser adiado pela terceira vez. Tudo indica que continuarão restrições para exportar para lá.

Quanto ao mercado interno, fator a observar é o ritmo de queda da inadimplência que ficou em 5,6% em 2012, cerca de dois pontos percentuais acima do normal. Isso impede queda mais expressiva dos juros, que já deveriam estar consistentemente abaixo de 1% ao mês para financiamentos típicos de 36 meses com 10% de entrada.

Também vale observar o papel dos bancos em relação aos chamados “feirões”. Até 2011 garantiam boas comissões às concessionárias graças aos juros altos. O cenário reverteu. Agora os fabricantes de veículos é que deverão prover rentabilidade mínima às lojas. Como se refletirá nos preços ao consumidor ainda é incógnita.

A volta do IPI cheio será gradual até o final do primeiro semestre, historicamente período mais fraco do ano. Assim, essa transição vem em boa hora.

Adoção mandatória dos rastreadores em 2013 ainda depende de outra rodada de testes, com frota de veículos em diferentes pontos do País. Se tudo sair bem, os fabricantes farão encomendas e instalarão em parte dos veículos (aplicação gradativa) justamente em julho, já com IPI alto restabelecido.

As fábricas, em produção seriada, colocarão as peças em locais que serão descobertos por ladrões de carros com facilidade. Teme-se que aumentem sequestros de motoristas para impedir ou retardar ordem de rastreamento, pois o serviço tem contratação opcional. Tomara que não se repita o mesmo triste episódio do estojo de primeiros socorros obrigatório, depois cancelado. Só que a conta agora é bem mais pesada.

RODA VIVA

JANEIRO começou com estoques totais de 24 dias, somando fábricas e concessionárias. Em condições normais, os estoques se situam em torno de 30 dias. Há um efeito estatístico, pois as vendas foram fortes em dezembro, mas também significa que não há tantos carros disponíveis ainda com o IPI mais baixo. Descontos precisarão ser “garimpados”.

PELO menos quatro fabricantes terão motores fabricados aqui com turbocompressores, nos próximos dois anos. Objetivo, no caso, será de redução de cilindrada a fim de diminuir consumo de combustível. Chevrolet, Ford, PSA Peugeot Citroën e Volkswagen estariam confirmados. Fiat e Renault também podem decidir a qualquer momento. No futuro, não haverá mais motores de ciclo Otto aspirados, a exemplo dos Diesel.

TURBOCOMPRESSOR ajudará a resgatar motores de um litro de cilindrada. Eles continuaram a cair na preferência do consumidor ao longo de 2012: 41,7% do total das vendas de automóveis (entre compactos de entrada o percentual é maior). Em 2011, a participação de mercado era de 45,2%. Principal explicação: aumento do poder aquisitivo dos compradores da base do mercado.

ATÉ meados de 2013, a indústria instalada no Brasil completará a produção de 20 milhões de veículos equipados com motores flexíveis etanol/gasolina. Marca realmente importante pois o primeiro motor desse tipo surgiu, timidamente, em março de 2003 (Gol, 1.600 cm³). Ou seja, apenas uma década para atingir a marca histórica.

SITES de prestações de serviço para facilitar a gestão do automóvel firmam-se na internet. Um deles, meucockpit.com.br, envia alertas sobre vencimento de impostos, seguros e acompanhamento da manutenção preventiva. Também oferece estatísticas de consumo de combustível, além de calcular o custo do automóvel por km rodado.

IPI começa a reaparecer nos preços dos carros no Brasil. Hyundai HB20 sobe mais do que deveria

No final do ano passado, o Governo Federal anunciou que o IPI retornaria de forma gradual para os automóveis vendidos no Brasil. Com isso, todos os carros vendidos por aqui que se beneficiaram com a redução do imposto voltarão a ter seus preços "cheios" a partir de julho.

Desde primeiro de janeiro, a cobrança do IPI deixou de ser zero e passou para 2% para carros flex até 1.0, valor que segue até o final de março. De abril abril até junho, sobe para 3,5% chegando, finalmente, para os (caros) 7% originais a partir de julho.

Enquanto algumas marcas fazem campanha dizendo que vão manter os preços com o IPI reduzido até algum determinado dia de janeiro, como é o caso da Toyota com o Etios (já que o modelo tem vendas pífias), e da Kia, outras já começaram a repassar os preços aos consumidores, como Fiat, Ford e Chevrolet.

Este também é o caso da Hyundai, que elevou o preço de seus modelos. Curiosamente (?), o sucesso de vendas da marca, o HB20, subiu mais do que (teoricamente) deveria. Ao invés de aumentar os 2% do IPI, as versões com motor 1.0 subiram entre 2,9% e 2,94%.

Hyundai HB20 1.0 Comfort - R$ 31.995 foi para R$ 32.935 (aumento de 2,94%)
Hyundai HB20 1.0 Comfort + Audio Hyundai - R$ 33.930
Hyundai HB20 1.0 Comfort Plus - R$ 33.995 foi para R$ 34.995 (aumento de 2,94%)
Hyundai HB20 1.0 Comfort Plus + Audio Hyundai - R$ 35.990
Hyundai HB20 1.0 Comfort Style - R$ 37.995 foi para R$ 39.095 (aumento de 2,9%)

Nos modelos com motor flex entre 1.000 e 2.000 cilindradas, de janeiro a março a alíquota passará dos atuais 5,5% para 7% e chegará a 9% no segundo trimestre. A partir de julho ela volta para os (altos) 11%.

Para veículos com propulsores entre 1.0 e 2.0, movidos apenas a gasolina, o IPI no primeiro trimestre de 2013 subirá de 6,5%, para 8%. De abril a junho, vai para 10% e, a partir de julho, retorna para (salgados) 13%.

Voltando ao HB20, nas versões com motor 1.6, o aumento dos preços foi ainda mais abusivo. Ao invés de 1,5%, o hatch ficou de 2,56% a 5,23% mais caro. A marca pode alegar que o valor ficou mais alto porque o sistema de Audio Hyundai BTH foi incluído como item de série em algumas versões - antes era opcional, como na época do Duelo contra o Onix - permitindo que o consumidor pudesse escolher entre adquirir o sistema ou não.

O Audio Hyundai BTH é composto por rádio 2 DIN com função MP3 player, Bluetooth com audio streaming, conexões USB/AUX frontal; e comando de áudio e Bluetooth no volante.

Hyundai HB20 1.6 Comfort + Audio - R$ 36.995 para R$ 38.930 (aumento: 5,23%)
Hyundai HB20 1.6 Comfort Plus + Audio - R$ 38.995 para R$ 40.990 (aumento: 5,11%)
Hyundai HB20 1.6 Comfort Style - R$ 42.995 para R$ 44.095 (aumento: 2,56%)
Hyundai HB20 1.6 Comfort Style Automático - R$ 45.995 para R$ 47.295 (aumento: 2,83%)
Hyundai HB20 1.6 Premium Manual + Audio - R$ 44.995 para R$ 46.595 (aumento: 3,56%)
Hyundai HB20 1.6 Premium Automático + Audio - R$ 47.995 para R$ 49.795 (aumento: 3,75%)

Hyundai HB20 1.6 automático pode chegar a quase R$ 54.000 se a marca repetir o aumento praticado em janeiro

O que a lei da oferta e da procura não faz. Enquanto a Toyota mantêm os preços do Etios, a Hyundai aproveita o bom momento e eleva os valores do HB20.

Só espero que esta prática dos coreanos não seja repetida por outras marcas. Pois assim, além de pagar pelo IPI cheio, o consumidor elevaria ainda mais os altos lucros das montadoras. Para encerrar, já imaginaram se o HB20 automático subir os mesmos 3,75% em abril e em julho? Seu preço passaria para abusrdos R$ 53.600 - e o HB Comfort 1.6 chegaria a inacreditáveis R$ 43.110!

Fotos: Hyundai/Divulgação

Fim gradual da redução do IPI deve derrubar as vendas em 2013

Em dezembro de 2008, um Gol básico novo quatro portas e motor 1.0 custava R$ 32 mil. Em outubro deste ano o preço do mesmo veículo estava em R$ 28 mil. Mesmo que possa também ser atribuída a outros fatores, como aperto da concorrência ou ganho de produtividade, a diferença de quase R$ 4 mil (sem considerar a inflação do período) não seria possível sem a redução do IPI. O tempo mostrou que os efeitos do instrumento usado para socorrer as montadoras no mercado interno sempre foram imediatos, como se o mercado ganhasse musculatura a cada aplicação de nova dose desse "anabolizante". Agora que o governo anuncia a recomposição gradual do tributo, nos próximos seis meses, o setor prevê que sem tal vitamina as vendas em 2013 serão mais fracas.

Volkswagen/Divulgação

O reflexo da redução do IPI no aumento de vendas foi ainda mais nítido no segmento de modelos básicos, contemplado, em boa parte das vezes, pela isenção desse imposto. Em novembro de 2008, um mês antes da primeira redução do tributo, que veio amparada, ainda, por facilidades na liberação de crédito nos bancos federais, a venda dos chamados carros de "entrada" ficou em 50 mil unidades, quase a metade das melhores médias do ano.

A partir de então, picos de vendas se destacam em cada um dos meses marcados para o incentivo fiscal terminar, ainda que, na maioria das vezes, ao longo desse tempo, o governo tenha voltado atrás e prorrogado o benefício por mais alguns meses. Na primeira fase do incentivo, que se arrastou do fim de 2008 a março de 2010, os efeitos da corrida dos consumidores às lojas é nítida nos meses em que teoricamente o benefício seria suspendido: março de 2009 (84,8 mil populares vendidos), junho do mesmo ano (91,8 mil) e março de 2010, o pico final da primeira fase, com 101,3 carros desse segmento, o dobro da véspera da crise.

Depois de mais de um ano inteiro de benefício prorrogado - entre dezembro de 2008 e março de 2010 - o mercado brasileiro conseguiu, em 2011, uma expansão de 3,35% sem a necessidade do anabolizante. Mas reduzir o IPI foi, de novo, a solução encontrada pelo governo em 2012, quando o mercado interno começou a dar sinais de desaquecimento. Paralelamente, as taxas de juros também começaram a recuar, o que facilitou as vendas financiadas. O benefício teria validade até agosto. Foi, no entanto, renovado duas vezes.

"Teríamos amargado um ano muito difícil, como o resto da indústria de transformação, não fosse o IPI reduzido", destaca o presidente da Federação Nacional da Distribuição de Veículos (Fenabrave), Flávio Meneghetti.

Em agosto, mês inicialmente marcado como o último do benefício, foi registrado novo recorde de vendas de carros populares no país. Foram licenciadas 114,8 mil unidades, o que equivale dizer que hoje o que se vende só de carros 1.0 no Brasil num mês "turbinado" equivale ao mercado total mensal da Coreia do Sul. E sem nenhum "aditivo" - ou incentivo - somente desse segmento vende-se no país mais do que na Austrália ou México, segundo dados da Jato Dynamics, consultoria especializado no setor.

O quadro começou a expor um novo cenário do país. Consumidores que antes compravam carros usados como um primeiro veículo migraram para o modelo novo. Ao mesmo tempo, esse crescimento no número de compradores de veículos zero-quilômetro também elevou o índice de inadimplência nesse setor.

Para Meneghetti, os altos índices de inadimplência ainda são reflexo de contratos antigos. Além da facilidade na liberação do crédito, em 2009 e 2010 as instituições aprovavam financiamentos mais longos, de até 60 meses e sem entrada. "Esse pessoal ainda está no meio do caminho do pagamento do carro, mas nos novos contratos, os índices de inadimplência são mais baixos", afirma.

Meneghetti diz que, ao perceber que o governo estava mesmo disposto a desta vez não mais prorrogar a redução do IPI, a direção da Fenabrave pediu ao ministro da Fazenda, Guido Mantega, que a volta do tributo fosse feita de forma gradual. "O mercado pararia se os preços subissem de uma vez logo no início do ano quando as vendas costumam ser fracas por efeito de dívidas de férias e início de gastos com vários tributos e escolas."

No caso do carro com motor 1.0, o imposto sobe de zero para 2,0% em janeiro, 3,5% em abril e para os 7% originais em julho. Para Meneghetti, 2013 será um ano difícil, com muitas promoções nas concessionárias e muita concorrência, principalmente em razão da chegada de novas marcas.

Muitas vendas foram mesmo concluídas, na virada do ano. O coordenado financeiro Rodrigo Orosco diz ter se "apertado" para poder comprar um Space Fox antes de o incentivo terminar. Ele passou o ano juntando economias. Mas não deixou dezembro, último mês do benefício fiscal, passar.

Texto: Marli Olmos
Fonte: Valor Econômico
Link: Fazenda.gov 

Nota do editor
Para os carros com motores flex de 1.000 a 2.000 cilindradas, a alíquota passará dos atuais 5,5% para 7% no primeiro trimestre de 2013 e chegará a 9% no trimestre seguinte. A partir de julho o IPI volta aos 11% original. Já os automóveis com propulsores a gasolina passarão de 6,5% para 8% até março e para 10% até junho, chegando a 13% a partir de julho.