Alta Roda - Exportar importa muito

Exportação parece um tema sem grande importância para quem compra um automóvel produzido no Brasil. No entanto, esse é um motivo de preocupação. Afinal, o que dá grau de competitividade à indústria automobilística de um país é o seu nível de produção. O País é o quarto maior mercado do mundo e apenas o sétimo maior produtor, justamente por ter perdido sua capacidade de exportar.

Impacto positivo das exportações significa aumento de escala de produção. Isso, frequentemente, viabiliza tecnologias sensíveis a volume, em especial as maravilhas da eletrônica de bordo para segurança e conforto, além de melhorias de qualidade. No novo regime automobilístico Inovar-Auto estão contemplados investimentos fortes em pesquisa e inovação, mas não há objetivos claros para o mercado externo. Luiz Moan Yabiku Jr., novo presidente da Anfavea, coloca como bandeira de sua gestão a recuperação das exportações até 2017.

Ter produto com bom preço no exterior passa, obviamente, pela cotação do real. Tanto que em 2005, com câmbio favorável, quase 900.000 unidades (montadas e desmontadas), 35% da produção anual, deixaram os portos. No ano passado, apenas 470.000 unidades saíram do país, 14% do produzido. A meta para daqui a cinco anos é exportar 1 milhão de veículos (20% da produção). Seria um incomum cenário de equilíbrio: 5 milhões de unidades em vendas internas, 5 milhões produzidas, 1 milhão de veículos exportados e o mesmo tanto de importados.

No ano passado o Brasil importou 795.000 veículos, 70% mais do que exportou. Uma saída indica a desvalorização cambial – boa para exportar e segurar importações –, porém só colocaria a sujeira do custo Brasil para baixo do tapete. Um real fraco, por sua vez, aumenta os custos de certos componentes sofisticados, que continuarão a vir do exterior e aplicados em produtos nacionais.

Há várias sugestões de estímulos às vendas externas: simplificação do processo aduaneiro, mudanças na legislação burocrática e retirada de encargos fiscais indiretos ou invisíveis, na longa cadeia produtiva, estimados em quase 9%. Nenhum país se dá ao luxo de exportar impostos, típico cacoete brasileiro.

Alguns dos problemas históricos se concentram nos portos e o governo enfrenta resistências para vencer o arcaísmo. Só agora alguns deles passam a funcionar 24 horas por dia, fundamental para escoar volumes. Faltam, até, pátios para estocagem de veículos. Faz pouco tempo a guerra fiscal entre os portos estaduais, com desconto de alíquotas do ICMS, levava automóveis vindos do exterior a reconquistar boa parte da competitividade perdida com o imposto de importação. Em outros termos, desestímulo a quem produz internamente.

RODA VIVA

PARA fábrica de Betim (MG), Fiat também reserva novidades, que a coluna antecipa. Cronograma refere-se ao início de vendas. Começo de 2014: novo Fiorino (cara de novo Uno); um ano depois, início de 2015, novo Doblò (projeto 263); segundo trimestre de 2015, o aguardado subcompacto (projeto 344) sucessor do Mille. Strada cabine dupla de três portas, fácil de produzir, ainda sem confirmação.

ALÉM da GM, que já decidiu entrar no mercado de subcompactos (provável inspiração no sucessor do Opel Adam), Renault também vai mergulhar nos modelos pequenos de uso urbano preferencial. Projeto para o Brasil será específico, sem aproveitar quase nada do Twingo francês. Assim o VW Up!, talvez ainda no final do ano, terá muita concorrência à frente.

LEVANTAMENTO da Anfavea indica: 62 marcas de veículos leves e pesados – total de 1.744 modelos e versões – estão em lojas hoje. Compara-se apenas à China, estima a coluna. Ou seja, opções de sobra, concorrência acirrada.

ESCALADA dos juros básicos (Selic) não deve ser repassada para taxas do crédito ao consumidor. Estas dependem bem mais da inadimplência (que resiste a cair) e da disputa entre bancos e financeiras.

NOVO Maserati Quattroporte, por R$ 950.000, ficou maior (5,26 m de comprimento) e ao mesmo tempo apertado em nicho minúsculo do mercado. Impressiona pelos materiais internos de acabamento, em especial na parte inferior do painel, além de itens de conforto. Motor V-8, biturbo novo, de 3,8 L/530 cv/66,3 kgf∙m, apesar de 1.900 kg do carro, confere 0 a 100 km/h em apenas 4,7 s.

IMPORTAÇÕES recuaram 25% no primeiro quadrimestre de 2013 frente a 2012, segundo Abeiva, associação de empresas sem produção nacional. Por enquanto, a entidade não revisou suas previsões. Há sinais contraditórios, como a recuperação em abril de suas marcas, atribuída ao sistema de cotas do México que afetou, no mês passado, veículos importados por associados da Anfavea.

LEITORES reclamam que Detrans estaduais têm recusado, sistematicamente, cancelamento previsto em lei de multas de classificação leve para bons motoristas, transformáveis em advertência como viés educativo. Quem quer perder arrecadação? Depois negam existência da indústria de multas. Conversa que não dá para acreditar, desmistificada por fatos como esse.

Importação de carro eleva saldo negativo com México em 130%

Estava na cara que isso iria acontecer, mas eu não imaginava que fosse tanto!

Importação de carro eleva saldo negativo com México em 130%
 O aumento da importação de automóveis e peças fez o déficit comercial do Brasil com o México aumentar 130% de janeiro a outubro em relação ao mesmo período de 2011. O saldo negativo entre as exportações e importações feitas pelo Brasil chegou a US$ 1,78 bilhão. Segundo analistas, a proteção brasileira para diminuir a penetração de produtos mexicanos, como a adoção de cotas de importação a automóveis, não vai ser suficiente para reverter essa dinâmica no comércio bilateral em 2013.

Reprodução Consulado Social

O resultado deste ano é explicado pela forte entrada de carros, ônibus e caminhões "hecho en Mexico". Se entre janeiro e outubro de 2011 as importações do setor haviam somado US$ 1,6 bilhão, neste ano saltaram para US$ 2,5 bilhões, de acordo com dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (Mdic). Não fosse essa alta, o déficit da balança comercial total brasileira com o México cresceria bem menos: 13%.

Também com peso na balança, produtos químicos e máquinas e aparelhos elétricos e mecânicos, contudo, não tiveram aumento substancial em relação a 2011. O Brasil comprou US$ 1,25 bilhão desses três setores neste ano -até outubro, o total de importações com origem no México chegou a US$ 5,1 bilhões, e as exportações para os mexicanos permaneceram estagnadas em US$ 3,3 bilhões.

Em novembro, a cota de US$ 1,45 bilhão para a importação de automóveis com base em acordo de livre comércio entre os dois países foi atingida. Esse teto, estabelecido após negociação entre os dois governos, é válido para o período entre março deste ano e março de 2013. Daqui para frente, os automóveis mexicanos vão ter que pagar 35% de tarifa de importação e mais dez pontos percentuais no Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para entrar no mercado brasileiro.

Para Luis de la Calle, ex-vice ministro de Negociações Comerciais Internacionais do México, a adoção de cotas atrapalha as exportações brasileiras. Como a produção nacional é direcionada ao abastecimento de um mercado interno protegido, sobra pouco fôlego para as empresas voltarem as atenções ao exterior. "As restrições fecham o mercado, o que acaba incentivando as montadoras a fazer planos para atender apenas o consumo doméstico", diz.

Por outro lado, a indústria automobilística nacional não conseguiu neste ano aumentar sua presença no México. As exportações de veículos e peças brasileiros em direção ao mercado mexicano encolheram US$ 100 milhões em relação aos dez primeiro meses do ano passado e ficaram ainda mais distantes do resultado total de 2011 -US$ 880 milhões.

Se não vendeu mais veículos, o Brasil também não teve bom desempenho no principal setor de sua pauta de exportação: a venda de máquinas e aparelhos mecânicos ficou estagnada, em US$ 878 milhões. O único salto aconteceu na venda de aviões, que pulou de US$ 100 milhões para US$ 271 milhões.

De acordo com Welber Barral, ex-secretário de Comércio Exterior, diferenças estruturais entre as duas economias explicam o resultado deste ano, que mostra mais produtos mexicanos atrativos ao mercado brasileiro do que o contrário. "Não há solução de curto prazo para essa assimetria. Independentemente dos acordos automotivos, o grande fator é a competitividade de preços. O Brasil não consegue se inserir no mercado mexicano por múltiplos fatores, que vão desde o preço da energia ao custo de produção de um produto", afirmou.

A diferença entre os parques produtores citados por Barral explica a inversão do comércio de veículos e partes nos últimos anos. Em 2007, quando o Brasil registrou superávit total de US$ 2,3 bilhões com o México, as importações do setor automotivo foram de US$ 600 milhões. Com exceção de 2009, que ficou no mesmo patamar do ano anterior, as compras não pararam de crescer desde então. Já as exportações brasileiras de veículos percorreram caminho oposto e encolheram quase pela metade. Há cinco anos elas foram de US$ 1,6 bilhão.

Fabio Silveira, economista da RC Consultores, acredita que o déficit com os mexicanos vai aumentar em 2013. Segundo ele, dois fatores podem impedir que a relação comercial mude de tendência no curto prazo: a perspectiva de estagnação das exportações brasileiras e o aumento do consumo doméstico, que deve fomentar as compras externas.

"Temos dificuldade para exportar bens mais industrializados em função de problemas estruturais e da falta de competitividade da cadeia produtiva, que não será compensada pela desvalorização cambial. E o mercado mexicano também não vai comprar mais do Brasil. Por outro lado, a demanda interna está crescendo e é o que vai puxar a recuperação da economia do ano que vem", afirma.

De la Calle também não acredita em reversão de tendência. Para ele, o México vai esgotar rapidamente a cota do ano que vem e seguirá com superávit, pois a economia brasileira não vai ter fôlego para exportar. "Isso tudo também é irônico. O Brasil caminha para se tornar uma das maiores economias do mundo e, para isso acontecer, terá que permitir a abertura do mercado para conseguir exportar mais", afirma.

Texto: Rodrigo Pedroso
Fonte: Valor Econômico
Reprodução: UDOP

Alta Roda - Justo pelo pecador

Reprodução Gazeta Online

Em junho próximo, motoristas e empresas devem se preparar para novas exigências, que tornarão mais difícil transferir pontos, gerados por multas, da carteira de um motorista para outro.  A resolução 363 do Contran, de outubro de 2010, determina que o proprietário do veículo e o infrator precisam reconhecer assinaturas, presencialmente, em cartório, na sede local do Detran ou órgão responsável pela multa. E manteve o prazo de 15 dias para todo o processo. Hoje, a exigência é enviar por correio a notificação com assinatura do infrator e cópia de documento que a contenha. O funcionário público deve reconhecê-la por comparação.

O Contran alegou fraudes nas transferências de pontos. Há exemplo de uma pessoa, no interior de São Paulo, que teria acumulado 85.000 pontos e outro no qual um motorista falecido recebia a pontuação de vários infratores. O próprio Conselho decidiu, na mesma resolução, que os Detrans devem adaptar seus sistemas de informática para acompanhar o acúmulo de indicações suspeitas. Seria a providência mínima, antes de se baixar uma norma tão trabalhosa para os envolvidos, mas pouco foi cumprido.

Na realidade, nem Detrans e nem cartórios estão preparados para atender os motoristas. Além de fazer com que a grande maioria pague, em termos de transtornos, despesas e perda de tempo, pela minoria ligada às fraudes. Se um carro de São Paulo (SP) recebe uma multa em Aracaju (SE) e o dono não estava ao volante, ele e o infrator terão de comparecer ao cartório no Nordeste. Absurdo.

O que ocorrerá às empresas que cedem carros a funcionários, transportadores de cargas, locadoras, além de concessionárias e lojas? Terão 15 dias para resolver tudo. Locadoras se queixam também da impossibilidade de obrigar um estrangeiro a ir um cartório para deixar uma procuração, no caso de receber multas. Michel Lima, diretor do Sindicato de Locadoras do Paraná, destaca outro aspecto ruim:

“Sem tempo ou possibilidade de atender trâmites, a multa acabará cobrada em dobro (agravamento). Aumentará a impunidade do infrator, que vai preferir pagar a receber pontos no prontuário e ficar sujeito à suspensão da carteira de habilitação”. E fica a dúvida se, de fato, o objetivo é punir maus motoristas ou arrecadar mais com o agravamento.

Essa resolução lembra a polêmica lei antipirataria na internet, em discussão nos EUA: tentativa de transferir responsabilidades de fiscalização dos governos aos portais de busca. No caso brasileiro, obrigar a quem não tem “culpa no cartório” a ir ao próprio cartório para provar sua inocência. Em São Paulo, a Companhia de Engenharia de Trânsito, um dos responsáveis pelas multas na cidade, informou que 18% das infrações recebem pedidos de transferência de pontos. Quantos são ilegítimos, ninguém sabe.

Em outros países o sistema de pontuação é coisa séria: só se aplica a transgressões graves. Aqui a lei nasceu errada e quaisquer infrações, mesmo leves e administrativas, se acumulam até chegar à fronteira dos 20 pontos. Como há burocracia para transformar em advertência as multas leves e médias, como previsto no Código de Trânsito Brasileiro, poucos se beneficiam. E o justo paga pelo pecador.

RODA VIVA

ASSOCIAÇÃO de importadores sem fábricas no País, Abeiva, espera que o governo coloque alguma alternativa, dentro dos próximos 30 dias, para sustentar a atividade. Fala-se de cotas, em volume e/ou valor. Há marcas generalistas e especialistas, de baixo e de alto preço. Conseguir fórmula de redução do imposto que agrade a todos não é tarefa fácil.

IMPORTADORES alegam terem chegado ao fim os estoques de produtos, ainda sem incidência de maior carga fiscal. Isso levaria a aumento de preços e aprofundamento da queda de vendas. De qualquer forma, a valorização do dólar frente ao real – 25% nos últimos nove meses – já tirou parte da competitividade. Trata-se de um risco de negócio que sempre existiu.

NOVO capítulo na árdua disputa por compradores do mercado de luxo dos EUA, em especial entre marcas premium praticantes de margens de lucro maiores. BMW acaba de anunciar que dará isenção de despesas de manutenção durante 80.000 quilômetros ou quatro anos de uso. Evita, assim, descontos na hora da compra e deixa transparecer confiabilidade mecânica.

FALTA algo de racionalidade na discussão sobre uso indiscriminado de bicicletas em ruas e avenidas movimentadas. Nem mesmo se considera o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) em decisões atabalhoadas. Como equiparar bicicletas elétricas e comuns, no Rio de Janeiro, dispensando aquelas de exigências de segurança previstas no CTB, sem respaldo legal para tanto?

ETIQUETAS inteligentes coladas nos para-brisas, previstas para 2013, resolverão duas situações. Controle de pagamento de impostos da frota circulante e possibilidade de pedágio proporcional à distância percorrida nas estradas. Acabaria assim irracionalidade da distribuição dos postos de cobrança e melhoraria fluxo de passagem nas cabines.

México aceita discutir cota de importação

Para manter acordo automotivo, governo mexicano pode limitar o volume de carros a serem enviados ao Brasil

Nissan/Divulgação

Sob pressão do governo brasileiro - que ameaça romper o acordo automotivo com aquele país, devido ao déficit de quase US$ 2 bilhões na balança comercial de automóveis e peças -, o México decidiu aceitar discutir a aplicação de cotas de importação para o Brasil, o que significa limitar o volume de carros enviados para cá. Após quase duas semanas de impasse, a resposta foi dada, na última terça-feira, em carta enviada aos ministros das Relações Exteriores, Antonio Patriota, e do Desenvolvimento, Fernando Pimentel.

O Brasil quer estabelecer um regime de cotas parecido com o que mantém com a Argentina. A quantidade de produtos isenta do Imposto de Importação - no caso de automóveis, 35% - depende das exportações. Ou seja, para cada dólar importado, um determinado volume deve ser exportado.

Assinada pela chanceler do México, Patrícia Espinoza, e o ministro da Economia, Bruno Ferrari, a carta não contém números, mas a disposição política de se chegar a um entendimento e, com isso, evitar que o intercâmbio de carros e autopeças com tarifas de importação reduzidas deixe de vigorar 12 anos depois de firmado. No documento, os ministros reconhecem as dificuldades enfrentadas pelo Brasil, principalmente devido à forte valorização do real frente ao dólar, e se dizem dispostos a conversar.

Na semana passada, o governo brasileiro apresentou uma proposta de revisão do acordo sobre comércio de automóveis. A adoção de cotas de importação, em quantidade a ser negociada nos próximos dias, tem por objetivo, segundo as autoridades brasileiras, equilibrar a balança bilateral, que deixou de ser superavitária do lado brasileiro em 2008.

Também aceitam incluir no acordo caminhões e ônibus, que tinham ficado de fora do tratado anterior. O que ficou sem entendimento foi o índice de nacionalização requerido pelo Brasil para continuar isentando de imposto os carros vindos do México.

De acordo com uma fonte do governo brasileiro, os negociadores mexicanos concordam com a inclusão de veículos pesados no acordo, como ônibus e caminhões, como propôs o Brasil. No entanto, não deram resposta para uma solicitação considerada fundamental pelas autoridades brasileiras: a elevação do índice de nacionalização, parcela do automóvel formada, exclusivamente por peças e insumos nacionais.

Índice de nacionalização mexicano pode ser de 45%
Atualmente, enquanto o índice no Brasil é de 65%, no México a taxa é de apenas 30%. Nos bastidores, o que se fala é que o governo brasileiro propôs o aumento gradual do percentual mexicano, chegando a 45%.

As relações entre os dois países começaram a ficar tensas no mês passado, quando o governo brasileiro ameaçou acabar com o acordo. Essa atitude levou o presidente do México, Felipe Calderón, a telefonar para a presidente Dilma Rousseff, que sugeriu o diálogo. Dias depois, chegaram ao país, para uma reunião no Itamaraty, a chanceler e o ministro da Economia mexicano.

Texto: O Globo