Alta Roda - Saga dos motores flex

Em 23 de março de 2003 surgiu o primeiro automóvel fabricado no Brasil cujo motor usava o sistema flexível etanol e gasolina de forma viável. Foi o Volkswagen Gol 1,6-litro, lançado simultaneamente à comemoração de 50 anos da empresa no Brasil com a presença de diretores mundiais do grupo alemão e do presidente da República. Alguns meses depois de completar uma década em produção, a Anfavea projeta que, em meados deste ano, 20 milhões de veículos popularmente chamados flex terão sido fabricados, marco muito relevante.

Volkswagen/Divulgação

Nada menos de 92% dos automóveis e comerciais leves com motores de ciclo Otto, vendidos em 2012, tinham motores flex, incluídos nacionais e importados. Ao acrescentar os de ciclo Diesel, a participação cai para 87%. Nenhum mercado no mundo apresenta esse cenário.

Na realidade, flexibilidade de abastecer o mesmo tanque com combustível de origem fóssil, de origem vegetal ou mistura dos dois remonta ao início do século passado, por volta de 1910. Ford T e alguns concorrentes podiam usar um ou outro combustível. Preço da gasolina caiu e a experiência, abandonada. Ainda nos EUA, voltou em 1991, com metanol em pequenas frotas. O primeiro carro flex de série já com etanol surgiu em 1996, um Ford Taurus.

No Brasil, depois da crise de escassez de etanol em 1989/90, a Bosch apresentou um Chevrolet Omega de 2 litros com a tecnologia flex, mas o sistema de reconhecimento de combustível era caro e lento. O projeto só avançou depois de quatro anos, ao se descobrir que a sonda lambda (sensor de oxigênio) servia bem para identificar e gerenciar o tipo de combustível. A Volkswagen decidiu apostar na tecnologia. Motores de 1 litro representavam quase 70% das vendas à época e, assim, a fábrica escolheu o de 1,6 l por precaução. Como a Bosch fornecia sistemas de injeção para os motores VW de menor cilindrada, a Magneti Marelli acabou por receber a primazia.

Apelo do motor flex diminuiu quando o preço dos dois combustíveis se aproximou. Opção pelo etanol caiu drasticamente depois de 2009 e o governo ainda bate cabeças sobre a estratégia futura de preços relativos e carga fiscal diferenciada. Sem isso, só o apelo ambiental atrairá poucos compradores. Por outro lado, as fábricas têm sido lentas na evolução técnica dos motores. Partida dos motores sem auxílio de gasolina em dias frios, por exemplo, só surgiu em produção seriada no ano passado, e em alguns modelos.

Graças ao novo regime automobilístico Inovar-Auto e seus objetivos de menor consumo de combustível haverá avanços até 2017. Meta compulsória é de cortar o consumo médio da frota à venda de cada fabricante em 12,5% sobre 2012. A meta incentivada (até dois pontos percentuais a menos de IPI) chega a quase 19%. Alcançar essa referência, equivalente à da Europa em 2015, obrigará a investir além dos motores.

Grande passo, a injeção direta de combustível em motores flex apresenta potencial de corte de consumo em até 10%. Com uso eventual de turbocompressor, ganho será maior com etanol. Significa que mesmo que o combustível vegetal custe 75% (talvez até 80%) do preço da gasolina, ainda será viável sua escolha na hora de abastecer. Hoje, referência é de 70%.

RODA VIVA

ABEIVA deve revisar, no final deste mês, sua previsão de importação de 150.000 unidades em 2013, provavelmente para menos. Kia (Grupo Gandini) continua a liderar entre marcas sem produção local, associadas àquela entidade. Grupo brasileiro fez contas e decidiu não aderir ao Inovar-Auto, ao contrário dos demais. Cotas são baixas para seu volume de importação.

CAIXAS de câmbio (transeixos) manuais de seis marchas serão produzidas na nova fábrica de motores da GM, em Joinville (SC), mais voltada à exportação, assim que mercado europeu se recuperar da atual queda. Parte de produção ficará aqui para o Cruze e outros modelos. No exterior, empresa desenvolve uma caixa “híbrida”: automática convencional e de dupla embreagem.

DURANGO, novo SUV da Dodge (de R$ 179.900 a salgados R$ 199.900), oferece sete lugares e mais espaço interno que Journey/Freemont. Mesmo com dois bancos da última fileira em posição normal, porta-malas é muito bom: 490 litros (até o teto; usáveis uns 35% menos). Chassi é igual ao do Grand Cherokee, com maior balanço traseiro. Motor V6/286 cv dá conta do recado.

PRESIDENTE da Magneti Marelli volta a ser brasileiro. Lino Duarte está à frente do segundo maior fabricante de autopeças aqui instalado. Ele destacou que a matriz italiana, além de fornecer motor elétrico para o híbrido LaFerrari, desenvolveu o Superlift: atuadores hidráulicos elevam em quatro cm o vão livre, ideal para carros esporte em rampas e lombadas.

TENDÊNCIA de desnacionalização em autopeças parece irreversível. Fabricante de correias e tensionadores Dayco, dos EUA, com fábricas em São Paulo e Minas Gerais, comprou a brasileira Nytron. As marcas conviverão por tempo indeterminado. Aumentará exportações para Europa e América do Sul com integração dos produtos.

Alta Roda - Ninguém sabe, ninguém viu

Apesar de o Brasil ter se engajado no importante programa da ONU Década Mundial de Ações pela Segurança no Trânsito (2011 a 2020), o que está sendo feito até agora é muito pouco. O País permanece longe de implantar ou coordenar ações e muito menos avaliar resultados. Nem mesmo consegue estatísticas confiáveis sobre o número de mortos, que variam entre 40.000 e 60.000/ano em função da fonte.

Mais assustador, o pior número refere-se às indenizações pagas por óbitos comprovados, inclusive pedestres e ciclistas, pela Seguradora Líder, administradora central do DPVAT, sigla quilométrica e proporcional ao tamanho do problema: Seguro de Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Vias Terrestres, ufa!

Como comparação, a estimativa mínima é 20% superior aos vitimados em acidentes fatais nos EUA, que têm frota circulante cerca de cinco vezes maior que a brasileira. Aliás, a frota aqui  apresenta contagem duvidosa, pois o Denatran inclui veículos fora de circulação. Só nascem, nunca morrem. Total real é 30% menor (em torno de 50 milhões de veículos, incluindo 13 milhões de motocicletas), segundo estatísticas realísticas que levam em conta sucateamento, furtos, roubos e acidentes.

Exemplo de improvisação é a celeuma causada no recente episódio dos motofretistas – conhecidos como motoboys. Depois de três adiamentos e novos bloqueios de vias públicas em protestos, o Denatran não caiu na realidade. Os cursos obrigatórios de reciclagem e adequação ao serviço são, de fato, insuficientes para atingir o número de profissionais, no momento. Embora importantes, há exigências de segurança nos veículos fáceis de cumprir: antena antipipa, protetor de pernas e baú fechado com películas refletoras. Também se exigem coletes com tiras reflexivas.

Razoável seria separar a parte educacional – com cronograma factível – e iniciar a fiscalização de imediato de itens que podem ser comprados. Quem toma decisões em Brasília, sentado em gabinete refrigerado, precisa de coerência desde o início e visão holística da situação.

Para não dizer que nada foi feito, o Brasil se transformou no paraíso das empresas de instalação de radares de fiscalização de velocidade. De 2006 a 2012, a cidade de São Paulo, por exemplo, abrigou 600 novos radares. As multas automáticas subiram de 4 milhões para 10 milhões por ano, aumento de 125%. A redução na perda de vidas foi de 3% (de 1.407 para 1.365), mesmo com aumento da frota. Um avanço, sem dúvidas, e merece aplausos.

Mas quanto dessa bolada arrecadada na fiscalização eletrônica foi ou será aplicada nos outros dois apoios (educação e engenharia de trânsito) do clássico tripé de segurança, aceito em todo o mundo? Ninguém sabe, ninguém viu. Faltam sete anos para o término do programa da ONU, mas pelo que aqui se demonstrou não funcionará como deveria no Brasil.

RODA VIVA

RESGATE de nomes antigos está na moda (menos criativa) da indústria. GM tinha Cobalt (no exterior), a VW, Voyage e agora Fusca, e a Fiat, Uno. Chato é designar, hoje, um carro do passado fora do segmento original. Caso da família 500, da Fiat, com derivações bem maiores, ou do Santana (hoje, Passat) que utilizará a arquitetura anabolizada do compacto Polo, em 2014.

FORD conseguiu, graças à importação favorecida do México, conjunto bem competitivo no novo Fusion 2,5 Flex por R$ 92.990. Número elevado de itens de série surpreende: do sistema de navegador (tela de 8 pol) por comando de voz, aos oito airbags (dois para joelhos). Há duas telas reconfiguráveis no quadro de instrumentos e até abertura das portas por código.

MOTOR aspirado de 2,5 l/175 cv (etanol) do Fusion paga imposto maior que o 2-litros turbo (240 cv). Não decepciona em desempenho pelas dimensões internas e externas (2,85 m, entre-eixos e 514 l, porta-malas). Rodas de aro 17 pol (versão Titanium, 18) e pneus de perfil mais alto permitem menor aspereza de rodagem, mas suspensões, macias demais.

CIVIC ganhou vida ao lançar motor flex de 2 litros/150 cv, na eterna briga com Corolla. Disponível na versão intermediária LXR e na EXR (R$ 83.890,00) motor tem vigor e bom câmbio automático, cinco marchas. Ao usar etanol, dispensa gasolina na partida em dias frios. Oferece segurança (ESP) e conveniência de GPS, mas sem ajuste elétrico de banco.

ABEIVA (associação de importadores sem fábrica no Brasil) prevê 2013 melhor que 2012, porém 25% abaixo de 2011. Até o fim do ano, mesmo com janeiro fraco, umas 150.000 unidades serão vendidas. Mesmo encolhido, ainda atrai novos atores, como Geely, 51ª marca no mercado brasileiro, a partir de agosto próximo.

GEELY pertence a um grupo industrial privado chinês e fabrica carros desde 1986. Comprou da Ford a marca sueca Volvo, em agosto de 2010, por US$ 1,8 bilhão: bom negócio para as três. Compacto (LC) e médio-compacto (LC7) serão montados no Uruguai em operação coordenada pelo importador Gandini, também representante Kia. No futuro, Geely pode ter fábrica aqui.

Enquanto Fiat fecha na liderança e Renault comemora crescimento, venda de importados cai 35,2% em 2012

Os resultados de vendas de 2012 foi bastante pela maioria das montadoras com fábrica no Brasil. A Fiat, por exemplo, fechou o ano passado mais uma na liderança do mercado nacional (11º ano). Já a Renault foi uma das que mais cresceu, subindo mais de 24% em relação a 2011. Por outro lado, a comercialização de veículos importados caiu muito, o que deixou a Abeiva (Associação Brasileiras das Empresas Importadoras de Veículos Automotores) bastante preocupada.

De acordo com a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), foram emplacados um total de 3.634.115 automóveis e comerciais leves em 2012, 6,1% acima do resultado de 2011, quando foram vendidos 3.425.739 unidades.

Fotos acima: Fiat/Divulgação

Em 2012, a Fiat superou sua marca histórica de vendas no Brasil, registrando o melhor desempenho em seus 36 anos de presença no país. De janeiro a dezembro, foram emplacados 838.218 automóveis e comerciais leves da marca, o que representa um crescimento de 11,1% em relação ao ano anterior (com 754.276 unidades vendidas) e uma expansão de 10,2% em relação ao recorde de vendas anterior da empresa, estabelecido em 2010, com 760.495 unidades, segundo a Anfavea. Em market share, a marca italiana subiu de 22% em 2011 para 23,06% em 2012.

Os destaques da Fiat foram o Uno (+ Mille), com 255.149 unidades, e a picape Strada, com 117.464 unidades emplacadas em 2012.

Já a Renault, pelo terceiro ano consecutivo, cresce em vendas no Brasil. A marca emplacou mais de 241.000 unidades, o que representa um aumento de 24,3% em relação a 2011. No ano, a participação de mercado foi de 6,65% (5,67% em 2011).

Fotos abaixo: Renault/Divulgação

Para alcançar esse resultado foi fundamental a estratégia de ampliação e renovação da gama de produtos, como o Clio reestilizado, Fluence GT, Duster Tech Road, Sandero GT Line. Os motores (1.0 16V e 1.6 8V) foram aperfeiçoados e o 2.0 turbo fez a sua estreia, enquanto a rede de concessionárias cresceu 15% em todo o País. Além disso, foram feitos investimentos para a ampliação da capacidade produtiva, que saltará de 280.000 para 380.000 carros por ano a partir de março de 2013.

O bom desempenho do ano se deve principalmente aos bons resultados alcançados por modelos como Duster, que emplacou 46.904 unidades, consolidando-se como o SUV mais vendido no Brasil em 2012. Já o Sandero emplacou 98.458 unidades (81.787 em 2011). O Fluence teve também papel importante neste resultado. Em um segmento altamente competitivo, o modelo foi o 5º mais vendido em 2012 entre os sedãs médios, emplacando 15.336 unidades (10.388 unidades em 2011), um crescimento de 48%.

Em âmbito global, o mercado brasileiro continua sendo o segundo mais importante para o Grupo Renault pelo segundo ano consecutivo. Com volume total de 551.334 unidades, a França está em primeiro lugar, seguida do Brasil (241.603), da Rússia (189.852), da Alemanha (170.628) e da Argentina (118.727).

Nem tudo são flores
Ao totalizar 129.205 unidades emplacadas, as associadas à Abeiva fecham 2012 com queda de 35,2% em relação ao total de 199.366 veículos importados em 2011. Com esse desempenho, a entidade respondeu por somente 3,55% de participação no mercado brasileiro total.

“Experimentamos em 2012 o pior ano da história de 22 anos do segmento oficial de importação de veículos automotores no Brasil. A partir de setembro de 2011, quando foi anunciado o Decreto 7.567, responsável pela diferenciação da alíquota do IPI de 30 pontos percentuais entre carros nacionais – incluindo os de procedência do Mercosul e do México – e os importados, o nosso setor sofreu duro impacto. Fato que se consolidou com o Programa Inovar-Auto, decretado no dia 3 de outubro de 2012”, analisa Flavio Padovan, presidente da Abeiva.

Das 29 empresas associadas à entidade, somente três conseguiram obter resultados positivos, 23 marcas amargaram índices negativos e três ainda não iniciaram suas atividades operacionais. Do quadro associativo da Abeiva, 26 empresas solicitaram habilitação ao Programa Inovar-Auto, das quais Bentley, BMW, Chery, JAC Motors, Porsche, Rely, SsangYong, Suzuki e Volvo já obtiveram aprovação, como newcomers ou apenas importadoras.

De qualquer maneira, a primeira estimativa de vendas para 2013 é de 150 mil unidades, 16% mais em relação às 129 mil unidades de 2012, mas muito abaixo do desempenho de 2011, quando o setor oficial de importação de veículos automotores chegou a 199 mil unidades.

Alta Roda - Bolo redividido

O que se pode esperar de 2013 para o mercado automobilístico? Crescimento haverá, sem dúvida, e as vendas alcançarão novo recorde – o sétimo consecutivo desde 2007. A incerteza está se a barreira mágica de quatro milhões de unidades (inclui caminhões e ônibus) será beliscada, atingida ou até superada. Para o resultado mais otimista as vendas teriam que subir 5% em relação ao projetado para 2012.

Até agora a maioria das apostas vai de 2% a 4%. A Anfavea espera algo entre 3,5% e 4,5% de elevação, o que significaria 3,98 milhões de unidades. Historicamente há relação entre crescimento econômico (medido pelo PIB) e o mercado de veículos. Mas as previsões frustradas do ministro da Fazenda ajudam pouco, embora dessa vez ele “garanta” um PIB superior em 4% ao deste ano. Se acontecer, os quatro milhões de veículos novos circularão em 2013.

Independentemente do que acontecer com a economia, há fatores positivos e negativos. Entre os que puxam para baixo as previsões aparece justamente o ano que finda. As vendas cresceram bem acima da expansão econômica brasileira graças à redução temporária do IPI, que no fundo significou antecipação de compras. Mesmo que no fraco primeiro trimestre de 2013 ainda exista um rescaldo do IPI baixo, seja por estoques remanescentes de 2012 ou alguma bondade de última hora do governo, o estímulo fiscal vai se diluir.

Não deverão ocorrer tantos lançamentos que atiçam a demanda: de cerca de 40 deste ano (importados incluídos), umas 20 novidades estão previstas para 2013. O maior problema, no entanto, reside nos preços. Ao contrário da voz corrente, eles baixaram em cinco anos quase 15%: basta consultar as tabelas médias desde 2008.

O valor real dos carros, por sua vez, caiu ainda mais, por que a inflação desse período de cinco anos (2012 incluído) foi de 34% e os compradores, em geral, acumularam renda superior à inflação. Os preços só se comportaram em função de maior concorrência, inclusive com importados, e imposto menor em alguns períodos.

A conjugação dos astros, porém, será infeliz no ano de final 13. Além da volta do IPI, mais carros deverão ter custos aumentados por equipamentos importantes como airbags e ABS. Para complicar o cenário, o discutível rastreador virá como equipamento obrigatório, mesmo que o motorista não deseje habilitá-lo. Trata-se de afronta ao bom senso e ao bolso do consumidor, em especial de quem vive longe das grandes cidades.

O impacto nos preços, porém, pode ser arrefecido por se tratar do primeiro ano completo de novos atores no mercado, como Hyundai e Toyota com fábricas a pleno, além de ampliações de instalações da Renault e da PSA Peugeot Citroën. GM terá seu primeiro ano cheio de renovação quase total de linha (só ficaram Celta e Classic) e, igualmente, a Ford (manterá Ka e Fiesta Rocam). Fiat e Volkswagen provavelmente sentirão esse tranco, pois só terão produtos novos em 2014.

Ocupar o máximo possível da capacidade instalada, enquanto fabricantes entrantes não concluem outra leva de novos produtos, pode ajudar a manter preços alinhados à inflação estimada em 5% em 2013. Os que forem além, repassando aumentos de custos sem estratégia equilibrada em mente, terão motivos para sérias preocupações.

O bolo do mercado ficará redividido e as quatro marcas veteranas continuarão a perder participação. A melhor defesa continua a ser o menor preço ou oferecer mais por preço igual.

RODA VIVA

CASO a nova lei pegue, também os automóveis terão a terrível cadeia de impostos exposta na nota fiscal. Chegou o momento de as tabelas sem tributos serem exibidas nas concessionárias, que sempre acenaram com essa providência, mas recuavam na hora agá. É assim nos EUA: imposto às claras. Aí as comparações de preços ficarão mais bem ajustadas.

ASSOCIAÇÃO de importadores sem fábricas no Brasil, Abeiva, espera um ano de 2013 com crescimento de 17% sobre 2012. As 150.000 unidades previstas refletem as cotas que o governo criou tanto para as marcas que só importam como as que anunciaram produção nacional. A Kia permanece estacionada, pois o importador, Grupo Gandini, ficou, por enquanto, sem opções viáveis que só a matriz na Coreia do Sul poderia resolver.

Chevrolet/Divulgação

ONIX é compacto certo (R$ 35.000 a R$ 42.000), na hora certa para a Chevrolet. Com motor adequado ao seu porte, 1,4 l/106 cv (o de 1 litro é fraco), destaca-se pelo nível de ruído mais baixo que a média do segmento e atmosfera interior bem agradável. Espaço muito bom para pernas, cabeças e ombros. Dava para dispensar banco do motorista tão alto e falha ergonômica dos puxadores de portas.

FABRICANTES de turbocompressores estão otimistas com a evolução que as novas exigências de menor consumo de combustível trarão para os motores aqui fabricados. “Antes não cansávamos de bater à porta dos fabricantes. Agora eles também batem à nossa porta”, revela Arnaldo Iezzi Jr., diretor-geral da BorgWarner, que vai inaugurar nova fábrica em Itatiba (SP), em 2013.

Alta Roda - Líderes do semestre

O tradicional ranking da coluna dessa vez trouxe algumas novas lideranças, já esperadas. SpaceFox e Duster, por exemplo, assumiram em seus segmentos, sem a certeza de manter as posições frente a Weekend e EcoSport, respectivamente.

Por outro lado, o quase eterno líder Gol, mesmo separado do Voyage, ainda conseguiu terminar o semestre à frente da dupla Uno/Mille. O Voyage, isoladamente, manteve-se à frente de Siena/Grand Siena, porém não está seguro até o fim de 2012, na briga à parte dos sedãs.

Segmentos que encolheram muito são as stations pequenas (Parati já sai de cena), as stations médias (fim da Mégane Grand Tour) e os monovolumes médios (Zafira e Xsara Picasso). Restam crossovers médios (Freemont/Journey) que se somam a um segmento esvaziado, com pouca oferta.

Alguns dos novos modelos ainda não puderam aparecer bem na tabela pois estão há pouco tempo no mercado e outros ainda virão no segundo semestre. Será que o novo EcoSport vai terminar à frente do Duster, no final de 2012, e manter-se na liderança desde que inaugurou o segmento dos utilitários compactos em 2003?

Classificação soma hatches/sedãs derivados. Entre-eixos e largura são as principais referências e, em certos casos, preço. Os resultados em porcentuais, compilados por Paulo Garbossa, da ADK, incluem só modelos mais representativos.

Compactos (%): Gol/Voyage, 17; Uno/Mille, 12; Palio/Siena, 11; Fiesta hatch/sedã, 8; Celta/Prisma, 7,8; Fox/CrossFox, 7,1; Corsa/Classic, 6,9; Logan/Sandero, 6,1; March/Versa, 3,2; Cobalt, 3,1; Agile, 2,9; Ka, 2,6; Punto/Linea, 2; 207 hatch/sedã, 1,9; C3/DS3, 1,4; City, 1,11; Clio/Symbol, 1,1. Dupla Gol/Voyage pode avançar mais.

Médios-compactos (%): Corolla, 16; Cruze hatch/sedã, 14; Civic, 13,7; Golf/Jetta, 11,6; Focus hatch/sedã, 9; i30, 6; 307/308/408, 5,7; Fluence, 4,7; C4/Pallas, 3,9; Sentra, 3,2. Cruze ameaça o Corolla.

Médios-grandes (%): Fusion, 22; Sonata, 21,7; Azera, 19; Mercedes C, 12. Fusion, mais acossado.
Grandes (%): Mercedes E/CLS, 29; Cadenza, 26; 300 C, 21; BMW 5/6, 12. Classe E/CLS virou o jogo.
Topo (%): BMW 7, 51; Panamera, 31; Bentley Continental, 6. BMW é novo líder.

Stations pequenas (%): SpaceFox, 49; Palio Weekend, 38; Parati, 8. SpaceFox passou Weekend, sem consolidar.
Stations medias/crossovers (%): Freemont, 42; Mégane Grand Tour, 40; Journey, 7. Segmento encolhido.

Monovolumes pequenos (%): Fit, 29; Idea, 21; C3 Picasso/Aircross, 18. Fit aumentou a vantagem.
Monovolumes médios (%): Zafira, 39; Xsara/C4 Picasso, 37; J6, 17. Outro segmento em crise.

Picapes pequenas (%): Strada, 47; Saveiro, 28; Montana, 20. Strada inabalável.
Picapes médias (%): S10, 28; Hilux, 22; L200/Triton, 15. S10 continua firme.

Utilitários esporte sub/pequenos (%): Duster, 20; EcoSport, 16; Tucson/ix35, 15. Duster não consolidado.
Utilitários esporte médios (%): Captiva, 33; Hilux, 24; Sorento, 22. Captiva ainda na frente.
Utilitários esporte grandes (%): Pajero Full/Dakar, 38; Edge, 28; Discovery, 9. Pajero com folga.

Esportivo (%): Veloster, 89; Mercedes SLK, 6; Peugeot RCZ, 4. Preço define o Veloster.
Esporte (%): Camaro, 47; Mustang, 21; Corvette, 8. Camaro segue à frente.

RODA VIVA

EMBORA sem confirmar que modelos lançará com o financiamento obtido do BNDES, a Volkswagen terá mais uma novidade, além do esperado Up, da classe de novos subcompactos anabolizados com motores de três cilindros. Trata-se da versão sedã do novo Polo, chamado Vento. Nada a ver com o Vento vendido na Argentina, nome do Jetta lá.

SINAL positivo para as vendas, bastante dependentes de financiamentos. Taxa de prestamistas com atrasos entre 1 e 90 dias recuou ao longo de junho. Indicador utilizado para inadimplência leva em conta atrasos superiores a 90 dias e, hoje, está em nível recorde de 6,1%, no caso de veículos. A tendência, assim, é de o índice de inadimplência começar a cair.

BOM espaço interno, sem dimensões externas exageradas, é um dos destaques da versão de sete lugares do monovolume Spin. Última fileira de assentos não garante conforto para dois adultos de média estatura, nem espaço para bagagem (mesmo com estepe estreito) além de 162 litros. Motor 1,8/108 cv e câmbio automático são suficientes, sem empolgar.

ABEIVA, associação dos importadores que não têm fábricas aqui, prevê segundo semestre mais difícil que o primeiro. Vendas reagiram pouco, mesmo após a diminuição do IPI, no fim de maio. Queda semestral até agora é de 22%, em relação a 2011, e no fim do ano pode ir a 40%. Há expectativa de cotas de importação. BMW e Land Rover estão à espera disso para anunciar produção brasileira.

SETOR de autopeças mantém investimentos, apesar de empecilhos para a produção de veículos aumentar. Ocorre em razão das dificuldades de exportar e da importação de Argentina e México (no caso, agora limitadas por cota em valores). A empresa francesa Faurecia, por exemplo, acaba de inaugurar, em Limeira (SP), a maior fábrica de escapamentos da América do Sul.

Alta Roda - Justo pelo pecador

Reprodução Gazeta Online

Em junho próximo, motoristas e empresas devem se preparar para novas exigências, que tornarão mais difícil transferir pontos, gerados por multas, da carteira de um motorista para outro.  A resolução 363 do Contran, de outubro de 2010, determina que o proprietário do veículo e o infrator precisam reconhecer assinaturas, presencialmente, em cartório, na sede local do Detran ou órgão responsável pela multa. E manteve o prazo de 15 dias para todo o processo. Hoje, a exigência é enviar por correio a notificação com assinatura do infrator e cópia de documento que a contenha. O funcionário público deve reconhecê-la por comparação.

O Contran alegou fraudes nas transferências de pontos. Há exemplo de uma pessoa, no interior de São Paulo, que teria acumulado 85.000 pontos e outro no qual um motorista falecido recebia a pontuação de vários infratores. O próprio Conselho decidiu, na mesma resolução, que os Detrans devem adaptar seus sistemas de informática para acompanhar o acúmulo de indicações suspeitas. Seria a providência mínima, antes de se baixar uma norma tão trabalhosa para os envolvidos, mas pouco foi cumprido.

Na realidade, nem Detrans e nem cartórios estão preparados para atender os motoristas. Além de fazer com que a grande maioria pague, em termos de transtornos, despesas e perda de tempo, pela minoria ligada às fraudes. Se um carro de São Paulo (SP) recebe uma multa em Aracaju (SE) e o dono não estava ao volante, ele e o infrator terão de comparecer ao cartório no Nordeste. Absurdo.

O que ocorrerá às empresas que cedem carros a funcionários, transportadores de cargas, locadoras, além de concessionárias e lojas? Terão 15 dias para resolver tudo. Locadoras se queixam também da impossibilidade de obrigar um estrangeiro a ir um cartório para deixar uma procuração, no caso de receber multas. Michel Lima, diretor do Sindicato de Locadoras do Paraná, destaca outro aspecto ruim:

“Sem tempo ou possibilidade de atender trâmites, a multa acabará cobrada em dobro (agravamento). Aumentará a impunidade do infrator, que vai preferir pagar a receber pontos no prontuário e ficar sujeito à suspensão da carteira de habilitação”. E fica a dúvida se, de fato, o objetivo é punir maus motoristas ou arrecadar mais com o agravamento.

Essa resolução lembra a polêmica lei antipirataria na internet, em discussão nos EUA: tentativa de transferir responsabilidades de fiscalização dos governos aos portais de busca. No caso brasileiro, obrigar a quem não tem “culpa no cartório” a ir ao próprio cartório para provar sua inocência. Em São Paulo, a Companhia de Engenharia de Trânsito, um dos responsáveis pelas multas na cidade, informou que 18% das infrações recebem pedidos de transferência de pontos. Quantos são ilegítimos, ninguém sabe.

Em outros países o sistema de pontuação é coisa séria: só se aplica a transgressões graves. Aqui a lei nasceu errada e quaisquer infrações, mesmo leves e administrativas, se acumulam até chegar à fronteira dos 20 pontos. Como há burocracia para transformar em advertência as multas leves e médias, como previsto no Código de Trânsito Brasileiro, poucos se beneficiam. E o justo paga pelo pecador.

RODA VIVA

ASSOCIAÇÃO de importadores sem fábricas no País, Abeiva, espera que o governo coloque alguma alternativa, dentro dos próximos 30 dias, para sustentar a atividade. Fala-se de cotas, em volume e/ou valor. Há marcas generalistas e especialistas, de baixo e de alto preço. Conseguir fórmula de redução do imposto que agrade a todos não é tarefa fácil.

IMPORTADORES alegam terem chegado ao fim os estoques de produtos, ainda sem incidência de maior carga fiscal. Isso levaria a aumento de preços e aprofundamento da queda de vendas. De qualquer forma, a valorização do dólar frente ao real – 25% nos últimos nove meses – já tirou parte da competitividade. Trata-se de um risco de negócio que sempre existiu.

NOVO capítulo na árdua disputa por compradores do mercado de luxo dos EUA, em especial entre marcas premium praticantes de margens de lucro maiores. BMW acaba de anunciar que dará isenção de despesas de manutenção durante 80.000 quilômetros ou quatro anos de uso. Evita, assim, descontos na hora da compra e deixa transparecer confiabilidade mecânica.

FALTA algo de racionalidade na discussão sobre uso indiscriminado de bicicletas em ruas e avenidas movimentadas. Nem mesmo se considera o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) em decisões atabalhoadas. Como equiparar bicicletas elétricas e comuns, no Rio de Janeiro, dispensando aquelas de exigências de segurança previstas no CTB, sem respaldo legal para tanto?

ETIQUETAS inteligentes coladas nos para-brisas, previstas para 2013, resolverão duas situações. Controle de pagamento de impostos da frota circulante e possibilidade de pedágio proporcional à distância percorrida nas estradas. Acabaria assim irracionalidade da distribuição dos postos de cobrança e melhoraria fluxo de passagem nas cabines.