Sou interessante, mas não estou na moda. Estrelando: Peugeot 307 Sedan

A Peugeot sempre teve como uma de suas principais características o visual dos seus carros, elogiados pela beleza e esportividade. Mas, desde quando chegou ao mercado nacional, em 2006, o 307 Sedan nunca vendeu bem. Mesmo com ótimo custo/benefício, o design é justamente o seu ponto mais criticado.

Todas as versões do sedã da linha 307 saem de fábrica com uma boa lista de equipamentos: airbag duplo, faróis com regulagem de altura do facho, ar-condicionado, banco do motorista com regulagem de altura, coluna de direção regulável em altura e profundidade, computador de bordo, porta-luvas refrigerado, vidros, travas e retrovisores elétricos e freio a disco nas quatro rodas com sistema ABS.

São duas opções de motorização e quatro versões de acabamento: Presence 1.6 16V (R$ 49.900), Presence Pack 1.6 16V (R$ 52.800), Presence Pack 2.0 16V automático (R$ 58.900) e Feline 2.0 16V automático (R$ 64.900).

O motor 1.6 16V desenvolve 110 cv de potência e 14,2 mkgf de torque com gasolina e 113 cv e 15,5 mkgf com etanol, o que garante desempenho apenas satisfatório para o sedã de 1.363 kg de peso. Com ar-condicionado ligado, cinco pessoas à bordo e totalmente carregado, o motorista deve ficar atento na hora de fazer uma ultrapassagem na estrada. Na cidade, o propulsor dá conta do recado sem problemas.

Já o 307 Sedan 2.0 16V tem 143 cv e 20 mkgf com gasolina e 151 cv e 22 mkgf com etanol. Mesmo pesando 1.463 kg, seu desempenho é muito bom, principalmente na estrada, quando o motor pode trabalhar sempre em rotações mais altas. No perímetro urbano, chama a atenção o câmbio automático seqüencial Tiptronic. As suavidades das trocas permitem uma condução tranqüila. Mas, ao ser provocado, câmbio e motor trabalham juntos para propiciar respostas rápidas.

Por dentro, os ocupantes encontram acabamento interessante e bom espaço. Na hora de viajar ou de fazer compras, um dos principais destaques do carro aparece: os generosos 623 litros de capacidade do porta-malas (segundo a Peugeot).

Por que não vende?
E esse destaque do 307 Sedan também é o seu principal problema. Se por dentro o porta-malas é excelente, por fora ele espanta os compradores. A falta de harmonia entre a dianteira e a traseira é o maior questionamento em relação ao visual do sedã. Some a isso a altíssima qualidade dos concorrentes do segmento, como Honda Civic e Toyota Corolla, e o “inferno astral” do 307 Sedan fica completo.

A Peugeot até tentou amenizar o problema, alterando a traseira do veículo em 2008, quando a marca também lançou a versão 2.0 flex do modelo. Foram duas novidades interessantes e bem-vindas, mas que nunca deram o resultado esperado.

De acordo com a Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), em 2009, o 307 Sedan terminou o ano na 12ª colocação do segmento com apenas 3.325 unidades emplacadas, graças ao mês de março, quando foram vendidos 1.011 veículos. Só para efeito de comparação, o Chevrolet Astra Sedan foi o 11° sedã médio mais vendido do Brasil no ano passado, com 3.839. O líder da categoria foi o Toyota Corolla, que emplacou 54.599 unidades em 2009.

Em 2010, o 307 Sedan foi responsável por 477 emplacamentos na soma de janeiro e fevereiro, subindo uma posição, ficando em 11° e deixando outro “fora de moda” em 12°, o Renault Mégane.

A verdade é que o Peugeot 307 Sedan tem ótimas qualidades e a relação custo/benefício muito atraente, principalmente nas versões mais simples – que não têm o excelente desempenho do motor 2.0. Mas, mesmo sendo uma opção interessante para quem procura um seda médio, o 307 Sedan está com os dias contados no Brasil, já que o 308 Sedan deve ser a grande estrela da marca no Salão do Automóvel de São Paulo em outubro/novembro de 2010.

Então, mesmo sem estar na moda, o 307 Sedan é um modelo atrativo, que pode ser ainda mais interessante com um bom desconto da concessionária (é só falar que o novo 308 está chegando). Mas, se o interessado considerar o visual detestável mesmo, vale esperar pelo 308 Sedan.

Fonte: Jalopnik
Fotos: Peugeot/Divulgação

UMA VERGONHA

Quem diria...

A toda poderosa e organizada Toyota, que sempre se gabou pela qualidade dos seus produtos mundo afora e que já foi a maior fabricante de carros do planeta está passando por uma tremenda VERGONHA no Brasil.

Depois de toda a questão envolvendo os problemas dos seus veículos pelo mundo, a Toyota aparentemente fechou os olhos e tampou os ouvidos para o mercado brasileiro. Agora ela faz um recall "preventivo" do Corolla...

Pelo que entendo, transparência e simplicidade são duas das estratégias mais atuais de gerenciamento. Mas várias empresas preferem complicar tudo.

Os modelos da marca são muito bons, mas, sobre o que aconteceu, só digo uma coisa: uma vergonha Toyota, UMA VERGONHA...

Ford Fiesta 2011 ficou perdido pelo caminho

A Ford lançou a linha 2011 do Fiesta hatch e Sedan. As principais novidades foram a inclusão de novos equipamentos de série e as alterações visuais, que deixaram o carro mais atual que a versão antiga e muito feio!

Vamos falar primeiro da parte boa. Toda linha Fiesta passa a ser equipada agora, de série, com travas elétricas, controle remoto com abertura das portas, porta-malas e botão localizador, além de alarme, travamento automático das portas a 15 km/h e botão de abertura elétrica do porta-malas no painel. A Ford aprendeu com o Ka que as pessoas gostam destes itens e resolveu colocá-los de série no Fiesta.

Falta a ela aprender que os consumidores também querem um Ka quatro portas, e não serem forçadas a comprar um Fiesta ou partir para outra marca para comprarem um compacto quatro portas.
A linha 2011 do Novo Fiesta continua a oferecer duas versões. A Fly traz como novidade os faróis escurecidos, além de aquecedor, limpador, lavador e desembaçador do vidro traseiro, preparação para instalação de rádio, alto-falantes e alças de segurança.

Já a pulse Pulse agora vem com faróis cromados, faróis de neblina e computador de bordo, além de maçanetas, espelhos retrovisores e régua do porta-malas na cor do veículo, painel central, maçanetas internas e anéis das saídas de ar com acabamento na cor Titanium, console central com porta-objetos e luz de leitura dianteira direcional.

Só para completar as mudanças, internamente, o quadro de instrumentos exibe novo grafismo, com iluminação branca, com função “always on” (sempre ligada). Debaixo do capô, os motores 1.0 e 1.6 são os mesmos de sempre.

POR OUTRO LADO
Agora vamos falar da parte ruim. Quando olhei primeiro as fotos do Fiesta prata (Pulse) pensei "até que não ficou tão feio". Mas, quando vi o Fiesta azul (Fly), pensei "não ficou tão feio, ficou horroroso!". A máscara negra em conjunto com o "azul morto" ficou péssimo. Que dianteira é essa? A distância entre os faróis normais e os de neblina ficou muito longa, e o pior: a grande central não ficou harmônica com o conjunto ótico!

E o que me dizer da lanterna traseira da versão sedã? "Mini Fusion" piorado? Fico com a impressão de que a Ford se perdeu ao tentar renovar o seu Fiesta, que precisava urgente de uma melhora substancial. Reparem na foto abaixo como, de certa forma, o Fiesta Sedan lembra o Renault Symbol, o que não é bom.

O jeito agora é esperar o novo Fiesta. Este sim vai ser a salvação da Ford no Brasil: um carro bonito, moderno, (espero que) bem equipado e com um preço mais acessível - o Focus tem todas essas qualidades, mas é um veículo mais caro (a partir de R$ 51.790).

Preços do Ford Fiesta 2011 (dados da Revista Autoesporte)

. Fiesta hatch 1.0 Fly - R$ 29.900
. Fiesta Sedan 1.0 Pulse - R$ 31.500
. Fiesta sedã 1.0 Fly - R$ 33.500
. Fiesta Sedan 1.0 Pulse - R$ 35.150
. Fiesta hatch 1.6 Fly - R$ 32.300
. Fiesta hatch 1.6 Pulse - R$ 33.905
. Fiesta Sedan 1.6 Fly - R$ 35.950
. Fiesta Sedan 1.6 Pulse - R$ 37.560

Fiat revela o novo Uno oficialmente

Inédito! Assim posso chamar o visual do Novo Uno, que ninguém nunca viu! Brincadeira isso! O novo compacto da Fiat foi um dos segredos mais mal guardados da história da indústria automobilística brasileira! Praticamente tudo vazou antes!

Querem um exemplo de carro muito bem guardado: novo Gol (G5).

De qualquer forma, o novo Uno chega com quatro portas em maio, nas versões Vivace 1.0, Way 1.0, Attractive 1.4 e Way 1.4. O motor Fire 1.0 Evo desenvolve 73/75 cv de potência e 9,3/9,5 mkgf de torque com gasolina e etanol. Já o 1.4 Evo tem 85/88 cv e 12,4/12,5 mkgf.
Espero que o novo Uno tenha bom desempenho e boa média de consumo. A versão Way 1.0 pesa 895 kg, enquanto a Attractive 1.4 pesa 950 kg.

O que me chamou mesmo a atenção no carro foi o visual. Parece que a Fiat criou, na medida do possível, uma versão "mini" do Kia Soul - um carro desgin. Achei o novo Uno bonito, mas não maravilhoso. Concordando comigo ou não, é inegável que o visual do novo Uno ficou chamativo e que o compacto não vai passar despercebido pelas ruas brasileiras.

Resta agora saber os preços das versões. Se a versão Vivace 1.0 custar cerca de R$ 25.000, com a Way 1.0 valendo mais ou menos R$ 27.000, deixando a Attractive 1.4 na casa dos R$ 30.000 e a Way 1.4 por aproximadamente R$ 32.000, o novo Uno tem tudo para fazer sucesso.

Menos feio, Renault Logan 2011 chega para corrigir problemas do passado

Já está chegando às concessionárias Renault de todo Brasil a linha 2011 do Logan, que recebeu retoques no visual, além de melhorias internas. Com preços iniciais que variam entre R$ 28.690 e R$ 32.690, a marca tentou corrigir os principais problemas do sedã, mas mantendo as suas qualidades.

A montadora francesa sempre explorou o que o Logan tinha de melhor: o excelente espaço interno, o ótimo espaço para bagagem (510 litros) e os três anos de garantia (ou 100.000 quilômetros de garantia – o que ocorrer primeiro). Estas três qualidades foram mantidas na linha 2011, que recebeu mudanças no design, que era o principal problema do modelo, e melhorias no acabamento e na ergonomia, que sempre incomodaram os consumidores.

Visualmente, o Logan está bem menos feio. Sua dianteira foi reformulada e conta agora com uma grade frontal formada por filetes horizontais na cor cinza, lembrando muito o Honda City. Do irmão Symbol veio um friso cromado, que está sobre a grade de todas as versões do modelo. Os faróis mantiveram o formato, mas ficaram maiores.

Já a traseira, considerada “feia mesmo” pela própria Renault, tem nova tampa do porta-malas, que tem um pequeno ressalto, passando a ideia de um spoiler integrado. Para-choque e lanternas também foram redesenhados. Na versão mais requintada, o modelo tem ainda uma barra cromada na extremidade da tampa do porta-malas. Realmente as mudanças deixaram o carro mais apresentável, e não mais com aquela impressão de um veículo moderno para os anos 1990.

Disponível com sete opções de cores diferentes, sendo duas sólidas (vermelho vivo e branco glacier) e cinco metálicas (preto nacré, cinza acier, bege angorá, azul crepúsculo e prata etoile), o Logan cresceu com as alterações, passando a ter 4,29 m de comprimento (3,9 cm a mais).

Na parte interna, o Logan 2011 melhorou, graças à correção de um velho problema que a Renault cometeu com o Clio e insistiu em repetir com a dupla Logan e Sandero. Os botões para acionar os vidros elétricos, que antes ficavam no painel (para poupar fiação), agora foram para as portas, ficando numa posição mais racional dentro do veículo. A boa ergonomia agradece.

O acabamento também foi revisto e, segundo a marca, está melhor com o uso de novos materiais. Já o quadro de instrumentos tem novo grafismo, mas a iluminação na cor âmbar foi mantida, assim como os ruins indicadores digitais de nível de combustível e temperatura do líquido de arrefecimento. Do irmão Sandero vieram as maçanetas internas maiores e o acabamento circular prateado das saídas de ar.

Versões e preços
O Logan 2011 está disponível em duas versões de acabamento, com duas opções de motorização: 1.0 16V Hi-Flex (Authentique e Expression) e 1.6 8V Hi-Torque (Expression). A antiga versão Privilege 1.6 8V, que era a topo de linha, sai de vez do mercado, evitando o confronto quase direto com o Symbol.

A versão de entrada, Authentique 1.0, custa os mesmos R$ 28.690 da linha 2010. Se o valor é atraente, o mesmo não pode ser dito da lista de equipamentos de série. Todas as versões do Logan saem da fábrica no Complexo Ayrton Senna, em São José dos Pinhais, no Paraná, equipadas com pára-choques na cor da carroceria, conta-giros, rodas de aro 14”, alarme sonoro de advertência de luzes acesas, porta-copos no console central dianteiro e brake-light.

Já a Expression, que parte dos R$ 30.190 com propulsor 1.0 (e R$ 32.690 com motorização 1.6), conta ainda com desembaçador de vidro traseiro; banco do motorista com regulagem de altura; manopla do câmbio, maçanetas internas e saídas de ar com acabamento na cor alumínio; painel interno das portas com revestimento em tecido; frisos laterais na cor da carroceria e iluminação no porta-malas e no porta-luvas.

Entre os opcionais, divididos em pacotes, destaque para ar-condicionado, direção hidráulica, volante com regulagem de altura, vidros e retrovisores elétricos, rádio MP3 com comando satélite na coluna de direção, sistema ABS de freios, airbag duplo, volante revestido em couro e três apoios de cabeça traseiros (que deveriam ser de série).

Os motores não sofreram alterações. O 1.0 16V continua com 76 cv de potência e 9,9 mkgf de torque com gasolina e 77 cv e 10,1 mkgf com etanol, enquanto o ruidoso e eficiente 1.6 8V tem os mesmos 92 cv e 13,7 mkgf com gasolina e 95 cv e 14,1 mkgf com o derivado da cana-de-açúcar.

Em 2009, o Logan teve 5% de participação no mercado brasileiro de sedãs compactos. Com as mudanças da linha, a Renault trabalha com a previsão de 7% de participação em 2010, o que significa um volume de 35 mil unidades ao ano. Os modelos com motor 1.0 devem responder por 60% do mix de vendas.

Fonte: Jalopnik
Fotos: Renault/Divulgação

Gentlemen, start your engines: Daytona USA!

Levante a mão quem já torrou a grana do lanche em Daytona USA, game baseado na Nascar americana, lançado pela Sega em 1994 para os arcades de todo mundo. Qualquer um que passasse em frente ao fliperama nessa época ficava impressionado com tamanho do conjunto da obra, composto por quatro grandes cockpits paralelos, ligados juntos para corridas ao mesmo tempo.

O jogo da Sega foi um dos grandes responsáveis por consagrar o estilo arcade de games de corrida, criando uma legião de fãs e adoradores. Este estilo é voltado para corridas rápidas e com muita diversão, sem muito compromisso – diferente dos simuladores, que valorizam a física dos veículos e as técnicas de pilotagem.

Detalhes
Depois de se sentar e de ajustar o assento, como num carro de verdade, o jogador já começava a sentir arrepios antes mesmo da corrida começar. Bastava a música “Let´s go away” – a mais famosa da trilha do jogo – tocar para isso acontecer. Para muitos, a mesma sensação se repete até hoje. Basta ouvir “Daytonaaa, let´s go away”. Para outros, a música já se tornou irritante – mais isso não vem ao caso.

Passada a adrenalina sonora, era possível escolher entre três pistas: Three-Seven Speedway, a mais fácil; Dinosaur Canyon, a média; e Seaside Street Galaxy, a “expert”. Os circuitos eram variados e desafiadores, justificando os seus respectivos níveis.

Depois da pista, havia apenas um carro disponível, mas com duas opções de câmbio: automático ou manual, ambos de quatro marchas. A diferença de desempenho podia ser sentida na velocidade final, com vantagem de 10 km/h a mais para o manual: 325 km/h x 315 km/h.

Capotagens
Sem dúvida, a pista mais famosa do game é a mais fácil (beginner), um circuito quase oval onde o jogador poderia prevalecer de duas formas: na técnica, fazendo voltas perfeitas; e no “braço”, abrindo caminho à força. Quem já jogou Daytona USA provavelmente já capotou ou já foi capotado por alguém. Depois da capotagem, o veículo ficava amassado até o final da corrida, o que comprometia o desempenho do jogador.

Outra característica desta pista era a frenética troca de marchas de quem jogava com o câmbio manual. A última curva, por exemplo, antes da linha de chegada, podia ser feita de duas maneiras: reduzindo da quarta para a segunda, sem usar o freio, ou tocando rapidamente o freio, reduzindo da quarta para a terceira marcha.

Para a época, o visual era considerado muito bom, mas nada de extraordinário. Em qualquer uma das quatro opções de câmera disponíveis (duas externas superiores, sendo uma mais alta e outra mais baixa; uma do interior, que permitia ver o capô do carro – foto logo acima; e outra que ficava na parte dianteira do veículo, que valorizava a velocidade), era possível ver detalhes dos bólidos e da paisagem.

Versões
Além da versão de arcade, lançada em 1994, Daytona USA também chegou ao Sega Saturn, em 1995, e ao PC, em 1996. Em 1997, o Sarturn recebeu uma versão melhorada do game, chamada de Daytona USA: Championship Circuit Edition, que tinha mais pistas, carros e gráficos melhorados.

Daytona USA 2: Battle On the Edge chegou a ser lançado para árcade em 1998, seguido por Daytona USA 2: Power Edition, em 1999, também para o fliperama. No final de 2000, foi a vez do Sega Dreamcast receber Daytona USA 2001 – mas nenhuma destas versões fez o mesmo sucesso do Daytona USA original.

Fotos: www.ukresistance.co.uk (jogo), www.kombo.com (charge) e www.bigfun.com.au (gabinete)
Fonte: Jalopnik

Sou interessante, mas não estou na moda. Estrelando: Renault Symbol

Quando um carro tem uma sina, não adianta mudá-lo que o problema continua existindo. A montadora pode até deixá-lo com outra cara, mas ele ficará marcado para sempre. Embora seja um veículo interessante, o Renault Symbol não vende bem. E seu problema é fruto de um fantasma de quem não está mais entre nós: Clio Sedan.

O Symbol custa a partir de R$ 40.870 (Expression) já equipado com motor 1.6 8V flex (92/95 cv) e sai de fábrica com ar-condicionado, direção hidráulica, ajuste de altura do volante, trava elétrica, vidros dianteiros elétricos, alarme e airbag duplo. Além disso, o modelo tem um enorme porta-malas, com 506 litros de capacidade, e três anos de garantia. São atrativos que podem levá-lo ao sucesso.

Se o investimento for de R$ 45.470, além dos itens acima, o interessado pode comprar um Symbol com motor 1.6 16V flex (110/115 cv), ar-condicionado digital, computador de bordo, indicador de temperatura externa, volante e manopla do câmbio revestidos em couro, vidros dianteiros (com sistema one-touch de descida para o motorista) e traseiros elétricos, retrovisores externos na cor da carroceria com regulagem elétrica, rodas de liga leve de aro 15” (pneus 185/55 R15), faróis de neblina e rádio CD-Player com MP3 e com comando satélite na coluna de direção. O sistema ABS de freios é o único opcional (R$ 1.540). Lembrando que os valores são sugeridos pelo fabricante.

No dia a dia, o Symbol se comporta muito bem. Seu rodar é macio e seus motores não são beberrões. O 1.6 8V tem um comportamento melhor na cidade, enquanto o 1.6 16V vai bem melhor na estrada, principalmente se o veículo estiver carregado.

Problemas
O visual do Symbol tem o conjunto muito mais harmônico se comparado ao do finado Clio Sedan. Os projetistas da Renault se esforçaram bastante para distanciar os dois veículos. Entretanto, todo trabalho feito pelos franceses não foi suficiente alavancar as vendas do Symbol.

Assim como foi para o Clio Sedan, o design parece ser um dos principais problemas Symbol. Ele não empolga, e esta falta de ousadia acabou afastando o público brasileiro, que também não gostou do espaço interno limitado, especialmente no banco traseiro. E estes foram as grandes questões que ajudaram a levar a versão sedã do Clio para a cova.

A falta de confiança na marca também é um problema. A Renault tem esta dificuldade principalmente com os seus veículos mais caros, como Mégane, Mégane Grand Tour e o próprio Symbol.

Expectativa
Para encaixar o Symbol no mercado, os franceses mataram a versão mais requintada (se é que é possível) do Logan (Privilege 1.6 16V). Com isso, a Renault esperava vender 8.400 unidades do seu novo sedã compacto premium em 2009. Lançado em março, só foram emplacados 6.457 carros no ano passado.

A situação continua ruim em 2010. Segundo números da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), foram emplacados apenas 928 unidades do Symbol neste ano. Só para efeito de comparação, o Polo Sedan, que também não é nenhum sucesso de público (por causa do preço), emplacou 2.118 carros na soma de janeiro e fevereiro.

Pelo visto o fantasma do Clio Sedan só será exorcizado quando a Renault trabalhar uma pesada campanha de marketing, valorizando as principais qualidades do Symbol, e anunciando os seus novos preços: R$ 3.000 mais em conta (pelo menos).

Fonte: Jalopnik
Fotos: Renault/Divulgação

Por R$ 28.294, Chevrolet lança Classic 2011 com visual do Sail chinês, antigo e fora de linha

A Chevrolet apresentou oficialmente hoje a já ultrapassada linha 2011 do Classic. Com visual copiado da antiga geração do Sail chinês, mas inédito para o consumidor brasileiro, o sedã compacto da GM chega com o já conhecido motor 1.0 VHCE, uma versão de acabamento (LS) e preço sugerido a partir de R$ 28.294.

A principal novidade do “novo” Classic brasileiro é o seu visual. Sua dianteira é toda nova, incluindo conjunto ótico, grade, entrada de ar e pára-choque. A traseira também foi alterada, com novas lanternas horizontais, que invadem a nova tampa do porta-malas e pára-choque redesenhado. A lateral segue praticamente sem alterações.

Tudo muito bem copiado em relação ao antigo Sail vendido na China, que já foi substituído por uma geração nova de verdade. Será que os consumidores brasileiros também não mereciam esta nova geração?

No interior, o Classic 2011 nacional tem mostradores com novo grafismo nova padronagem de tecido, e manopla de câmbio vinda do Prisma. Equipado de série com desembaçador elétrico do vidro traseiro, vidros verdes, imobilizador eletrônico, preparação para som e rodas de aro 13” com calotas, o sedã passa a ser vendido unicamente na versão LS com preço inicial sugerido de R$ 28.294 (já com IPI de volta). O valor é superior aos R$ 26.623 pedidos anteriormente pelo Classic 2010 e mais próximo ao do Prisma Joy 1.0, que sai por R$ 30.500.

Para os opcionais e acessórios, a Chevrolet disponibiliza ar-condicionado, direção hidráulica, travas e vidros elétricos, ar quente, alarme, protetor de carter, faróis com máscara negra, rodas de alumínio de aros 13” ou 14”, lâmpada azul (Blue Vision), alça de segurança do teto, acendedor de cigarros, cinzeiro, (novo) rádio com sistema PRDS, que recebe notícias enviadas no visor, entre outros itens.

Os equipamentos foram divididos em quatro “kits”: Estilo, Conforto, Entretenimento e Proteção. Vale destacar o “Kit Proteção”, que não oferece airbag duplo e freios ABS, mas sim adesivos refletivos, tapetes de carpete e borracha e protetor de carter.

Mecanicamente, o Classic não mudou. O motor VHCE 1.0 8V flex tem os mesmos 78 cv de potência e 9,7 mkgf de torque com etanol e 77 cv e 9,5 mkgf com gasolina. Segundo a Chevrolet, quando abastecido com álcool, o Classic precisa de 13,6 s para ser acelerado de 0 a 100 km/h.

Com as mudanças (visuais e de preço) da linha 2011, a GM espera que o Classic suba 20% nas vendas, ficando com uma média mensal de 11 mil unidades.

Fonte: Jalopnik
Fotos: Chevrolet/Divulgação

A volta dos que nunca chegaram

Por essa ninguém esperava! A Nissan confirmou mesmo que vai lançar a versão sedã do Tiida no Brasil até o final de 2011. A marca acredita que o modelo pode se dar bem no mercado nacional. Para isso, o carro terá motor 1.8 flex e deve custar menos de R$ 50.000, para concorrer com versões mais equipadas do Volkswagen Polo e mais simples do Honda City.

Se levarmos em conta que o Tiida hatch vende muito pouco, mesmo com as surpreendentes e recordistas 751 unidades emplacadas em março (16 a menos que o Stilo), o que podemos esperar do Tiida Sedan, que é bem feio? Tudo bem que ele não é nada de horrendo, a ponto de espantar as crianças da sala, mas é um veículo que chegará ao Brasil com predisposição para dar errado.

Para quem não se lembra, a Chrysler anunciou, no Salão do Automóvel de São Paulo de 2008, que lancaria o Tiida Sedan no Brasil com o nome de Trazo C. Quando a marca desistiu dessa proeza, já em 2009, provavelmente por causa do acordo com a Fiat, até os concessionários da Chrysler comemoraram, já que eles não seriam obrigados a (tentar) vender um King Kong (mico é pouco) para os (possíveis) clientes (interessados).

Vamos ver no que isso vai dar.

Desprevenido, ganhei mais uma (boa) responsabilidade

Eu estava hoje, 13/04, assistindo ao SPTV, da TV Globo, quando me vi praticamente eleito o melhor jogador do game FIFA Soccer do Brasil! Gosto muito de futebol e adoro jogos, mas, ser condecorado, quase em rede nacional, por um dos mais prestigiados jornalistas do Brasil, é uma responsabilidade e tanto!

Deixo aqui um forte abraço ao Chico Pinheiro, que gentilmente participou de um videochat do De 0 a 100 no ano passado. Ele é um exemplo de jornalista, que deveria ser seguido por muitos por aí, principalmente por aqueles que se esquecem da profissão para virarem "celebridade".

Renault Logan fica apresentável

Hoje a Renault lançou a linha 2011 do Logan, que nós já vimos aqui há poucos dias. A principal mudança foi mesmo no visual. Quem tinha completa aversão ao modelo precisa admitir: finalmente o Logan ficou apresentável. A frente ficou menos feia, enquanto a traseira ficou, na medida do possível, interessante. Vejam mais fotos na galeria do Jalopnik.

Por dentro, FINALMENTE, a ergonomia melhorou. Os botões para acionar os vidros elétricos sairam do painel e foram para as portas. Além disso, o motorista pode ajustar o banco e o volante em altura.
O Logan 2011 está disponível nas versões Authentique 1.0 16V, por R$ 28.690; Expression 1.0 16V, por R$ 30.190; e Expression 1.6 8V, por R$ 32.690. De série, todas as versões têmpára-choques na cor da carroceria, conta-giros, rodas de aro 14”, alarme sonoro de advertência de luzes acesas, porta-copos no console central dianteiro e brake-light.

Considero os preços atrativos, mas a lista de equipamentos de série é uma tristeza de tão pobre. Pelo menos o sedã da Renault pode ser equipado com airbag duplo e ABS, diferente do Chevrolet Classic, que tem disponível como opcional apenas o “Kit Proteção”, composto por adesivos refletivos, tapetes de carpete e borracha e protetor de carter.

Ainda em relação ao Chevrolet, que custa um pouco mais barato (R$ 28.294), o Logan oferece mais espaço para os ocupantes e para bagagem, além de três anos de garantia (ou 100.000 km de garantia - o que ocorrer primeiro) - contra espaço interno limitado, 390 litros e um ano, respectivamente.

Para encerrar, fiquei pensando: por que o motor 1.6 8V tem o nome de Hi-Torque? Seu torque de 13,7 mkgf com gasolina e 14,1 mkgf com álcool é inferior ao de todos os outros 1.6 8V do mercado nacional, e bem próximo aos de alguns 1.4. Vejam:

. Renault 1.6 8V Hi-Torque: 13,7 mkgf / 14,1 mkgf a 2.850 rpm
. Volkswagen 1.6 8V VHT: 15,4 mkfg / 15,6 mkgf a 2.500 rpm
. Ford 1.6 8V Rocam: 14,5 mkgf / 15,3 mkgf a 4.250 rpm
. Chevrolet 1.4 8V Econo.Flex: 13,2 mkgf / 13,7 mkgf a 2.800 rpm

Sou interessante, mas não estou na moda. Estrelando: Nissan Tiida

Existem muitos carros no mercado brasileiro que são opções bastante interessantes para o consumidor. Muitos são antigos e têm ótima relação custo/benefício. Outros são bem equipados, modernos e com ótimo desempenho. Mas nem sempre ter boas qualidades significa garantia de boas vendas. É o caso do Nissan Tiida.

A marca já tentou várias vezes fazer seu modelo “pegar” no mercado, mas nada parece dar certo. Depois do seu lançamento, em 2007, o Tiida era criticado por três questões: motor 1.8 que só podia ser abastecido com gasolina; preço pouco atraente para um marca e um veículo que precisavam ganhar mercado; e o visual que não arranca suspiros. Resultado: não vendeu bem. Para a linha 2009, os japoneses esperavam que o etanol desse o impulso que faltava para o Tiida alavancar de vez suas vendas no Brasil. O motor, que antes gerava 124 cv de potência com gasolina, passou a desenvolver 125 cv com o derivado do petróleo e 126 cv com álcool. Resultado: continuou não vendendo bem.

Solucionado o primeiro problema, a marca japonesa concentrou seus esforços para corrigir o segundo questionamento do veículo. Para a linha 2010, toda as versões tiveram uma redução média de R$ 3.000 no preço sugerido, fazendo com que o Tiida mais simples (S 1.8 manual) pudesse ser encontrado a partir de R$ 48.990, e a versão mais completa (SL 1.8 automática) fosse vendida por R$ 57.990.

Além disso, a Nissan fez pequenas alterações visuais no seu hatch médio. Na verdade, só a grade dianteira mudou, o que foi uma decepção para muitos. As linhas continuaram as mesmas, com a frente inspirada no sedã Maxima e o restante do conjunto com o aspecto “minivanizado” – ressaltando que design é um item de gosto subjetivo: basta lembrar que a dupla Logan e Doblò tem boa procura, mesmo com a estética nem um pouco atraente.

Segundo a Fenabrave, em 2008, primeiro ano completo do Tiida no Brasil, foram comercializados 3.280 carros – média de 273 unidades por mês. Em 2009, a média mensal subiu para 323 carros – total de 3.882 unidades vendidas em 12 meses – mas continuou abaixo da expectativa da Nissan, que era de 350 Tiidas vendidos ao mês. Em 2010, o Tiida continua sem arrancar suspiros, embora ligeiramente melhores: média de 350 unidade mensais, bem abaixo da meta de 500 vendas estipulada pela Nissan.

Conjunto da obra
Pensando no todo, o Tiida é um carro bem interessante. Com três anos de garantia, ele vem importado do México para o Brasil unicamente com o motor 1.8 16V flex (o mesmo da família Livina), que tem desempenho interessante com o câmbio manual de seis marchas. Quando equipado com a transmissão manual de quatro velocidades, seu comportamento fica suave, mas falta harmonia ao conjunto. Uma quinta marcha seria bem-vinda, especialmente na estrada.

Internamente, o acabamento não  é muito luxuoso, mas é bem feito. O destaque fica mesmo por conta do espaço interno, bom para cinco pessoas. Para a linha 2010, a linha Tiida contou com a introdução de novos equipamentos de série, como a chave presencial I-Key para a versão SL, e o ajuste de altura do banco do motorista para a S. Além disso, o modelo sai da fábrica com ar-condicionado, vidros e travas com acionamento elétrico, direção elétrica com assistência variável, travamento automático das portas com veículo em movimento e airbag duplo desde a versão de entrada, S, que tem preço sugerido de R$ 48.990.

A SL, que tem valor sugerido de R$ 52.990, vem com os mesmos itens da S, além de freios ABS integrados ao controle eletrônico de frenagem (EBD) e ao assistente de frenagem (BAS), ar-condicionado automático digital e banco traseiro reclinável deslizante na horizontal (que pode ser deslocado em até 24 cm), que faz o espaço do porta-malas variar de 289 litros a 463 litros. Completo, com câmbio automático, seu valor sobe para R$ 57.990.

Mas então por que não vende bem?
Como vocês viram, o carro tem um conjunto atraente. Mas é difícil explicar exatamente quais são os motivos para o Tiida não ter caído no gosto do brasileiro, ainda mais depois das “correções”. O primeiro, como já foi dito, é  o visual. Mas, repetindo, este é um item subjetivo.

O segundo, mais realista, é a falta de agressividade da Nissan em relação ao veículo. Faltam anúncios, campanhas e outras ações de marketing para colocar o Tiida na “cabeça do povo”. Por fim, aliado à falta de agressividade, falta ousadia à Nissan. Acredito que o Tiida teria uma procura muito maior se o seu preço rivalizasse com o do Chevrolet Astra, na casa dos R$ 45.000.

E para você, por que o Tiida não vende no Brasil?

Fonte: Jalopnik
Fotos: Nissan/Divulgação

Mensagens quase subliminares no comercial do Toyota Corolla 2.0 flex

Não sei se vocês repararam, mas a Toyota (acidentalmente?) mandou duas mensagens para o público com a propaganda do novo Corolla 2.0 Dual VVT-i flex.


Reparem no segundo 21 do vídeo. Depois de vir à toda, enfrentando obstáculos e mostrando fortes acelerações com o novo motor (de 153 cv de potência com etanol) e com o câmbio automático sequencial de QUATRO marchas com paddle shift, o carro pára num sinal de trânsito para as beldades atravessarem a rua.

O ato de parar mostra que o Corolla consegue mesmo parar, e que ele não tem problemas nos freios e de aceleração constante (primeira mensagem). Ele pára tão bem que até a música e os efeitos sonoros somem por alguns segundos. Ou seja, o Corolla não tem problemas nos freios ou no acelerador e pode parar quando for conveniente para o motorista.

A segunda mensagem seria o oposto. Ao precisar mostrar que o Corolla pode ser acelerado e parado a qualquer momento, a Toyota meio que confirma que o carro teve (ou tem) problemas sérios, que devem ser verificados.

Será que entrei demais na teoria das conspiração? Realmente eu não sei, mas só sei que a Toyota deveria corrigir os problemas do Corolla no mundo inteiro, inclusive no Brasil, o mais rápido possível.

Renault Sandero Privilege 1.6 16V com os dias contados?

A Renault deve ter uma surpresa para seus consumidores a partir de maio. O Sandero Privilege não será mais oferecido com motor 1.6 16V. Pelo menos é o que disse uma fonte de dentro de uma grande concessionária da marca.

Não acho que seja surpresa o fim da opção do motor 1.6 16V para as versões "normais" do modelo por um simples motivo: o Sandero 1.6 8V vende muito mais, com o 1.0 16V em segundo. O custo para produzir uma versão pouco comercializada não deveria estar valendo a pena para a Renault. Por causa disso, ela concentraria seus esforços nas versões mais procuradas e, por consequência, mais vendidas.

Se a informação for mesmo confirmada, fica a expectativa para saber como ficará o Sandero Stepway no mercado, já que ele é vendido apenas com o motor 1.6 16V flex. Será que este propulsor seria exclusivo para a versão "aventureira ubana"? Fica também a expectativa em relação a oferta do sistema ABS de freios, que é exclusivo das versões Privilege e Stepway 1.6 16V. Será que, FINALMENTE, freios ABS poderão estar presentes nos Sanderos 1.6 8V?

A fonte disse ainda que a Renault prepara uma surpresa para o mercado nacional em breve. Será que é o Logan reestilizado, que todo mundo já viu?

Da China para o Brasil: Chevrolet lança o Classic 2011

E finalmente a Chevrolet lançou o Sail no Brasil... digo o Classic 2011 no Brasil!

Por mais que o sedã compacto da GM seja uma cópia do modelo chinês, que já foi substituído por uma versão totalmente nova por lá, aprovo a mudança de design do Classic. Visualmente ele está melhor e menos ultrapassado (não chegou a ficar moderno). Sua diantera está mais leve e bonita - até porque, com algumas exceções, quase qualquer frente é melhor do que essa do Corsa antigo. A traseira ficou mais "magra", fazendo um bom conjunto com a dianteira. Se a lateral e o interior tivessem mudado, poderíamos até achar que se tratava de um carro inédito.

Acompanhando o aumento do IPI, o preço do Classic subiu de R$ 26.623 para R$ 28.294, mas a lista de equipamentos continuou escassa: apenas desembaçador elétrico do vidro traseiro, imobilizador eletrônico, vidros verdes e preparação para som. Uma pena. A Chevrolet perdeu um excelemtne momento para tornar o seu sedã compacto de entrada mais equipado, sem necessariamente roubar as vendas do Prisma mais barato (Joy 1.0).

Seria demais colocar, como equipamentos de série, ar quente, alarme (o Ka tem), protetor de carter, alça de segurança do teto, quebra-sol direito com espelho, cabide e apoios de cabeça para todos os ocupantes? Parece até que estou mendigando quando peço isso. Como não existe a chance do Classic ter airbag duplo e ABS (pelo menos até 2014), o jeito é pedir por isso mesmo.

Bons tempos aquele em que o Classic (na época Corsa Sedan) podia ser equipado até com câmbio automático.

O motor é o velho conhecido 1.0 VHCE, que desenvolve 77 cv de potência e 9,5 mkgf de torque com gasolina e 78 cv e 9,7 mkgf com etanol. O porta-malas também continua com seus bons 390 litros.

Se, por um lado, o custo/benefício do Classic 2011 piorou, por outro, ele está com visual menos ultrapassado, o que pode fazer bem para as suas vendas. Falando nelas, a Chevrolet espera comercializar 11 mil unidades do modelo por mês, número bastante otimista, especialmente se lembrarmos que a redução do IPI chegou ao fim. Mas vamos ver o que acontece.

Segundo (ou primeiro) lugar à vista
A Chevrolet está tão empolgada com o Classic 2011 que ela quer que o modelo seja o sedã mais vendido da história no Brasil. Mas a tarefa é muito complicada. Atualmente em terceiro, o modelo precisa bater, primeiro, o Chevette Sedan, e, depois, o VW Sedan (Fusca). Vejam os números:

. VW Sedan (Fusca) - 3.150.000 unidades
. Chevette Sedan - 1.065.113 unidades
. Classic (Corsa Sedan) - 1.015.000 unidades (entre dezembro 1995 e março de 2010)

Como não considero o Fusca um sedã, ainda em 2010 o Classic pode ser o sedã mais vendido da história no Brasil.

Cerato hatch pode ser a arma da Kia no Brasil

A Kia apresentou no Salão de Nova York a versão hatch do Cerato (Forte hatch por lá), que será lançada nos Estados Unidos ainda em 2010. Não será surpresa se o modelo aparecer por aqui no Salão do Automóvel de São Paulo em outubro/novembro. Afinal de contas, a marca coreana está doida para aproveitar o embalo e a animação do mercado nacional em relação ao Hyundai i30.

Seu visual lembra bastante o do Cerato sedã, o que deve agradar a maioria dos interessados. Por dentro, segundo a Kia, as semelhanças com o sedã também serão grandes, mas com alguns atrativos, como o novo painel, o botão para ignição do motor e as borboletas para trocas de marcha. Se o carro for mesmo lançado por aqui, seria bem legal se ele viesse com estes atrativos.
Nos EUA, o Cerato hatch terá motores 2.0 e 2.4. No Brasil, provavelmente ele teria o atual 1.6 16V que equipa a versão sedã e o Soul - e que deve virar flex num futuro não muito distante. Se o Cerato custa (inicialmente) cerca de R$ 51.500, a versão hatch, provavelmente, custaria menos do que isso.

Só falta a Kia conseguir ampliar suas importações para o Brasil, já que faltam Cerato e Soul no mercado.

Para o mercado de hatches médios, o meu favorito, seria muito bom ter mais um concorrente novo de verdade, como o C4, Focus, i30 e Tiida. Então seriam, ao todo, cinco representantes modernos, e mais cinco veteranos: Astra, Golf, 307, Stilo e Vectra GT (o visual é até novo, mas ele é o Astra).

Com cinco modernos, teríamos mais um motivo para 308, Bravo, Golf VI e o novo Chevrolet serem lançados o quanto antes no Brasil.

Montadoras nacionais fazem anúncios bombásticos

Fiat/Divulgação

Por essa ninguém esperava. Chevrolet, Fiat, Ford e Volkswagen fizeram um grande pronunciamento hoje no início da tarde, na sala de convenções de um luxuoso hotel em São Paulo. As quatro grandes da indústria automotiva nacional revelaram grandes lançamentos e novidades para o Brasil em 2010 e 2011.

Começando pela Chevrolet. A empresa se mostrou tão animada com o Agile que uma versão cupê cabriolet do veículo já está em fase final de desenvolvimento, sendo a grande atração da marca para o Salão do Automóvel de São Paulo deste ano.

O Agile CC contará com a inédita versão melhorada do motor 1.8 Flexpower, que terá 122 cv com gasolina e 128 cv com etanol, além do câmbio Easytronic. Vale ressaltar que o propulsor terá a média de consumo melhorada, ficando na casa de 11 km/l com álcool na cidade – muito boa por sinal.

Chevrolet/Divulgação

A dupla Astra e Vectra GT terá um realinhamento de preços. Sem perder ou ganhar nenhum equipamento, o primeiro vai custar a partir de R$ 43.000, enquanto o segundo poderá ser encontrado por R$ 46.000. A versão GT-X custará R$ 52.000.

Mas a grande surpresa da General Motors ficou para o final da apresentação. O motor 2.4 Ecotec, que equipa atualmente o Captiva, vai virar flex e irá equipar o Cruze, que será lançado em janeiro de 2011. Antes disso, ele será usado, a partir de maio, na família Vectra e Zafira, nas versões top de linha (Elite).

Já a Fiat está trazendo de volta, de forma aperfeiçoada, uma de suas fracassadas tentativas do passado. O Siena seis marchas é a nova aposta da marca italiana. Mas, ao invés do motor 1.0, o sedã compacto será equipado com o propulsor 1.8 16V flex da FPT Tritec, virando um verdadeiro foguete. Por ser leve, o modelo vai atingir 200 km/h de velocidade máxima.

Uma nova versão do Palio Citymatic, com motor 1.0 16V Fire foi cogitada, mas o projeto ficou para 2012.

O esperado Bravo terá seu lançamento antecipado para agosto deste ano, com duas opções de motor: 1.6 16V e 1.8 16V. O melhor de tudo é o preço: a versão de entrada parte de R$ 46.000 com airbag duplo, freios ABS, trio elétrico, ar-condicionado, direção hidráulica e sistema de som com comandos no volante e conexão bluetooth para celular. Com isso, o Stilo, que também passa a ter motor 1.6 16V, terá seu preço reduzido para R$ 42.000.

Finalizando, com a chegada do Novo Uno, o atual Mille terá seu valor reduzido para R$ 18.000. A intenção dos italianos é derrubar o Gol da liderança do mercado.

Ford/Divulgação

A união faz a força
O anúncio mais bombástico do evento foi feito pela Ford e pela Volkswagen, em conjunto. As empresas estão criando a Autolatina 2, nova parceria para compartilhar lançamentos e tecnologias.

O primeiro fruto chega já em setembro, com um novo sedã médio da Volks, baseado no Focus Sedan, que vai ficar situado no mercado entre o Polo Sedan e o Jetta. Ainda não está certo, mas seu nome deverá ser mesmo Santana. O motor será o 2.0 16V Duratec flex da família Focus.

Volkswagen/Divulgação

Em contra partida, a nova Courier será uma versão Ford da picape Saveiro, e terá cabine simples, estendida e dupla. Finalizando o anúncio, além da versão quatro portas do Ka, e da confirmação do lançamento do novíssimo Fiesta (baseado no europeu) já em setembro de 2010, a Ford anunciou que a versão SUV da picape Amarok será inspirada no Edge que, por sua vez, terá o seu preço reduzido para R$ 99.900, já a partir da próxima segunda (5).

Na última fala do anuncio, a Volks confirmou que o Golf VI mata o nosso Golf IV,5 em outubro deste ano.

(Nada como uma boa mentira para comemorar o dia 1° de abril)

Fonte: Jalopnik Brasil