Papo Ligeiro - Os cinco mais da Fórmula-1 2012

Force India F1/Divulgação

Aí vai meu top five da temporada 2012 de Fórmula-1.

5º lugar: Sergio Pérez. Apesar da considerável queda de rendimento após ser anunciado com um dos pilotos da McLaren ao próximo campeonato, em setembro, a participação do mexicano nos 13 primeiros Grandes Prêmios de 2012 foi notável. Nesse período, faturou 65 pontos, uma volta mais rápida e três pódios.

Pérez obteve os dois melhores resultados da Sauber em 16 temporadas na Fórmula-1: os segundos postos na Malásia e na Itália. Aliás, nessas provas, não ficou distante dos vencedores. Em Sepang, recebeu a quadriculada 2s2 atrás de Fernando Alonso; em Monza, a 4s3 de Lewis Hamilton.

Além de marcar presença entre os dez primeiros em sete corridas, o novo piloto da McLaren esteve bem perto de pontuar em outras cinco – nas quais terminou na 11ª colocação. Em uma destas, no GP de Mônaco, onde havia largado apenas em 23º - por conta de um acidente no treino. De quebra, ainda cravou a melhor volta daquela corrida. 

Em classificações, Pérez levou a melhor sobre o companheiro de Sauber, Kamui Kobayashi. É bem verdade que o duelo foi equilibrado: superou o japonês em 11 dos 20 treinos do ano. No entanto, vale ressaltar que Kobayashi é um piloto muito veloz, sobretudo em treinos. Um típico osso duro de roer.

4º lugar: Lewis Hamilton. Nenhum piloto teve rendimento tão espetacular nos treinos classificatórios em 2012 quanto Hamilton. O inglês foi o único piloto que marcou presença em todos os Q3 da temporada. No ano, foi ainda o piloto que mais partiu da pole (sete vezes) e da primeira fila (11). Largou à frente do companheiro de McLaren, o compatriota Jenson Button, em 16 dos 20 Grandes Prêmios. Aliás, no confronto direto em corridas, nova vitória ao campeão de 2008. Das 13 ocasiões em que ambos receberam a quadriculada, Lewis superou a Jenson em nove.

Entre os pilotos que disputavam o título, Hamilton foi o que menos completou corridas: 14. Tal retrospecto pode parecer normal, pois o inglês é um piloto extremamente arrojado; é razoável afirmar que está mais passível a erros em pista que os adversários. Contudo, ao menos e, 2012, Lewis foi vítima em seus abandonos. Nos GPs da Bélgica, Europa e do Brasil, acabou atingido por adversários. Na Alemanha, não completou por conta de um furo no pneu de seu McLaren. Já em Cingapura e Abu Dhabi, o carro deixou-lhe na mão por problemas mecânicos.

Detalhe: destes GPs, Hamilton liderava dois - e brigava pela ponta em outro. Ou seja, perdeu pontos preciosos, que o colocariam de modo mais incisivo na luta pelo caneco.

3º lugar: Sebastian Vettel. Fez ao longo do ano exatamente tudo que se espera de um piloto de seu porte: foi extremamente rápido, não correu riscos desnecessários e, sobretudo, mostrou força psicológica para superar momentos difíceis. Na prova de domingo passado, por exemplo, caiu às últimas colocações após toque com o Williams de Bruno Senna, pouco após a largada. Mesmo diante do clima instável que assolou Interlagos, fez uma corrida de recuperação sem deslizes e assegurou o tricampeonato graças ao sexto lugar.

Outro momento de enorme superação por parte do tricampeão ocorreu na quarta etapa do ano, no Bahrein, quando faturou um hat trick (pole position, volta mais rápida e vitória). À época, a pressão sobre o alemão, que ocupava apenas o quinto posto na tabela de pontos, era enorme. Nas provas anteriores, os carros da McLaren e Mercedes mostraram rendimento superior aos da Red Bull. Além disso, até Alonso, mesmo com um Ferrari pouco competitivo, já havia conquistado uma vitória, em Sepang.

Reflexo de uma temporada equilibrada, com oito vencedores em 20 provas, Vettel faturou apenas cinco GPs em 2012. Foi o campeão com menor número de primeiros lugares em uma temporada nos últimos 25 anos – ao lado de Alain Prost, em 1989, e Lewis Hamilton, em 2008. Contudo, o alemão da Red Bull compensou com grande regularidade: pontuou em 17 corridas, 15 entre os cinco primeiros colocados.

É o cara certo. Na equipe certa.

2º lugar: Fernando Alonso. Basta o espanhol herdar posição de um adversário nas corridas para alguns colegas de imprensa soltarem o popular “Esse Alonso é sortudo”. Trata-se de um conceito absurdo. O espanhol nada mais é que um piloto extremamente rápido e competente, que raramente comete erros. Não à toa, completou 18 corridas em 2012. E esteve longe de ser o responsável por seus dois abandonos na temporada. Em Suzuka, acabou atingido por Kimi Räikkönen pouco após a largada; já em Spa-Francorchamps, também pouco depois da partida, foi uma das vítimas da barbeiragem de Romain Grosjean.

A regularidade foi quesito fundamental para que o asturiano chegasse à última prova do campeonato, em Interlagos, na disputa pelo título de Pilotos – mesmo com um carro que, por mais um ano, não esteve à altura de Red Bull e McLaren. Embora tenha largado na primeira fila em apenas três ocasiões, Alonso foi o recordista de pódios no campeonato: foram 13, com três primeiros, cinco segundos e cinco terceiros lugares. Também foi o piloto que mais vezes terminou entre os cinco primeiros colocados (em 16 GPs).

Mesmo sem faturar o tão desejado tricampeonato, Alonso fecha 2012 com o moral altíssimo. Moral, inclusive, para solicitar carro mais competitivo à turma de Maranello.

1º lugar: Kimi Räikkönen. Voltou à Fórmula-1 em grande estilo, com uma regularidade assombrosa. Completou nada menos que 1191 das 1192 voltas disputadas no campeonato. Foi o único piloto a receber a quadriculada nas 20 provas do ano e, de quebra, quem mais vezes pontuou. O único GP em que não ficou entre os dez primeiros aconteceu na China, terceira prova do campeonato, em abril. Na ocasião, obteve a 14ª posição.

Kimi terminou 11 provas entre os cinco primeiros. Sete delas no pódio. De quebra, ainda conquistou uma vitória, em Abu Dhabi. Por lá, deixou claro que sabe bem o que fazer... A Lotus não vencia na Fórmula-1 desde 31 de maio de 1987, com Ayrton Senna, no GP de Mônaco.

Nada mal para um piloto que voltara à Fórmula-1 após duas temporadas no Mundial de Rali. Nada mal para um piloto que tinha em mãos um Lotus, carro bem acertadinho, mas que apenas em esporádicas ocasiões fazia frente aos rivais Red Bull e McLaren.

Em tempo: apesar da hierarquia desse ranking, creio que a diferença de rendimento entre Räikkönen, Alonso, Vettel e Hamilton em 2012 foi minúscula. Tanto que, qualquer um destes pilotos fosse o vencedor da temporada, o título ficaria em boas mãos.

Papo Ligeiro - Schumacher e Sauber: uma parceria interessante

Terceiro colocado no GP da Europa desse ano, Michael Schumacher pode transferir-se à Sauber em 2013

“Não faltam oportunidades para Michael Schumacher”.

A frase proferida no domingo passado por Sabine Kehm, agente do piloto alemão, gera uma ponta de esperança àqueles que torcem pela continuidade do heptacampeão nas pistas. Time do qual, confesso, faço parte. Aliás, nos últimos dias, cresceram os rumores de que Michael poderia partir à Sauber em 2013.

Sinceramente, ainda não possuo nenhuma informação bombástica sobre esse assunto. Ninguém me telefonou da Inglaterra, mandou pombo-correio da Alemanha ou sinal de fumaça de qualquer canto do mundo. Plantar notícias não é comigo. Mas, cá restrita minha opinião, uma parceria entre Schumi e Sauber seria bastante interessante a ambos os lados. E também à Fórmula-1.

Michael Schumacher está longe de ser um estranho à Sauber. Em 1990 e 1991, o alemão disputou 11 provas do extinto Mundial de Protótipos Esportivos pela equipe suíça, a bordo de carros da Mercedes. Foram duas vitórias: nas etapas de Hermanos Rodríguez de 1990, em parceria com o compatriota Jochen Mass, e Autopolis (Japão) de 1991, ao lado do austríaco Karl Wendlinger. A última, aliás, ocorreu pouco mais de um mês após a estreia de Schumacher na Fórmula-1, no GP da Bélgica, em Spa-Francorchamps.

Peter Sauber (extrema esquerda) foi patrão de Michael Schumacher (ao lado de Sauber) no Mundial de Protótipos Esportivos (fotos acima: Divulgação/Mercedes AMG Petronas)

Em princípio, o salário de Schumacão é alto aos padrões da Sauber. Segundo a Business Book GP, publicação francesa segmentada na avaliação financeira da Fórmula-1, Michael ganhou oito milhões de euros (aproximadamente 20,9 milhões de Reais) pela Mercedes em 2012. Ainda conforme dados da Book GP, esse valor é mais de cinco vezes superior aos salários dos atuais pilotos da equipe suíça: o japonês Kamui Kobayashi embolsou um milhão de euros pela atual temporada, ao passo que o mexicano Sergio Pérez, que será piloto da McLaren em 2013, faturou “apenas” 500 mil.

De fato, a contratação de Schumacher representaria um esforço financeiro considerável à Sauber. Mas vale ressaltar que a presença de um grande piloto como o alemão poderia atrair patrocinadores graúdos à escuderia. Espaços em branco no carro para publicidade, convenhamos, jamais faltaram nos últimos três anos. Além disso, grana está longe, muito longe de ser um problema para Michael. Seu salário poderia ser reduzido, ganhar uns “trocados extras” por produtividade e ações publicitárias. Aliás, não estranharia até mesmo se o heptacampeão adquirisse parte do time do tio Peter. Seria uma maneira de permanecer na F-1, mundo que tanto atrai ele, mesmo depois de uma eventual aposentadoria – algo que, embora possa não ocorrer em 2012, também não está muito distante de ocorrer.

Mas, para todas essas peças se encaixarem, é necessário algo: a vontade de Schumi. Para conquistá-la, carro competitivo pode ser fundamental. Nesse sentido, afirmar quão combativa será a Sauber em 2013 é um tiro no escuro. No entanto, há um fator que anima: não ocorrerão mudanças consideráveis no regulamento técnico da Fórmula-1 ao próximo ano. E, nos últimos dois campeonatos, o time destacou-se entre os menos abastados da categoria. Além de contar com motor Ferrari, que puxa muito bem, o monoposto parece muito bem concebido, estável. Em vários GPs, a Sauber apresenta os carros com menor desgaste de pneus no grid. Isso permite estratégias ousadas ao time, algo que ajudou Sergio Pérez a faturar dois pódios nesse ano.   

Kamui Kobayashi (a bordo de Sauber) poderá ter Michael Schumacher como companheiro de equipe em 2013 (Divulgação/Sauber F1 Team)

E Schumacher poderia contribuir incisivamente com a equipe suíça. Não apenas por ser um piloto experiente, com 301 Grandes Prêmios disputados em 19 temporadas pela Fórmula-1. Schumi, de fato, ainda é bastante veloz. Sua participação em 2012 está longe de ser desastrosa e há sinais de considerável evolução em relação ao rendimento do início do ano.

Tudo bem... Ele teve uma tremenda barbeiragem em Cingapura. Mas, nas seis corridas anteriores à prova asiática, o alemão superou o companheiro de Mercedes, o compatriota Nico Rosberg, em cinco ocasiões. Somou 41 pontos, mais de duas vezes e meia que os 16 obtidos por Rosberg.

Outro ponto a favor de Schumi é o retrospecto em classificações. O heptacampeão largou à frente de Nico em metade das 14 corridas disputadas nesse ano. Aliás, em uma dessas que partiu atrás do teammate, Michael cravou a pole. Foi em Mônaco. Contudo, por conta de uma punição oriunda de um acidente com Bruno Senna no GP anterior, em Barcelona, perdeu cinco posições no grid. Largou em sexto, quatro posições atrás de Rosberg.

Michael Schumacher pode não ser mais o mesmo piloto dos tempos de Ferrari. E não apenas por não ter mais o carro mais competitivo do grid em mãos. Mas, ainda assim, já deu mostras suficientes nesse ano de que continua bastante veloz. Além disso, a simples presença dele, um dos principais pilotos da história do esporte a motor mundial, é algo que enriquece a Fórmula-1.

Papo Ligeiro - Papo com Alessandro Zanardi

Divulgação/Paralympic Games

Circuito de Lausitzring, Alemanha, 15 de setembro de 2001. Era primeira corrida da Champ Car na Europa. Faltavam 12 voltas para a quadriculada quando o ronco dos motores e a agitação da torcida foram repentinamente substituídos por um silêncio sepulcral – quebrado pouco tempo depois pelos sons oriundos da sirene de uma ambulância e da movimentação das hélices de um helicóptero que pousara na pista. Algo péssimo havia ocorrido com Alessandro Zanardi. O italiano estava imóvel no cockpit de seu Reynard-Honda destroçado, com as pernas dilaceradas. Tinha sangue no asfalto.

Na saída de seu último pit, o piloto perdeu o controle da direção de seu Reynard-Honda. O monoposto cruzou a área de rolamento direto à pista. A lateral esquerda de seu carro foi brutalmente atingida pelo Reynard-Ford de Alex Tagliani. Após os primeiros socorros, prestados em pista, Zanardi foi removido de helicóptero ao centro médico Klinikum Berlin-Marzahn. Sofreu sete paradas cardíacas. Quando chegou ao hospital, os médicos não tiveram alternativas: após três horas de cirurgia, amputaram as pernas do bicampeão da antiga CART.

Mas Alex deu a volta por cima. Muitas voltas, aliás! Três meses após o acidente que quase tragou sua vida, já com próteses ortopédicas, marcou presença em um evento promovido pela Autosprint. Recebeu, de pé, um prêmio concedido pela revista. Em 2003, estava de volta às pistas – inclusive com vitórias no Mundial de Carros de Turismo (WTCC). Largou o campeonato em 2009 para se dedicar ao ciclismo paralímpico. E, na última quarta-feira, mais um triunfo: Zanardi conquistou a medalha de ouro na prova contra-relógio de ciclismo, categoria H4, dos Jogos Paralímpicos de Londres.

Confesso que sou fã de longa data de Alessandro Zanardi. Mais precisamente desde 1996, quando ele passou a correr na CART. Tudo bem... Está certo que não torcia por ele mais que a Gil de Ferran, André Ribeiro, Christian Fittipaldi e outros brasileiros do certame. No entanto, nutria uma enorme admiração pelo seu estilo arrojado de pilotar e pela irreverência fora das pistas. Por sinal, admiração que aumenta a cada exemplo de superação dado por esse italiano natural de Bolonha.

Em abril de 2009, tive a imensa felicidade de entrevistá-lo. À época, ele corria com um BMW 320si, da equipe Italy-Spain, no WTCC. Alex não quis comentar sobre sua passagem na Fórmula-1, mas foi atencioso e simpático durante todo tempo. Falou, entre outras coisas, sobre o teste que teve com um carro adaptado de F-1, em dezembro de 2006, a estrutura oferecida a deficientes físicos e até mesmo sobre educação. De quebra, ainda deu um show para explicar as diferenças de pilotagem entre carros de F-1, Indy e WTCC.

Como seria bom se os autódromos pelo mundo fossem repletos de sujeitos como Alessandro Zanardi...

Rafael Ligeiro: Apesar de participar de corridas de diversas categorias entre 1991 e 2008, sua carreira nesse período está mais associada à Fórmula-1, Champ Car e ao Mundial de Carros de Turismo (WTCC). Quais são as diferenças e semelhanças que você encontrou nesses três campeonatos?

Alessandro Zanardi: Essas categorias estão diferenciadas principalmente pela relação entre potência, aderência dos pneus e downforce. Os carros de turismo possuem menos potência que os de Fórmula, bom grip e nada de downforce. Portanto, o estilo de pilotagem é sempre o mesmo. Tanto faz se você está à frente ou atrás do carro de outro competidor. Dado que tem menos potência (que um Fórmula-1, por exemplo), você pode retardar ao máximo a freada. Mas a diferença entre a velocidade máxima (na reta) e a de curva num carro de turismo não é tão acentuada como quando você tem atrás de você um motor com mais de mil cavalos de potência. O fato de frear mais tarde pode ser que não seja tão relevante como ter uma condução sem sobressaltos, porque tem de manter a velocidade na curva para retomar as retas com a maior velocidade possível. Devido à falta de potência, o que se ganha nesse trecho acaba indo embora na reta seguinte. Se sair da curva dois quilômetros por hora mais rápido, geralmente mantém, durante toda a reta, a diferença ganha. É por isso que tem de pilotar de modo agressivo. Trata-se ainda de manter o controle do carro durante todo tempo. É crucial manter a velocidade durante cada curva para, depois, acelerar forte.

Divulgação/Press BMW Group

Com a velocidade de um Fórmula-1, é importante frear bem tarde e de tal maneira que você possa aproveitar o downforce do carro. Se você aciona o freio do carro sob altíssima velocidade, é quase impossível travar as rodas devido ao downforce. Só quando está reduzindo a velocidade à entrada da curva é que se obtêm a frenagem. Não importa se chega quase a zero (quilômetros por hora), sempre e quando possa virar com astúcia, recupera a potência rapidamente. Simplesmente tem muita potência. Ainda que pise no acelerador uns décimos antes da saída da curva, deverá fazê-la muito rápido. Mesmo se perder algo de velocidade na metade da curva, isso será sanado se acelerar um pouco antes da saída da curva.

Já com um IndyCar, o piloto leva esse extremo um pouco "mais para lá", dado que o carro é muito pesado. Mas, para compensar, o monoposto possui uma aderência muito boa graças aos pneus slicks. Possui muita carga aerodinâmica - mais até que um F-1 - e também muita potência, pelo menos enquanto corria com esses carros. Tínhamos mais potência até que os carros de F-1. Ao frear com esses veículos, sua trajetória na curva poderia ser definida como um V, ou seja, freia, vira e volta a acelerar. Um carro com essas características permite ao piloto ganhar tempo na curvas de maneira rápida.

Ligeiro: Em 2006 você pilotou um BMW Sauber adaptado, com controles manuais. Você acredita que os times de Fórmula-1 estão preparados e dispostos a conceder um carro para um piloto com deficiência física ao longo de uma temporada?

Zanardi: Pessoalmente, penso que isso nunca acontecerá. Mas nunca pensei que Kimi Räikkönen poderia ganhar a temporada 2007 de Fórmula-1. E ganhou. Para mim, minha desvantagem era uma vantagem. Sem ela, eu não poderia ter a oportunidade de conduzir outra vez um carro de Fórmula-1. Era algo excepcional, não apenas para mim, mas para a BMW e o mundo inteiro. Isso não quer dizer que eu era completamente rápido nesses testes. Foi apenas uma única situação.

Divulgação/Press BMW Group

Ligeiro: Aliás, você já viajou quase o mundo inteiro. Qual é a sua avaliação sobre a estrutura oferecida a deficientes físicos pelo mundo? Quais localidades são bons ou maus exemplos sobre isso?

Zanardi: Eu não estive nos países escandinavos recentemente, mas há vinte anos passei muito tempo na Suécia. Na época, as instalações públicas eram completamente bem equipadas para facilitar a vida dos deficientes físicos. Você nunca tem problema para encontrar um carro com controles manuais nos Estados Unidos. Esses carros já estiveram disponíveis em Roma - mas agora não mais. Isso dá uma ideia de quão grande são as diferenças entre as localidades.

Ligeiro: Assim como outros pilotos, você encontrou dificuldades para convencer sua família quanto ao seu ingresso no kart. Conheço casos diferentes do seu no Brasil, mais precisamente de garotos que apenas iniciam no kart para agradar ao ego dos pais. O que você pensa sobre essa situação?

Zanardi: Penso que não estamos falando apenas sobre kart. É a maneira como o mundo está indo. Tudo está mudando. Na busca pela total liberdade nos transformamos em escravos exatamente dessa liberdade. Isso se nota na educação. Se eu fiz nove de dez coisas corretas quando eu era criança, e fiz somente uma errada, meu pai me repreendia pela que eu fiz errada. Hoje os garotos fazem nove de dez coisas erradas e esperam recompensa pela única correta. Isso é errado, mas é a realidade. Eu penso que muita gente oferece demais aos seus filhos, fazendo somente com que as crianças não saibam o que elas realmente querem. Muitos pais confundem suas crianças. Mas ainda há alguns garotos que possuem a dedicação necessária. Se isso é combinado com talento natural, terão sucesso. Eu conheço alguns desses garotos.

Ligeiro: Você é grande amigo de um brasileiro campeão das pistas. Não revelarei o nome dele, mas ele é narigudo e vocês se chamavam de "Pinto" nos tempos de Champ Car. Sabe quem é ele? Como vocês começaram a trocar esse apelido que no Brasil seria, digamos, exótico?

Zanardi: Antes de tudo, "Pinto" é obviamente uma má palavra em português. Esse era um apelido que nós (Zanardi e o "piloto misterioso") usávamos para chamar um ao outro até quando o indivíduo que você se refere estava indo à coletiva de imprensa após o treino para uma etapa da Champ Car no Rio de Janeiro, quando ele marcou o terceiro melhor tempo. Eu já estava na sala, quando ele me viu e gritou à distância, euforicamente: "Pintoooo!". Eu perguntei a ele: "Onde você pensa que nós estamos?" Desde então decidi que só iria chamá-lo de "Pinto". Claro que estou falando de Tony Kanaan.

Barrichello, Massa e a exigência olímpica

Dezessete medalhas: três de ouro, cinco de prata e nove de bronze. Esse foi o desempenho do Brasil na recém-encerrada 30ª edição dos Jogos Olímpicos, em Londres. Marca acima das 15 medalhas esperadas pelo Comitê Olímpico Brasileiro (COB), porém abaixo da estimativa da Sports Illustrated. A revista norte-americana, que possui elevado número de acertos em suas previsões olímpicas, havia cravado 23 pódios para brasileiros na competição realizada na capital inglesa.

Satisfatório? Ruim? Bem, creio que há algo mais importante que qualquer estatística. Trata-se da necessidade de maiores investimentos a grande parte dos esportes olímpicos no Brasil. Urgente. E não apenas para aumentar as possibilidades nacionais de triunfos em Jogos vindouros; é necessário conceder uma estrutura que ajude na descoberta e desenvolvimento de jovens talentos. Sem esquecer, claro, de conceder maior reconhecimento àqueles atletas que já representam nosso país em grandes eventos. Reconhecimento financeiro, inclusive.

Mas o que isso tem a ver com automobilismo, tema de nossas colunas? Simples. Ao longo dos 16 dias de competições em Londres, cada vez que alguém falava sobre as debilidades estruturais do esporte brasileiro – fosse internauta em mídia social ou comentarista em qualquer veículo de comunicação, lembrava-me de uma situação que envolve a Felipe Massa e Rubens Barrichello. Não foram poucas as ocasiões em que me deparei com afirmações de internautas, inclusive comentários aos meus artigos, de que a Ferrari deveria dar mais apoio para a dupla nacional.

O típico “Ah, se eles tivessem mais chances...”.

Claro que não irei traçar comparativos entre nossos representantes das pistas e os atletas olímpicos. São cenários completamente distintos. Mas não vejo Rubinho e Felipe como injustiçados pela Ferrari. Ambos tiveram o espaço que mereceram.

Há quem possa queixar-se pelo fato da Ferrari geralmente concentrar boa parte de suas atenções a apenas um de seus pilotos. Diferente do histórico de McLaren ou Williams. No entanto, ninguém colocou um revólver na cabeça de Barrichello ou Massa e obrigou-os a assinar contrato com a equipe italiana. Ambos sabiam que não teriam muito espaço caso não mostrassem, no mínimo, capacidade de ser tão velozes quanto seus parceiros de time. E, para tristeza da nação, encararam pilotos extraordinários: Rubinho a Michael Schumacher; Felipe a Fernando Alonso.

Felipe, ao menos, teve um período em que pode equilibrar esse “jogo” contra companheiro de equipe: durante a passagem de Kimi Räikkönen pela Ferrari, entre 2007 e 2009. Nos últimos dois anos dessa parceria, aliás, era constantemente mais veloz que o finlandês. Contudo, não é absurdo algum afirmar que a grande chance não aproveitada pelo brasileiro foi em 2007.

À época, Kimi era apenas um estreante pela Ferrari, enquanto Felipe estava em sua terceira temporada pelo time italiano – uma foi como piloto de testes, em 2003. Já a McLaren, embora tivesse carros até mais competitivos que a Ferrari em algumas provas, vivia um momento conturbado. Fernando Alonso e Lewis Hamilton digladiavam-se dentro e fora das pistas. O time inglês não definiu seu número um e pagou caro por isso. Nas últimas sete corridas do ano, Räikkönen conquistou grandes resultados e ficou com o caneco.

Embora atrair grande parte das atenções de uma equipe seja algo importante em um esporte como a Fórmula-1, tal atitude nem sempre é sinônimo de vitória. É preciso que o piloto corresponda às expectativas. E que o time também faça sua parte. Vide o próprio Felipe Massa. Não fossem estratégias e deslizes inexplicáveis da equipe, o brasileiro poderia ter faturado o campeonato de 2008 até com dada tranquilidade.

O erro ferrarista mais marcante, sem dúvidas, ocorreu na etapa de Cingapura. Durante um pit stop, um mecânico da Ferrari autorizou Massa, então líder da corrida, a sair dos boxes enquanto o reabastecimento ainda era efetuado. A mangueira injetora de combustível ficou presa ao carro do brasileiro, que precisou de nova parada para retirá-la. Felipe perdeu muito tempo e recebeu a quadriculada na 13ª posição. Detalhe é que um simples sétimo lugar naquele domingo seria suficiente para que Felipe, três corridas mais tarde, garantisse o título daquele campeonato.

Assim como Massa em 2008, Rubens Barrichello também foi vítima de asneiras da Ferrari. Asneiras colossais!

Fotos: Divulgação/Media.ferrari.com

Duas das principais besteiras da equipe italiana com Rubens aconteceram nos Grandes Prêmios da Hungria de 2003 e da França de 2002. Aliás, ele sequer participou do segundo GP. Isso porque um mecânico ferrarista, instantes antes da largada, conseguiu a proeza de esquecer um cavalete preso ao carro do brasileiro.

Um ano depois, na Hungria, Rubinho abandonou após a suspensão traseira esquerda literalmente soltar-se de seu Ferrari. Em plena reta principal, a mais de 300 km/h. Simples assim! Como se o susto não fosse suficiente, um comunicado da Ferrari, emitido no dia seguinte à corrida, alegava que a quebra da peça fora causada pela condução agressiva do piloto. A “tese” foi tão mal recebida, sobretudo pela imprensa segmentada em automobilismo, que logo o time italiano soltou um mea culpa.

Alheio a qualquer constatação, é preciso reconhecer algo: se alcançar a Fórmula-1 já é algo para poucos, vencer 11 Grandes Prêmios não é para qualquer um. Definitivamente. Apenas 25 dos mais de 800 pilotos que passaram pela categoria venceram mais que Barrichello e Massa. Ou seja, a dupla brasileira acumula mais primeiros lugares que 97% de seus companheiros de labuta em 63 temporadas da Fórmula-1! Algo que evidencia a competência de ambos. E também suas dificuldades, pois correram pela Ferrari justamente ao lado de pilotos que faziam parte justamente dos três por cento mais vitoriosos.

Mesmo sem uma medalha de ouro – ou melhor, um título mundial, Rubens Barrichello e Felipe Massa sempre serão dois grandes nomes do automobilismo brasileiro.

Papo Ligeiro - Piquet e o golaço de 1987

Divulgação/Williams LAT Photo

Se fosse possível transferir aos gramados as virtudes que exibiram nas pistas, Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet e Ayrton Senna certamente estariam na seleção dos melhores futebolistas de todos os tempos. Mas, em quais posições jogariam? Em meu modesto conceito, Emerson seria um camisa oito. Sim, um segundo volante! Isso porque não apenas sabia defender com enorme qualidade – Al Unser Jr. provou disso nas 500 Milhas de Indianápolis de 1989; atacava com consistência. Fittipaldi seria ainda, disparado, a figura mais influente do time. Sujeito ideal para ostentar o posto de capitão da equipe.

E Ayrton? Ah... Esse seria o centroavante! Camisa nove! Goleador implacável, fenomenal, dono de recordes. E extremamente habilidoso. Desses que nos concedem aquela impressão de que fazer um gol após driblar a alguns adversários, inclusive ao goleiro, é fácil. Por sinal, quando a situação apertasse em algum jogo, não teria o menor pudor em berrar, do banco de reservas, aos meus comandados: “Passa a bola pro Ayrton. Ele resolve!”.

Já Nelson Piquet... Bem, esse seria o meia-de-ligação desse timaço.

Frio e extremamente técnico, Piquet, contudo, não desperdiçava chances para arriscar belos dribles – o próprio Ayrton Senna provou disso no GP da Hungria de 1986. Inteligente, tirava vantagem dos profundos conhecimentos técnicos de sua atividade. Aliás, era craque até na arte de catimbar! Marrento, como alguns dos grandes camisas dez do futebol.

Tais características de Nelson Piquet foram fundamentais para superar dificuldades e faturar o tricampeonato de Fórmula-1, em 1987.

Dois golpes na Williams

Divulgação/Williams LAT Photo

Embora tivesse em mãos o carro mais competitivo do grid e fosse apontado como um dos grandes candidatos ao título da temporada 1987, Piquet sofrera dois golpes consideráveis. O primeiro ocorreu ainda no ano anterior, quando estreou pela escuderia inglesa. Grande responsável por sua contratação, Frank Williams, ficou paraplégico após um acidente automobilístico, sofrido em uma estrada francesa, em março. Em recuperação, ausentou-se de várias corridas. Patrick Head assumiu o controle do time. E Nigel Mansell cresceu dentro da equipe.

O segundo golpe sobre Piquet veio em 1º de maio de 1987, uma sexta-feira. Durante treino livre à segunda corrida daquele ano, em Ímola, sofreu um dos piores acidentes da carreira. Após um dos pneus de seu Williams esvaziar, o futuro tricampeão bateu o carro a 280 km/h no muro da Tamburello. A pancada só não foi mais devastadora porque Nelson fez o carro rodar, batendo lateralmente. O brasileiro sofreu concussão cerebral, além de ferimentos no tórax, nas pernas e no pé esquerdo.

Após uma noite no hospital, Piquet até tentou convencer o médico-chefe da FIA, Dr. Sid Watkins, a deixa-lo correr. Contudo, Watkins vetou. E fez uma pequena observação: “Há duas razões para você estar com sapato apenas no pé direito”, disse. “Ou seu pé esquerdo ainda dói, ou você ainda está grogue e não se lembrou de calçá-lo”.

Piquet, de fato, não correu. Porém houve algo ainda pior que assistir a vitória do desafeto Mansell no domingo: uma série de sequelas por conta do acidente. Entre as quais, uma perda considerável do senso visual de profundidade. Quando voltou às pistas, guiava ansioso. Definia o ponto de freada baseado naquelas placas que antecedem as curvas. Algo que, até então, jamais havia feito na carreira. “Tinha dificuldades para atingir meu limite”, afirmou.
 
Mas, ainda assim, Piquet ainda batia um bolão... E as adversidades foram compensadas com conhecimento técnico refinado, regularidade e malandragem. Muita malandragem.

O principal alvo do brasileiro, claro, era seu companheiro de Williams, Nigel Mansell.

“(Mansell era) um cara que caía em todas as armadilhas”, definiu Piquet em matéria à edição número 70 da Revista Racing, publicada em junho de 2001. “O melhor cara que já existiu para a gente desestabilizar. Crianção, reclamão, choramingão e com um conhecimento técnico curtinho”.

De fato, o embate psicológico entre Piquet e Mansell existia desde 1986 – aliás, esse período reservou tantas histórias que prometo contar algumas delas em um dos próximos textos. Contudo, para 1987, o brasileiro muniu-se com doses ainda maiores de sarcasmo, para cutucar as atitudes do Leão. Dentro e fora das pistas. Além disso, Nelson passou a trabalhar praticamente sozinho. Desse modo, evitaria que os acertos de seu carro fossem transferidos ao do inglês.

Bem além da catimba...
Afirmar que Piquet conquistou o tri em 1987 apenas por tirar Mansell do sério, no entanto, seria estupidez. Naquele ano, o brasileiro mostrou uma regularidade impressionante nas pistas. Embora não tenha completado o GP da Bélgica, primeiro que disputou após o acidente em Ímola, Nelson recebeu a quadriculada nas 11 corridas seguintes. Feito notável em uma época onde abandonos por problemas mecânicos nos monopostos, sobretudo no motor, eram bem mais comuns que atualmente.

Mais que terminar 11 provas, Piquet pontuou em todas. Foram nada menos que dez pódios: um terceiro, seis segundos e três primeiros lugares. Tudo bem... Nigel Mansell venceu mais Grandes Prêmios no período: cinco. Entretanto, pontuou em apenas outras duas ocasiões, com terceiro e quinto postos. Acumulou quatro abandonos.

Divulgação/Williams LAT Photo

O momento mais simbólico para Nelson na temporada 1987 ocorreu, sem dúvidas, na 11ª etapa, em Monza. Pela primeira vez, um carro da Williams contava com o sistema de suspensão ativa. Tal peça dividia opiniões entre os pilotos do time inglês. Enquanto Mansell não demonstrava interesse pela novidade, o brasileiro adorava a ideia. Não à toa, ajudou no desenvolvimento do aparato, com mais de 7.500 km em testes ao longo do ano. Resultado: Piquet venceu a prova italiana, 49 segundos à frente do Leão, que corria sem suspensão ativa e ficou em terceiro. Entre eles, Ayrton Senna, a bordo de um Lotus-Honda equipado pela peça.

Apesar da evidente melhora no rendimento do carro, a Williams não voltou a usar suspensão ativa naquele ano. Embora parecesse uma manobra para prejudicar ao brasileiro, tal atitude torna-se compreensível ao levar em conta que a superioridade dos monopostos do time britânico aos rivais já era considerável. E se o carro fica pelo caminho por conta de algum problema nessa bendita suspensão?

Bem além desse episódio, àquela altura, o placar já era bastante favorável a Piquet. Restava apenas administrar a vantagem, tocar a bola com paciência e esperar pelo apito final. Silvo que veio na penúltima etapa de 1987, no Japão. Prova que, ironicamente, Mansell não participou, por conta de um forte acidente durante um treino. Aliás, há “quem” afirme que Mansell ausentou-se por opção, pois fora liberado pelo Dr. Sid Watkins para correr...

Piquet fez um golaço em 1987. Indiscutivelmente. Aliás, não tenho a menor dúvida que o tricampeão sentiu-se como um jogador que comemora seu gol com o dedo indicador em riste, próximo à boca. Para silenciar a torcida adversária.

Papo Ligeiro - Red Bull bem além da exposição

Expor carros de corrida é uma tática comum entre empresas envolvidas no esporte a motor. Tal manobra é encarada como uma excelente possibilidade para atrair fãs de automobilismo a um local onde a marca possa oferecer produtos, serviços. Ou simplesmente para conceder um ar temático a eventos destinados à imprensa e a festas do próprio time. Contudo, os bólidos em questão nem sempre possuem um histórico nas pistas ou estão em sua composição original. É muito comum ver carro de dois, três anos atrás, com uma pintura mais recente. Aos observadores, isso pode até passar batido. E não é nenhum demérito. Afinal, muitos acompanham essas máquinas somente pela televisão.

Na semana seguinte GP Brasil do ano passado, a Red Bull organizou um evento em um famoso hotel no Morumbi, zona sul de São Paulo. Um de seus carros estava por lá, no estacionamento do cinco estrelas. Bem diferente da maioria das exposições, o monoposto não ficava sob qualquer tipo de isolamento. Você podia observar detalhes, tirar fotos próximo ao carro. Tocá-lo. Sem frescura.

Quando vi o monoposto, ainda à distância, pensei que se tratava do RB6. Modelo da equipe austríaca na temporada 2010. Por quê? Simples: foi justamente nesse ano em que o número cinco estampou um carro da Red Bull. Única vez em sete temporadas do time na Fórmula-1. Contudo, quando me aproximei do carro – que não tinha sequer uma placa com informações disponível, notei que a situação era diferente. Um “pouco” diferente.

Para começo de conversa, as rodas dianteiras possuíam calotas aerodinâmicas. Esses itens foram usados por muitos times em 2008 e 2009. Inclusive pela própria Red Bull. Contudo, ao fim da temporada 2009, foram banidos. A alegação era de que as peças atrapalhavam o trabalho dos mecânicos nos pit stops e, de quebra, aumentavam a turbulência do carro que vinham imediatamente atrás de outro.

Logo, as rodas só podiam ser de 2008. E por quê? Simples. Os pneus slicks voltaram à Fórmula-1 no ano seguinte. E os rodantes Bridgestone presentes no carro da exposição possuíam quatro ranhuras, algo presente no regulamento técnico da categoria de 1998 a 2008.

E o “resto” do carro... De quando seria?

Logo, reparei um detalhe interessante. Os aerofólios do Red Bull se estendiam até a parte interna dos pneus. Em 2009, por conta da busca por um pacote aerodinâmico que facilitasse ultrapassagens, o aerofólio traseiro dos carros tornou-se mais estreito. Já o dianteiro ganhou em comprimento, sendo projetado até a linha externa dos pneus. Sem se esquecer que a frente do monoposto em exposição era caída. Desde 2009, os carros da equipe da fábrica de bebidas energizantes possuem “nariz alto”.

Peças juntadas. O monoposto era de 2008. O RB4. Da época em que a Red Bull não dava asas aos seus carros. Sequer fazia sombra ao rendimento dos últimos dois anos, quando faturou quatro títulos. Um terceiro lugar no GP da Alemanha, com Mark Webber, 29 pontos e o sétimo posto entre 11 equipes no Mundial de Construtores. Nada mais.

Mistério desvendado? Em partes. Por que não buscar informações sobre quais foram os Grandes Prêmios que o carro poderia ter disputado?

Há uma característica que, sinceramente, chamou minha atenção apenas após conferir as fotos que tirei do RB4. Trata-se do posicionamento dos retrovisores, nas extremidades dos sidepods do monoposto. Ao analisar fotos da temporada 2008, descobri que (pasme!) essa configuração foi usada em apenas um Grande Prêmio: o de abertura daquele campeonato, na Austrália. Detalhe curioso – e que nem lembrava mais – é que David Coulthard se envolveu em um acidente com Felipe Massa na prova. O escocês reclamou da localização dos retrovisores em seu carro e, na corrida seguinte, na Malásia, a equipe instalou as peças mais próximas ao cockpit do bólido.

Carros de 2008, posicionamento de retrovisores presente no monoposto em Melbourne... Mas não para por aí. As laterais do aerofólio traseiro possuíam um desenho bastante diferenciado. Procurar as corridas em que o tal aerofólio deu as caras tornou-se questão de honra.

No bom e velho português, fucei o canal de imagens do media site da Red Bull de cima a baixo. Após bastante tempo de pesquisa, encontrei um extremamente semelhante ao dito-cujo em ação. Apenas durante o fim de semana do Grande Prêmio da Itália de 2008. Sim, aquele mesmo vencido por Sebastian Vettel, a bordo de um modesto Toro Rosso.

Carros de 2008, posicionamento de retrovisores igual ao monoposto em Melbourne, laterais de aerofólio traseiro semelhantes aos da etapa em Monza... Não descarto a possibilidade de que esse chassi já tenha ido às pistas, para uma corrida. Mas certamente jamais iria a um Grande Prêmio com tamanha “variedade” em sua composição.

De qualquer modo, Nice to meet you Red Bull RB4!

A semana de um piloto de Fórmula 1

Você deve imaginar que a vida de um piloto de Fórmula 1 é fácil. Simploreamente, o ele apenas guia o bólido nos treinos e nas corridas, se preocupando apenas com os adversários, com a pista, com a abertura da asa móvel e com o uso do KERS. Isso tudo faz parte, mas  vai muito mais além. A vida de piloto de F1 exige dedicação e muita preparação para a corrida. Ele precisa trabalhar duríssimo, principalmente na semana que antecede da prova. Quer ver?

Reprodução do Ferrari.com

Quinta-feira: O piloto passa um tempo com a equipe, vendo se está tudo certo com o carro e pensando na estratégia para o fim de semana. Vai a, no mínimo, uma conferência com a imprensa e distribui autógrafos. Quando a noite chega, vai prestigiar algum evento do patrocinador e tenta ir para a cama antes das dez.

Sexta-feira: O piloto acorda muito cedo, passa oito horas na pista (depois de já ter malhado por no mínimo uma hora) e se reúne com a equipe para avaliar o desempenho, tanto do carro quanto o próprio. Mais tarde, participa de mais entrevistas com a imprensa. De noite, vai a outro evento do patrocinador, que normalmente é bem tarde.


Sábado: É um dia importantíssimo, quando o grid de largada para a corrida de domingo é decido. O piloto faz duas sessões de treinos pela manhã e participa da qualificação para o grid em seguida. Tudo precisa sair perfeito porque ele precisará de, pelo menos, três voltas rápidas para obter o seu melhor tempo. Se o piloto estiver entre os três primeiros colocados, ele precisa comparecer a uma entrevista coletiva que é transmitida para o mundo todo. Depois, ele comparece a mais debriefs com a equipe, mais entrevistas, mais eventos do patrocinador - e tenta arrumar uma boa desculpa para sair e deitar no seu colchão antes da meia-noite para ver se consegue uma boa noite de sono antes da corrida.

Domingo: É o dia mais movimentado da semana, claro: tensão, entrevistas, autógrafos, entrevistas, reunião com patrocinadores, entrevistas, duas horas de corrida e mais entrevistas. Isso se não vencer. Porque se chegar em primeiro, vai ter trabalho dobrado.

Reprodução da internet: autocarinterior.com

Segunda-feira: Se tiver sorte, o piloto vai acordar em sua própria cama. Ele vai estar cansado, talvez um pouco dolorido da corrida, mas precisa levantar e ir para a academia. Como no futebol, faz um trabalho de recuperação e manutenção. Durante a tarde, caso não seja convocado para uma reunião com o patrocinador, vai voar para algum outro país e se preparar para a programação da semana.



Terça-feira: Menos de 48 horas após a corrida, o piloto está de volta ao cockpit, pensando nas melhorias para a próxima etapa. Experimentará peças novas ou novos set-ups para tentar tornar o carro mais rápido e equilibrado para o circuito seguinte. Corre o dia todo e depois ainda gasta algumas horas com a equipe, trabalhando num debrief.

Quarta-feira: Voa de volta para casa e se prepara para a semana seguinte do Grand Prix. Se for de uma equipe grande, tem um ou dois pilotos de testes para "aquecer" o seu trabalho. Caso não seja, nem voa para casa: volta para a pista. Está provavelmente morto. Exaurido. Acabado. Mas certamente feliz, por saber que está trabalhando naquilo que sonhou a vida inteira.

Fonte: Colchões Juliano 
Texto desenvolvido por: MOBster – Marketing de Busca

Como uma corrida de carros pode ser realmente emocionante

Aproveitando o GP do Brasil de Fórmula 1, que acontece amanhã, publico aqui um vídeo que não é novíssimo, mas que deixa claro quatro coisas:

. Como uma pista de rua pode ser bem-feita e, principalmente, rápida;
. Como uma corrida de stock car pode ser emocionante de verdade;
. Como a transmissão (imagens e, principalmente, narradores/comentaristas) pode ser bem melhor;
. Como uma corrida pode ser disputada até o fim.

São recados para a Prefeitura de São Paulo, Stock Car Brasil, TV Globo e Fórmula 1, basta ligar os pontos.

2010 Australian V8 Supercar race from The Gold Coast



Palmas para Jamie Whincup e Shane Van Gisbergen.

Rock N’ Roll Racing: o game aliciador de criancinhas

Muita ação, velocidade, com batalhas recheadas de explosões e disputas cheias de adrenalina, sempre ao som do bom e velho Rock N´ Roll. Assim podemos definir Rock N´ Roll Racing, um dos jogos de corrida mais clássicos dos anos 1990.

Desenvolvido pela Silicon & Synapse, hoje conhecida como Blizzard Entertainment (famosa por Warcraft, Starcraft e Diablo), e publicado pela Interplay, o game foi lançado para Super Nintendo (SNES) em 1993 e para Sega Mega Drive (Genesis) em 1994, embora tenha recebido uma versão para o portátil Nintendo Game Boy Advance em 2003.

O jogo colocava quatro pilotos correndo entre si, com até dois deles controlados por jogadores diferentes. Cada corrida tinha quatro voltas em pistas cheias de retas, curvas, inclinações, depressões e pulos. Também era preciso ficar atento para não passar por cima de minas, pregos, poças de lava, manchas de óleo, montes de neve, entre outros obstáculos.

Na história (sim, existe uma, embora bem fraca), o jogador escolhe um dos personagens para participar de uma espécie de competição interplanetária de corridas, que é realizado em seis planetas diferentes, cada um com atmosferas variadas: Chen VI, Drakonis, Bogmire, New Mojave, Nho e Inferno.

Diversão garantida com um amigo no multiplayer

Batalha sanguinária
Embora fosse um game de corrida, um dos principais atrativos de Rock N´ Roll Racing era destruir os inimigos durante as disputas. Para isso, o jogador adquiria armamento extra, além de novos motores, amortecedores, pneus e blindagem.

Ao invés de gastar com upgrades, o jogador poderia também poupar dinheiro para comprar um carango melhor. Eram dois básicos, o Dirt Devil (picape) e o Marauder (carro de passeio com o motor saíndo pelo capô), idênticos em termos de desempenho.

O Air Blad era a opção intermediária. Seu visual lembrava o de carros do futuro desenhados no passado, com asas. Acima dele estava o Battle Trak, uma espécie de tanque moderninho feito para corridas, já que usa esteiras. O mais caro entre todos os veículos era o Havac, um hovercraft.

Muito Rock N´ Roll
Sem dúvida, o principal destaque de Rock N´ Roll Racing era sua trilha sonora. Só tem clássico: Paranoid, do Black Sabbath; Peter Gunn, de Henry Mancini; Born To Be Wild, do Steppenwolf; Bad To The Bone, de George Thorogood; e Highway Star, do Deep Purple. Numa época de musiquinhas sintetizadas e artificiais, ouvir rock era o máximo.

Para compensar os gráficos inferiores, a versão do Mega Drive acabou recebendo uma faixa extra: Radar Love, do Golden Earring. Carros velozes, batidas, destruição, disputas e uma trilha sonora de fazer inveja. Quantos adolescentes e crianças inocentes não foram mais felizes por causa desse jogo?

Texto que escrevi para o Jalopnik Brasil.

Gentlemen, start your engines: Daytona USA!

Levante a mão quem já torrou a grana do lanche em Daytona USA, game baseado na Nascar americana, lançado pela Sega em 1994 para os arcades de todo mundo. Qualquer um que passasse em frente ao fliperama nessa época ficava impressionado com tamanho do conjunto da obra, composto por quatro grandes cockpits paralelos, ligados juntos para corridas ao mesmo tempo.

O jogo da Sega foi um dos grandes responsáveis por consagrar o estilo arcade de games de corrida, criando uma legião de fãs e adoradores. Este estilo é voltado para corridas rápidas e com muita diversão, sem muito compromisso – diferente dos simuladores, que valorizam a física dos veículos e as técnicas de pilotagem.

Detalhes
Depois de se sentar e de ajustar o assento, como num carro de verdade, o jogador já começava a sentir arrepios antes mesmo da corrida começar. Bastava a música “Let´s go away” – a mais famosa da trilha do jogo – tocar para isso acontecer. Para muitos, a mesma sensação se repete até hoje. Basta ouvir “Daytonaaa, let´s go away”. Para outros, a música já se tornou irritante – mais isso não vem ao caso.

Passada a adrenalina sonora, era possível escolher entre três pistas: Three-Seven Speedway, a mais fácil; Dinosaur Canyon, a média; e Seaside Street Galaxy, a “expert”. Os circuitos eram variados e desafiadores, justificando os seus respectivos níveis.

Depois da pista, havia apenas um carro disponível, mas com duas opções de câmbio: automático ou manual, ambos de quatro marchas. A diferença de desempenho podia ser sentida na velocidade final, com vantagem de 10 km/h a mais para o manual: 325 km/h x 315 km/h.

Capotagens
Sem dúvida, a pista mais famosa do game é a mais fácil (beginner), um circuito quase oval onde o jogador poderia prevalecer de duas formas: na técnica, fazendo voltas perfeitas; e no “braço”, abrindo caminho à força. Quem já jogou Daytona USA provavelmente já capotou ou já foi capotado por alguém. Depois da capotagem, o veículo ficava amassado até o final da corrida, o que comprometia o desempenho do jogador.

Outra característica desta pista era a frenética troca de marchas de quem jogava com o câmbio manual. A última curva, por exemplo, antes da linha de chegada, podia ser feita de duas maneiras: reduzindo da quarta para a segunda, sem usar o freio, ou tocando rapidamente o freio, reduzindo da quarta para a terceira marcha.

Para a época, o visual era considerado muito bom, mas nada de extraordinário. Em qualquer uma das quatro opções de câmera disponíveis (duas externas superiores, sendo uma mais alta e outra mais baixa; uma do interior, que permitia ver o capô do carro – foto logo acima; e outra que ficava na parte dianteira do veículo, que valorizava a velocidade), era possível ver detalhes dos bólidos e da paisagem.

Versões
Além da versão de arcade, lançada em 1994, Daytona USA também chegou ao Sega Saturn, em 1995, e ao PC, em 1996. Em 1997, o Sarturn recebeu uma versão melhorada do game, chamada de Daytona USA: Championship Circuit Edition, que tinha mais pistas, carros e gráficos melhorados.

Daytona USA 2: Battle On the Edge chegou a ser lançado para árcade em 1998, seguido por Daytona USA 2: Power Edition, em 1999, também para o fliperama. No final de 2000, foi a vez do Sega Dreamcast receber Daytona USA 2001 – mas nenhuma destas versões fez o mesmo sucesso do Daytona USA original.

Fotos: www.ukresistance.co.uk (jogo), www.kombo.com (charge) e www.bigfun.com.au (gabinete)
Fonte: Jalopnik

Ainda falando em Ferrari, Schumacher voltou!

Roubando as palavras do Walber do blog Acima de 100, "ele voltou"! Como o afastamento forçado de Felipe Massa, causado pelo acidente sofrido durante os treinos para o GP da Hungria, o heptacampeão mundial, Michael Schumacher, está de volta à Formula 1! O alemão disse adeus às pistas da Fórmula 1 no GP do Brasil, em Interlagos, em 2006 , vencido exatamente por Felipe Massa.

Para ter condições de correr de uma forma bem competitiva no Grande Prêmio da Europa, em Valência, na Espanha, no dia 23 de agosto, Schmacher vai fazer um intenso trabalho de preparação física e passará por um programa de treinamento específico. Ele vai ficar na F1 até a completa recupração do brasileiro. Resta saber quanto tempo isso vai demorar.

Gosto do Massa, mas ter a volta de um heptacampeão mundial às pistas torna tudo mais especial. Aposto que, para o alemão, o carro da Ferrari vai estar ainda mais competitivo, com rendimento superior ao das corridas anteriores (como já estava acontecendo aos poucos). Então, anotem aí: nos dias 21 e 22 têm os treinos e no dia 23 tem a corrida.

Foto: Reprodução

Zégua - Impressionante

Reprodução

Esta foto é de uma "Zégua", uma mistura de zebra com égua. Mas a idéia deste post é ilustrar um BURRO. Assistam ao vídeo e tirem suas conclusões.