Alta Roda - Motores de um litro em queda

Fiat/Divulgação

O mercado automobilístico este ano continua, ainda, andando meio de lado e há algumas explicações para isso. Primeiramente porque a base comparativa com o mesmo período do ano passado é muito elevada. O primeiro semestre do ano passado mostrou crescimento de 10% nas vendas em relação a 2010, enquanto no segundo semestre já havia estagnação.

O segundo ponto - e mais importante - deve-se ao aumento da inadimplência (passou de 3% para 5,5% em atrasos nos pagamentos superiores a 90 dias). Tal fenômeno tornou bancos mais seletivos ao liberar novos créditos, em especial para os chamados modelos de entrada ou de menor preço. Esse indicador demora um pouco para recuar. O devedor só sai da lista de inadimplentes depois de renegociar e liquidar os atrasados, mesmo que volte a pagar em dia de imediato.

Existe, no entanto, outro aspecto menos avaliado. Desde o início do ano o governo federal vem falando em queda de juros nos financiamentos em geral. Ora, quem compra carro a prestações adia sua decisão, na esperança de poder pagar menos. Embora os juros do CDC (crédito direto ao consumidor) no ramo de veículos estejam entre os mais baixos, qualquer mudança tem potencial de impacto positivo sobre o mercado. Se uma prestação cai de R$ 500,00 para R$ 450,00, mantido o prazo do empréstimo, agrega milhares de novos compradores.

Fenômeno interessante, dentro do quadro atual, é a contínua queda de participação dos motores de 1 litro de cilindrada nas vendas totais, que se aprofunda em 2012. A coluna, em seus 13 anos de publicação, sempre chamou a atenção para o favorecimento tributário errado para essa motorização. Ela nasceu de modo tortuoso no governo Collor de Mello em 1990, três anos antes do advento do “carro popular”. Aliás, o precursor foi exatamente o Fusca, no governo Itamar, que só tinha motor de 1,6 litro...

A legislação levou a sérias distorções de mercado, a ponto de em 2001 os carros equipados com motor de 1 litro responderem por 71% das vendas. Houve uma geração de brasileiros que se arrastavam em estradas e subidas por ser induzido a comprar um automóvel inadequado nas relações peso/potência e peso/torque. O cenário só começou a mudar a partir de 2002, quando se estreitou a diferença de IPI e a “preferência” começou a cair lentamente. Em março último, a participação desses motores caiu para apenas 40%, recorde de baixa.

Há razões para isso, inclusive as dificuldades relatadas com financiamentos e o aumento do poder aquisitivo. Mas o comprador também se convenceu de que perde pouco (ou nada, na maioria dos casos) em termos de economia de combustível e ganha muito em prazer ao dirigir, se fugisse dos motores pequenos e inadequados aos carros e suas condições de uso.

Ao governo caberia corrigir esses erros do passado. Há espaço, sim, para motores de baixa cilindrada, desde que conjugados a pesos e propostas de veículos coerentes. O consumo normatizado seria o melhor critério das alíquotas do IPI, em substituição à cilindrada. Caberia à engenharia e à criatividade técnica estabelecer a melhor relação entre preço final, desempenho e economia. Bastaria lançar mão de recursos modernos: turbocompressor, injeção direta de combustível e novos materiais.

RODA VIVA

FROTA nacional de veículos atingiu quase 35 milhões de unidades, ao final de 2011, segundo estatísticas do Sindipeças, incluindo automóveis e comerciais leves e pesados. São 5,5 habitantes/veículo, semelhante à Argentina, mas atrás do México. Somam-se, ainda, 11,6 milhões de motos. Números mais confiáveis que os do Denatran, que despreza o sucateamento.

Ford/Divulgação

NOVO EcoSport chega em junho, embora a versão de topo, Titanium (motor 2-litros), tenha aparecido agora em avant première e com tudo definido. Ford não liberou mais informações. Porém, rebatimento do assento do banco dianteiro direito, que cria volume adicional para objetos, foi substituído por uma gaveta, solução mais prática.

DEPOIS de três anos no mercado, o City 2013 recebeu retoques em para-choques, grades e lanternas traseiras. Em algumas versões, novas rodas. Freios ABS estão agora em toda a linha. Tanque de combustível passou de 42 para 47 litros. A Honda também enxugou o número de versões e, afirma, manteve preços médios inalterados.

Renault/Divulgação

DUSTER tem avançado nas vendas, pelo menos enquanto novos concorrentes não chegam, pela relação preço/benefício muito boa. Estilo pode se discutir, mas proposta é honesta, no dia a dia, com posição alta ao volante típica de SUV. Sai bem equipado de série. Opção de câmbio automático de quatro marchas e seleção manual vai bem, apesar de limitações de projeto.

LOJA conceitual da Citroën, na chique rua Oscar Freire, em São Paulo, é interessante experiência de marketing. Trabalha imagem e espírito da marca, diferenciados no Brasil em relação ao exterior. Além de dar suporte ao lançamento da versão esportiva DS3, cultiva a história e, ao mesmo tempo, absorve conceitos atuais de interatividade da comunicação.

Ford exibe linhas finais do novo EcoSport oficialmente

Depois de um relativo mistério, de uma prévia oficial, de alguns flagrantes e de especulações de preço, a Ford, finalmente, mostrou o visual definitivo novo EcoSport.

A nova geração do EcoSport tem seu design quase idêntico ao do conceito mostrado pela Ford no início do ano em Brasília. A principal diferença está nos faróis dianteiros, que foram simplificados no modelo de produção. Se no flagrante do mês passado vocês viram o EcoSport Freestyle, nas fotos deste post, a versão Titanium, a topo de linha, é mostrada.

Na parte visual, achei a entrada de ar na frente um pouco grande demais, mas quero ver o veículo ao vivo para analisar melhor. O que eu não entendi foi a posição da placa dianteira. Na traseira, não sei se colocar o estepe preso na tampa do porta-malas foi a solução mais adequada (vejam o vídeo).

Mas, se uma maneira geral, gostei bastante do design do novo EcoSport. Ele ficou bonito e moderno -  com linhas marcantes e com "personalidade forte". Foi realmente uma evolução e tanto se comparado à primeira geração.

O interior também ficou bem melhor. Seu visual segue o mesmo padrão adotado na linha New Fiesta.

Produzido no Brasil, o mais novo lançamento global da Ford vem equipado, de série, na versão Titanium, com direção elétrica, vidros e espelhos elétricos, travas elétricas com controle remoto, imobilizador antifurto, sistema SYNC, Econometer e também oferece a opção de equipamentos como sistema de entrada e partida sem chave, faróis com acendimento automático, limpadores do para-brisa com sensores de chuva e computador de bordo.

Sistema ABS de freios e airbag duplo são itens de série, enquanto airbags do tipo cortina, controle eletrônico de estabilidade, assistência de partida em rampa e sensores traseiros de estacionamento são alguns dos opcionais.

Fotos: Ford/Divulgação

Alta Roda - Tamanho da encrenca

Os governos dos Estados Unidos e da União Europeia apresentam diferentes estratégias para diminuir o consumo de combustíveis fósseis e, por consequência, a emissão de CO2. Esse é principal gás de efeito estufa e suas possíveis consequências sobre mudanças climáticas ainda se discutem em termos de prazos e abrangência.

Volkswagen/Divulgação

Na Europa, existem metas de emissões com cobrança de imposto sobre os carros que estiverem acima da média de 130 g/km de CO2 e bônus para os que se situarem abaixo. Nos EUA, se definiu a obrigatoriedade de consumo médio de 23 km/l de gasolina, igualmente para a média dos automóveis vendidos por cada fabricante, até 2025. O governo americano deseja, ao mesmo tempo, reduzir sua dependência do petróleo e diminuir CO2 emitido nos escapamentos. Sempre se deve reforçar: não existem filtros ou catalisadores para esse gás, mesmo porque é atóxico. Para controlá-lo, só com veículos mais econômicos.

Sem dúvida, melhorar em mais de 50% os padrões atuais de consumo dos carros vendidos nos EUA trata-se de algo bastante ambicioso. Tanto que o governo até admite reavaliar esse alvo em 2018. Os fabricantes nem puderam espernear. Veio a ordem: cumpra-se.

Onde entra o consumidor nessa história? Justamente isso ecoou durante a convenção anual da NADA (equivalente à Fenabrave), em fevereiro passado, em Las Vegas (Nevada). O presidente da entidade que reúne 18.000 concessionárias de automóveis e comerciais leves, William Underriner, foi incisivo. “Quase 80% dos nossos clientes pesquisados não estão dispostos a pagar mais por um veículo que gaste menos combustível.”

Ele citou o estudo da própria EPA (sigla, em inglês, para Agência de Proteção Ambiental) que estimou em US$ 3.000 (R$ 5.500) o acréscimo provável no preço sugerido para os automóveis, em média. Na realidade, o acréscimo deve chegar a US$ 5.000 (R$ 9.000) porque as modificações não se restringirão apenas a motores e câmbios. Torna-se vital o uso de materiais leves e caros, além de redução das dimensões externas e internas dos veículos. Seria preciso quase uma revolução cultural para que os compradores abrissem mão do conforto e ainda tivessem que pagar mais.

Renault/Divulgação

Underriner ressaltou que, historicamente, as concessionárias sempre apoiaram a fabricação de veículos que consomem menos combustível. “Agora, se a política do governo vai encolher nossa base de clientes, não devemos ficar preocupados? A NADA questiona porque não desejamos ter de volta os salões de venda vazios. Quantas pessoas serão forçadas a comprar algo que não querem?”

Embora essa reação pareça emocional, o risco existe. O pior dos cenários, levantado por Underriner, seria os clientes decidirem manter seus veículos atuais. “Se ocorrer, iria na contramão do objetivo de incrementar a economia de combustível.”

Mudar a mentalidade das pessoas pode ser tão difícil como os desafios técnicos à frente. Há muita pesquisa em desenvolvimento e, provavelmente, se poderia atender a meta exigida pelo governo. O problema é saber a que preço. Nos EUA, aumento de imposto, como ocorre na Europa, é palavrão. Alternativas, porém, escasseiam. Os combustíveis vão aumentar porque o preço do petróleo continuará a subir. E o dos carros, também. Dá para imaginar o tamanho da encrenca.

Os motoristas europeus estariam mais resignados porque lá o combustível é caríssimo em razão dos impostos. Parte do acréscimo, na hora de preencher o cheque na loja, se compensaria ao diminuir o custo do quilômetro rodado.

No Brasil, estamos a meio caminho, em termos de combustíveis, em relação aos dois lados do Atlântico Norte. O governo, para tourear a inflação, congelou o preço da gasolina por cinco anos, a ponto de dar prejuízo à Petrobras no momento em que precisa de muito dinheiro para investir, e inviabilizou o etanol. Certamente, alguma encrenca surgirá à frente.

Duelo 4: Nissan Versa X Renault Symbol

O Nissan Versa está dando trabalho para muitos concorrentes nos comparativos e duelos nas revistas e na internet. Com seu conjunto atraente, ele é realmente um dos carros com melhor custo/benefício do Brasil nesse momento. Uma pena que a Nissan não esteja conseguindo atender as demandas, e o sedã tem demorado de 30 dias a 120 dias para chegar até o consumidor (embora a situação já deva estar ligeiramente melhor).

Atendendo a vários pedidos, como será que o Versa vai se sair no Duelo contra um adversário discreto, com vendas modestas, mas também com relação custo/benefício relativamente atraente: Renault Symbol. Será que o francês vai vingar a (apertada) derrota do irmão "menor" Logan?

Antes do início, sabia que Symbol e Versa tem motor 1.6 16V flex e três anos de garantia.

Nissan Versa X Nissan Tiida Sedan
Nissan Versa X Chevrolet Cobalt
Nissan Versa X Renault Logan 
Nissan Versa X Fiat Grand Siena

Preços e equipamentos
Como o pequeno aumento de preços realizado pela Nissan, o Versa 1.6 S tem preço sugerido de R$ 35.990 e já vem equipado com airbag duplo, trava elétrica, sistema Keyless com abertura do porta-malas, alarme, direção elétrica progressiva, ajuste de altura do banco do motorista e do volante, computador de bordo, console central inteiriço, tampa de combustível com abertura interna e rodas de aço de aro 15" (pneus 185/65R15). Pagando mais R$ 2.600, o cliente leva ar-condicionado (R$ 38.590).

Symbol já pede uma atualização visual

Esse valor é bem próximo ao do Symbol Expression, que custa sugeridos R$ 39.400 e já vem equipadode série com ar-condicionado, banco do motorista regulável em altura, direção hidráulica, travas elétricas das portas por radiofrequência, vidros dianteiros elétricos, volante com regulagem altura, banco traseiro rebatível (1/1), computador de bordo, retrovisores externos na cor preta, rodas de aço aro 14' com pneus 175/65 R14 (+ calotas integrais), iluminação do porta-malas, Sistema CAR - travamento automático a 6 Km/h, airbags para motorista e passageiro e alarme.

Se o consumidor pagar mais R$ 40.700, leva o Symbol com os itens acima e o pacote de opcionais Pack (R$ 1.300), composto por maçanetas externas e retrovisores externos na cor da carroceria, rádio CD-Player MP3 com comando satélite na coluna de direção e roda de liga-leve de aro 15". Por R$ 42.300, o Symbol Expression vem com o pacote Pack e freios com sistema ABS.

No Versa, a versão intermediária SV, que custa R$ 40.390, tem os itens da S além de ar-condicionado, vidros com acionamento elétrico nas quatro portas, retrovisor com acionamento elétrico na cor do veículo, rádio CD Player 2DIN com RDS, MP3, iPod e entrada auxiliar; maçanetas externas cromadas (gosto duvidoso), banco traseiro bipartido (60/40), três cintos de segurança traseiro de três pontos (todas as versões deveriam ter), sistema fixação de cadeiras de criança ISOFIX, abertura interna do porta-malas e iluminação do porta-malas.

No topo
Por R$ 43.390, o Versa 1.6 SL (o preferido dos consumidores) tem todos os equipamentos da versão SV acrescidos de freios ABS com distribuição eletrônica da frenagem (EBD) e assistência à frenagem (BA), roda de liga de aro 15 com pneus 185/65R15, maçanetas internas cromadas, painel “Fine Vision” e farois de neblina.

Por R$ 44.900, a Renault contra-ataca com o Symbol Privilege, que tem os itens da versão Expression, além de ar-condicionado digital, retrovisores externos com regulagem elétrica, sensor de estacionamento traseiro, vidros dianteiros (com sistema one-touch de descida p/ motorista) e traseiros elétricos, indicador de temperatura externa, bancos com revestimento em veludo, maçanetas e retrovisores externos na cor da carroceria, volante em couro com aro interno cromado e manopola da alavanca de câmbio em couro, rodas de liga leve aro 15' com pneus 185/55 R15, rádio CD-Player MP3 com comando satélite na coluna de direção e faróis de neblina. Pagando R$ 1.600 extras, o Symbol vem com ABS (R$ 46.500)

Nas versões entrada, Symbol e Versa se equivalem, mas o Nissan leva vantagem por ser mais barato e por ter direção elétrica. Já o Renault é melhor na versão intermediária (Expression + opcionais). Mesmo sendo R$ 1.910 mais caro, aumentar a segurança dos ocupantes com sistema ABS compença a diferença ao tirar o carro da concessionária.

Logo da Renault esconde o botão de abertura do porta-malas. Ótima solução visual

Nas versões SL e Privilege, as mais luxuosas de casa sedã, vitória do Versa. Custa menos e vem mais equipada, mesmo que o Symbol ofereça alguns mimos a mais. Se a Renault vendesse o Symbol Privilege com a ABS por R$ 44.900, a história poderia ter sido outra. R$ 46.500 deveria ser o valor do Symbol Privilege 1.6 16V com câmbio automático (que nunca foi lançado) e ABS.

Renault Symbol Expression - R$ 39.400
Renault Symbol Expression + Pack - R$ 40.700
Renault Symbol Expression + Pack + ABS - R$ 42.300
Renault Symbol Privilege - R$ 44.900
Renault Symbol Privilege + ABS - R$ 46.500
X
Nissan Versa S - R$ 35.990
Nissan Versa S + ar-condicionado - R$ 38.590
Nissan Versa SV - R$ 40.390
Nissan Versa SL - R$ 43.390

Resultado: Renault Symbol 0 x 1 Nissan Versa 

Desempenho
Depois de bater Chevrolet Cobalt e Renault Logan, as duas armas secretas do Versa, baixo peso (em relação aos adversários, não importando a versão) e motor mais elástico, não fizeram diferença para o Nissan vencer desta vez.

Além de ser entre 7 kg e 24 kg mais leve, o Symbol é 4 cv mais potente com etanol (e 1 cv mais fraco com gasolina) e atinge torque máximo maior (0,1 mkgf com gasolina e 0,9 mkgf com álcool) com rotação 250 rpm mais baixa. Por isso, o Renault levou o quesito desempenho.

Nissan Versa 1.6 16V
Potência: 111 cv (g/e) a 5.600 rpm
Torque: 15,1 mkgf (g/e) a 4.000 rpm
Comprimento: 4,455 m
Largura: 1,695 m
Altura: 1,505 m
Entre-eixos: 2,600 m
Porta-malas: 460 litros
Tanque: 41 litros
Peso: 1.052 kg (S), 1.068 kg (SV) e 1.069 kg (SL)
Consumo (etanol): 8 km/l na cidade e 11,5 km/l na estrada (medições da Quatro Rodas Ed. 624)

Renault Symbol 1.6 16V
Potência: 110/115 cv (g/e) a 5.750 rpm
Torque: 15,2/16 mkgf (g/e) a 3.750 rpm
Comprimento: 4,261 m
Largura: 1,672 m (1,925 m com os retrovisores)
Altura: 1,439 m
Entre-eixos: 2,473 m
Porta-malas: 506 litros
Tanque: 50 litros
Peso: 1.045 kg
Consumo (etanol): 7 km/l na cidade (medição da Quatro Rodas)

Resultado: Renault Symbol 1 x 1 Nissan Versa 

Versa: painel é feio e funcional. Direção elétrica é de série em todas as versões

Espaço, acabamento e conforto
A união entre estes dois sedãs faria um carro com conjunto difícil de ser vencido na categoria: espaço para os passageiros e conforto do Versa e acabamento e porta-malas do Symbol. Pensando dessa forma, eu poderia decretar empate entre o Nissan e o Renault.

Entretanto, o Versa vence neste quesito porque seu espaço interno é muito maior, especialmente no banco traseiro, mesmo que seu acabamento seja inferior ao Renault. Os 13 cm a mais de entre-eixos fazem muita diferença, permitindo que quem vá atrás tenha conforto. Já o Symbol tem o mesmo espaço interno do Clio Sedan, ou seja, é apertado.

O Symbol também compartilha o espaço do porta-malas do Clio Sedan, o que, por outro lado, é muito bom. São 506 litros, contra 460 litros do Versa.  

Resultado: Renault Symbol 1 x 2 Nissan Versa 

Symbol: ar-condicionado digital na versão Privilege

Visual
Este é um aspecto subjetivo, por isso não vale nota. Repito a minha opinião: com seu jeito desengonçado, o Versão não é feio, mas também não é um primor de design. Acho o Symbol ligeiramente mais bem resolvido, mas isso também não o faz bonito, nem uma referência em design. O Renault já precisa de um tapa no visual, o que não deve demorar muito a acontecer.

Resumo da obra
O Symbol é um carro honesto, que compensa o espaço interno ruim com bom desempenho, ótimo porta-malas e relação custo/benefício razoavelmente boa. Entretanto, suas qualidades não foram suficientes para superar o Nissan Versa, que segue invicto nos Duelos do De 0 a 100 (contra Tiida Sedan, Cobalt e Logan).

O sedã "mexicano japonês" anda um pouco menos, mas é mais barato e tem espaço interno muito maior - qualidades que pesaram muito a seu favor.

Fotos: Versa - Nissan/Divulgação // Symbol - Renault/Divulgação

Alta Roda - O futuro em jogo

Vários aspectos do novo regime de produção para a indústria automobilística, que começa em 2013 e vai até 2017, ainda estão em profundas análises por quem já produz ou pretende produzir aqui. O que esperar do futuro? Para o consumidor importa saber se comprará carros mais baratos, atualizados e econômicos.

Torna-se necessário diferenciar preço nominal (nas tabelas sugeridas) e preço real, que considera a inflação. Apesar de aceitar a matemática na discussão ser incomum, de fato, nos últimos cinco anos praticamente todos os automóveis baixaram de preço em termos reais, ou seja, subiram menos que a inflação. Sem falar do acréscimo de equipamentos sem reajuste de preço ou com reajuste parcial, forma disfarçada de descontos. Se a nova política de atrair investimentos alcançar pleno sucesso, cinco ou seis novos fabricantes produzirão no Brasil e a oferta de modelos será ainda maior que hoje. Caminho certo para compras mais acessíveis, considerado ainda o maior poder aquisitivo nos próximos anos.

Haverá também estímulos, em forma de crédito de até dois pontos percentuais no IPI, para as empresas que comprovarem investir um percentual do faturamento (excluídos impostos) em pesquisa, inovação e engenharia locais. A intenção é incentivar tecnologias mais modernas e próximas ao que existe hoje no exterior. A forma de se atestar continua meio obscura, porém o governo pretende delegar essa responsabilidade a certificadoras independentes. Exemplo: freio ABS será obrigatório, mas adoção de controle de trajetória/estabilidade (ESC, em inglês), que se associa ao ABS, fará jus ao desconto? Modelos híbridos estarão incluídos? Ponto positivo é o incentivo empresa a empresa, caso a caso, a fim de estimular a concorrência.

Muito ruim para o consumidor foi o governo permitir os fabricantes escolherem três, entre quatro requisitos, para se habilitar ao novo desenho industrial: pesquisa/inovação; engenharia/tecnologia industrial; etapas fabris/aumento de conteúdo local; e adesão ao programa de etiquetagem de consumo de combustível. Em outros termos, a informação primordial da eficiência do veículo continua facultativa, em vez de obrigatória. Os que optarem pelas etiquetas terão, agora, até cinco anos para incluir todos os modelos de sua produção e não somente alguns, como hoje. A chamada Nota Verde, do Ibama, ficou de fora, pois rendimento energético (controle de CO2) é mais relevante.

A mudança na aplicação de conteúdo local obrigará as fábricas a importar menos componentes com dólar barato e se esforçar em comprar autopeças para gerar empregos aqui e não no exterior.

Adotou-se um modo complexo de cálculos, sem índice fixo, como ocorria antes e de forma, digamos, amigável. No entanto, induzirá o aumento desse índice, o que não agradou a todos, claro.

Importadores que decidirem produzir no Brasil terão normas flexíveis de nacionalização. Poderão, ainda, ter desconto no acréscimo do IPI nos modelos que trazem do exterior, limitado a 50% do volume que fabricarão aqui. Tudo só será concedido depois do início da produção, para evitar falcatruas como a da Asia Motors, no final dos anos 1990, que importou sem impostos em troca de construir fábrica na Bahia e nunca saiu do papel.

RODA VIVA

IMPORTADORES que já têm planos anunciados de fábricas no Brasil – Chery, JAC, Suzuki, entre outros – tentarão acelerar os projetos. Quanto mais cedo começarem a produzir, mais cedo receberão de volta créditos de IPI sobre os modelos vindos do exterior no momento. Entretanto, as dificuldades são grandes porque há vários obstáculos que não existem na China ou Japão.

PARA a BMW o novo regime da indústria automobilística exige outras avaliações de médio e longo prazos. A marca alemã não deseja abrir mão de ter fabricação local. Legislação faz algumas exigências que impactam os custos e o volume dos investimentos. Movimentos de concorrentes diretos, como Mercedes-Benz e Audi, também entram nessas conjeturas.

ENQUANTO Anfavea mantém inalteradas suas previsões sobre crescimento de 4% a 5% do mercado interno em 2012, os menos otimistas acham que as vendas estacionam este ano, se os bancos continuarem seletivos demais e assustados com a inadimplência. Também se deve considerar que o primeiro semestre de 2011 foi muito bom e distorce as comparações.

MAHINDRA pretende fazer produto mais adaptado ao Brasil, quando decidir anunciar seu investimento em unidade industrial no Rio Grande do Sul. Além de reformulação estilística, em relação ao existente na Índia, já sabe que o brasileiro gosta de modelos robustos, mas não abre mão de conforto de marcha. Nisso, nossa engenharia de suspensões dá bailes.

NOVA resina para reparos de trincas em para-brisas começa a ser aplicada nas lojas brasileiras da Carglass. Desenvolvida na Inglaterra, objetivo é aumentar a durabilidade do conserto. Ao mesmo tempo, melhora o acabamento final, diminuindo a tendência, com o passar do tempo, de amarelecimento da resina no local do impacto.

Conheça o novo Chevrolet Spin sem disfarces

A revista Car and Driver conseguiu um dos flagrande mais esperados do mercado nacional em 2012: revelou o novo Chevrolet Spin sem disfarces. O modelo é bastante esperado porque chega para substituir, de uma só vez, Meriva e Zafira.

Esperei alguns dias para escrever sobre isso porque fiquei lendo a repercussão do aparecimento das imagens na internet: a maior parte das pessoas está profundamente decepcionada com o visual do veículo, que parece já nascer ultrapassado, como aconteceu com o Agile.

Eu prefiro esperar para conhecer o veículo de perto, mas compartilho da decepção inicial. Achei a "maçaneta sorriso" estranha na traseira, assim como a pequena janela localizada atrás da porta traseira. A dianteira segue a linha de design atual da Chevrolet. Mas vou esperar para analisar com mais calma.

Vejam o caso do Logan: ele é feio, mas tem boa relação custo/benefício e ótimo espaço interno e no porta-malas. Pelo visto a Chevrolet deve seguir pelo mesmo caminho - ou talvez apenas pela parte do espaço, se levarmos em consideração os altos preços do Cobalt e, principalmente, do Cruze Sport6.

O nome Spin foi revelado pelo amigo Marlos Ney Vidal, do Autos Segredos. O novo Chevrolet compartilha uma série de coisas com o espaçoso irmão Cobalt, como a plataforma. Os motores também devem ser os mesmos: 1.4 8V Econo.Flex, que desenvolve 97 cv de potência e 12,8 mkgf de torque com gasolina e 102 cv e 13 mkgf com etanol, e o "novo" 1.8 8V Econo.Flex, que nada mais é que o 1.8 Flexpower, mas desenvolvendo 106 cv e 16,4 mkgf com gasolina e 108 cv e 17,1 mkgf com etanol - dados revelados recentemente na Reatech, uma feira voltada a deficientes físicos.

Ainda sobre a motorização 1.8, a Chevrolet pode ter "fechado o bico", fazendo com que o motor trabalhasse de forma suave, o que diminuiria o nível de ruídos, melhoraria a média de consumo e, por consequência, reduziria o desempenho. Mas não será surpresa se o Spin 1.8 tiver alguns cavalos extras em relação ao Cobalt (como já aconteceu com o 1.4 do Corsa, Agile e Prisma). E, também,  não vou achar surpresa se a Chevrolet resolver não lançar o Spin com o propulsor 1.4 (o que seria um diferencial se o preço for competitivo).

De acordo com a C&D, o Spin deverá ser vendido em, pelo menos, duas versões: LT e LTZ (flagrada). Não será surpresa se tivermos ainda uma LS, de entrada. A LTZ, topo de linha, provavelmente será equipada com ar-condicionado, direção hidráulica, rádio com Bluetooth, ABS e airbag duplo, piloto automático, roda de liga-leve de aro 15" e terá a opção de câmbio automático de seis marchas (AT6), o mesmo do Cruze.

Os preços do Spin, que será vendido com opções de cinco e sete lugares provavelmente a partir de agosto, deve variar entre R$ 45.000 (valor do Meriva Joy 1.4) e R$ 76.500 (Zafira Elite 2.0 automática)  para agosto.

Fotos acima: Reprodução Car and Driver

Atualização 
Veja uma foto do interior do Spin, publicada pelo blog Auto Realidade:

Atualização 2 (01/05/2012)

A revista Quatro Rodas (edição 630 - maio/2012) afirmou que o Spin será equipado com o motor Ecotec 1.8 16V, que já equipe o Cruze e o Cruze $port6.

Alta Roda - Velas mágicas

Interessante ver como os europeus desenvolveram bem os motores diesel para automóveis nas últimas duas décadas. Avanço substancial em redução de ruído, vibração e aspereza, diminuição de emissões, economia de combustível e aumento de potência e torque. Até dois anos atrás era fácil encontrar um carro a diesel que consumia de 20% a 25% menos em relação a um idêntico a gasolina, com desempenho igual ou até melhor para uso em cidades. Graças à ajuda do turbocompressor e da injeção direta.

Conter o consumo é o único modo de diminuir emissões de CO2 (gás não tóxico precursor do efeito estufa), deixando as marcas europeias confiantes no diesel para o futuro. Este motor, no entanto, fica cada vez mais caro ao exigir sistemas sofisticados de controle de poluentes tóxicos. Só se torna viável com o alto custo do combustível na Europa. Caso contrário, a necessidade de longas distâncias anuais percorridas (35.000 km ou mais) inviabiliza o que o comprador paga a mais pelo veículo.
Porém, há mudanças em curso. Mesmo porque americanos e japoneses têm suas broncas contra o diesel. Motores de ciclo Otto (gasolina, etanol ou gás) começaram também a receber turbocompressor e injeção direta. Com a tecnologia de redução de cilindrada (downsizing) a diferença de consumo, para a mesma potência, caiu para menos de 20%. Sistema Multiair – arquitetado pela Fiat e engenheirado pela Schaeffler – permite cortar o consumo em mais 10% graças ao gerenciamento eletro-hidráulico das válvulas de admissão e o fim da borboleta de aceleração que corta as perdas por bombeamento (como no diesel).

Do Japão vem outro avanço, agora das velas de ignição que pouco evoluíram em décadas, no ciclo Otto (motor diesel tem ignição por compressão, sem velas). A ideia é utilizar dois feixes de laser na câmara de combustão, aumentando eficiência da queima da mistura ar-combustível. Ainda falta superar obstáculos técnicos e de custo.

Engenharia americana se adiantou. No recente Salão de Frankfurt, a Federal Mogul revelou estar bem próximo de uma solução revolucionária: Sistema Avançado de Ignição Corona (ACIS, em inglês). A empresa é proprietária das velas Champion e a grande sacada foi trocar laser pelo plasma. Plasma é o quarto estado da matéria, além do sólido, líquido e gasoso.

ACIS utiliza um campo elétrico de alta energia e alta frequência para produzir ionização controlada e repetitiva, criando múltiplos fluxos de íons capazes de inflamar a mistura ar-combustível completamente na câmara de combustão. A vela comum cria apenas um pequeno arco voltaico entre os eletrodos, que além de se desgastarem com o uso, não permitem a otimização da ignição, nem queima rápida e eficiente.

A vela por plasma proporciona outros benefícios como durabilidade, provavelmente igual à vida do motor, diminuindo gastos de manutenção, e fácil adaptação à arquitetura elétrica dos motores. Entretanto, ainda demora de dois a três anos para chegar ao mercado, até que se desenhe uma câmara de combustão para aproveitar ao máximo a nova tecnologia. Vários fabricantes de motores trabalham no tema.

O grande salto vem na economia de combustível e menores emissões. Testes apontam até 10% menos. Assim praticamente desaparecerá a vantagem, quanto ao consumo, de motores de ciclo Diesel sobre os de ciclo Otto.

Fotos: Divulgação

Alta Roda - Morrer na praia

Finalmente, o aguardado novo regime automobilístico brasileiro foi anunciado na semana passada, às vésperas dos feriados da Páscoa. Apesar de fama (merecida) do País de quebra de regras, protecionismo e excesso de intervenção na economia, é apenas o terceiro programa, em mais de meio século, desde o pioneiro em 1956, quando se criou o Grupo Executivo da Indústria Automobilística (Geia). O segundo, em 1995, também se implantou sem grandes sobressaltos.

Depois de 56 anos, o mundo mudou bastante. E ficou mais fechado ao comércio, depois da crise financeira mundial de 2008. Seria ingenuidade supor que o Brasil devesse bancar a vestal em baile de Carnaval. Aliás, pesquisa de instituto especializado no exterior aponta o País só em nona posição, com 49 medidas de “defesa comercial” no período, contra 242 da União Europeia, 112 da Rússia e 111 da Argentina.

Em setembro do ano passado, anunciaram-se as linhas gerais da nova política para o setor. Implicou aumento de 30 pontos percentuais (pp) do IPI para veículos leves de todas as origens, inclusive os produzidos aqui. Ao mesmo tempo, criaram-se regras para dispensar esse aumento, se cumpridas certas condições agora anunciadas. Na época, os importadores gritaram que os compradores seriam prejudicados e a ausência de concorrência externa elevaria os preços. Seis meses depois não subiram e até diminuíram, à exceção de modelos importados de médio e alto preço. Ainda assim, se absorveu parte dos ônus, pois a taxa de câmbio camarada para importação deixa grande margem de manobra.
O regime anunciado é complexo e tomou a maior parte dos debates no III Fórum da Indústria.

Automobilística, da Automotive Business, nessa 2ª feira, em São Paulo. Nem tudo ficou completamente esclarecido pelo pouco tempo para análises pré-fórum. Mas se trata de um programa coerente, com começo, meio e fim, entre 2013 e 2017, focado na atração de novos fabricantes, aumento de investimentos, incentivo ao uso de peças nacionais e pesquisa/inovação dentro do País.

Acaba com o tradicional índice de nacionalização, substituindo-o por cálculo de compras internas vinculado à redução total dos 30 pp adicionais de IPI, o que poderá dobrar o uso de componentes regionais do Mercosul.

Marcas que se aproveitaram da frouxidão de regulamentos anteriores terão dificuldade em manter operações rentáveis no Brasil. A previsão para 2017 é um mercado interno de 5 milhões de unidades (com caminhões e ônibus), a partir de 3,8 milhões em 2012. Até aquele ano, a concorrência será bem maior, com mais fabricantes produzindo internamente sob as mesmas regras e estimulados a oferecer modelos atuais e inovadores para obter redução de impostos.

Outros aspectos desses regimes serão abordados pela coluna, inclusive sobre o provável cenário de preços reais, considerada a inflação, aquilo que realmente interessa ao consumidor. Abriu-se, na verdade, uma janela de cinco anos para melhorar competitividade e modernização da produção brasileira. Ao governo, porém, caberão ações fundamentais de combate às ineficiências estruturais e aos altos custos visíveis e invisíveis do País, de sua responsabilidade, sem as quais vamos nadar, nadar e morrer na praia.

RODA VIVA

PRIMEIRO recuo de vendas no trimestre inicial, desde 2003, aconteceu agora em 2012. Na realidade foi de apenas 0,8% em relação a 2011, atribuído às dificuldades de aprovação de financiamentos ao consumidor. A considerar, ainda, notícias de que o governo patrocinaria redução de juros, via bancos estatais. Pode ter tido impacto sobre expectativas dos compradores.

Chevrolet/Divulgação

CRUZE Sport6 engrossa disputa entre hatches médios-compactos, de visual tão atual como o do Peugeot 308. Espaço interno igual ao do sedã Cruze, mesmo motor de 1,8 l/144 cv, câmbio manual ou automático de seis marchas e até teto solar na versão de topo LTZ. Suspensões e direção muito bons. Preços, puxados por equipamentos, de R$ 64.900 a R$ 79.400, limitarão vendas.

RACIONALIZAÇÃO do número de versões foi a estratégia da Mercedes-Benz para seu roadster SLK enfrentar o aumento do IPI. Antes havia três opções, agora só a de R$ 249.990 e, mais adiante, a AMG sob encomenda. Fábrica espera redução próxima a 50% na comercialização de 2012 em relação a 2011. Ano passado compras foram antecipadas para fugir do imposto.

Nissan/Divulgação

VERSA apresenta estilo algo controverso. No entanto, destaca espaço interno, motor adequado e preço realmente diferenciado, pelo que oferece, a partir de R$ 35.590. Redução de oferta em função das cotas de automóveis mexicanos atrapalhará planos da Nissan. Incomodam bancos dianteiros de assentos curto demais, incompatíveis à proposta de modelo espaçoso.

PARA quem deseja acompanhar debates sobre embriaguez ao volante e assinar petição pública há um site bem estruturado: www.naofoiacidente.org. Participa de redes sociais (Facebook e Twitter). Iniciativas desse naipe são bem-vindas para engajar pessoas por mais segurança no trânsito.

O que meros R$ 10 bilhões podem fazer

Vale a leitura da matéria do jornal Valor Econômico de ontem, assinada por Glauco Lucena. Ela dá um panorama muito interessante sobre o mercado brasileiro de automóveis para os próximos anos.

O BMW X1, crossover que poderá ser montado aqui em sistema CKD pela marca alemã - BMW/Divulgação

Falar em maior variedade de carros nas lojas parece estranho quando já se tem mais de 40 marcas atuando no mercado brasileiro. E, mesmo nesse cenário, apostar em preços mais acessíveis costuma soar como velha utopia. Pois o que acontece é que esses dois fenômenos têm boas chances de acontecer, graças ao segundo grande ciclo de investimentos em fábricas de automóveis - que começa neste ano e deve avançar até a metade desta década.

O desembolso total em novas fábricas é estimado em aproximadamente R$ 10 bilhões (não inclui expansões). Tamanho volume não era visto desde meados dos anos 90, quando diversas marcas se instalaram no Brasil - e as que aqui estavam se viram obrigadas a ampliar sua capacidade produtiva. Nesse período, foram inauguradas as fábricas da Toyota em Indaiatuba (SP), Honda em Sumaré (SP), Peugeot-Citroën em Porto Real (RJ), Renault-Nissan em São José dos Pinhais (PR), Mitsubishi em Catalão (GO) e Mercedes-Benz em Juiz de Fora (MG). Na mesma época, a Volkswagen ergueu uma unidade no Paraná; a Ford, na Bahia; e a GM, no Rio Grande do Sul. Enquanto isso, a Fiat ampliava suas linhas de montagem em Minas Gerais.

Quase 20 anos depois, após vários momentos de crise, o mercado brasileiro vem batendo seguidos recordes de produção e vendas e passou a ser um dos poucos no mundo com capacidade de expansão, ao lado de China, Índia e Rússia. O novo ciclo pode não ser tão grandioso como o dos anos 90, mas mostra uma luta aguerrida por aumento de participação de mercado no Brasil, ou, no caso das quatro montadoras que mais vendem (Fiat, VW, GM e Ford), uma tentativa de minimizar as inevitáveis perdas de fatia no bolo.

"Essas quatro marcas, que tinham quase 100% nos anos 80, caíram para 80% nos anos 90 e hoje têm 70%", diz João Carlos Rodrigues, diretor-presidente da consultoria Jato Brasil, especializada em indústria automobilística global. "A médio prazo, devem chegar a 60%. Em nenhum mercado do mundo as quatro líderes, sejam que marcas forem, concentram mais de 50% das vendas"

Coreanos e japoneses
A nova rodada de inaugurações começa no segundo semestre deste ano, com as inaugurações de duas fábricas quase vizinhas: a da coreana Hyundai em Piracicaba (SP) e a da japonesa Toyota em Sorocaba (SP). Elas também têm em comum o mix de produtos - modelos compactos, bem equipados e com uma promessa geral de preços bastante competitivos.

A chegada da coreana Hyundai como fabricante traz ao país uma das marcas que mais crescem no mundo, conhecida pela agressividade estratégica e pela rápida evolução de seus produtos. Será a primeira fábrica de uma marca coreana no Brasil. Seu importador, o grupo Caoa, mantém uma linha de montagem em CKD (as peças vêm desmontadas de fora) em Anápolis (GO), de onde saem o jipe Tucson e a caminhonete HR, mas o investimento é todo nacional. Em Piracicaba, é 100% coreano.

A unidade terá capacidade para produzir 150 mil veículos por ano. Seu primeiro fruto será um hatch com preço na faixa do líder de mercado, o VW Gol. O nome do carro ainda não foi definido, mas o "Projeto HB" foi feito especificamente para o mercado brasileiro. O modelo terá motor 1.0 ou 1.6 flex, desenho arrojado e pacote de equipamentos generoso, até com opção de câmbio automático. No ano que vem, a mesma plataforma dará origem a um sedã compacto e, em 2014, a um jipinho ao estilo do Ford EcoSport. Ou seja, a Hyundai mira nos segmentos de maior volume do mercado brasileiro.

Toyota Etios - Toyota/Divulgação

A Toyota, que hoje produz por aqui apenas o sedã Corolla, vai centrar fogo pela primeira vez na base do mercado. O modelo a ser fabricado em Sorocaba é o Etios, nas versões hatch e sedã. Projetado para a Índia e outros países da Ásia, o Etios não é tão estiloso como o modelo da Hyundai, mas promete ser mais espaçoso, além de contar com a famosa confiabilidade dos carros japoneses.

O sedã da Toyota entrará na seara dos carros que são "compactos-mas-nem-tanto", inaugurada pelo Renault Logan e imitada por Chevrolet Cobalt e Nissan Versa. O hatch também promete bom espaço interno. A nova unidade fabril terá capacidade para 70 mil unidades por ano. A estreia dos modelos feitos no interior paulista terá como palco o Salão do Automóvel de São Paulo, em outubro.

Essas duas fábricas serão as primeiras de uma série programada para os próximos anos. Outra japonesa, a Nissan, anunciou no ano passado que fará uma nova planta em Resende (RJ), onde serão produzidos inicialmente os compactos March e Versa, hoje importados do México. A capacidade da planta será de 200 mil unidades anuais. Sua conterrânea Suzuki terá uma operação bem mais modesta em Itumbiara (GO), para produção do jipinho Jimny em 2013 (7 mil unidades por ano).

Chineses
Outra grande onda de investimentos virá de marcas chinesas. A Chery já ergue sua fábrica em Jacareí (SP), onde será produzido inicialmente o compacto S-18, a partir de 2013. A capacidade será superior a 150 mil unidades por ano.

Sua rival de origem chinesa, a JAC Motors, escolheu Camaçari (BA), com 80% de capital de seu importador brasileiro, o Grupo SHC. As obras começam em maio e a capacidade será de 100 mil unidades por ano. Os modelos serão a próxima geração do hatch J3 e do sedã J3 Turin.

O coreano SsangYong Korando - SsangYong/Divulgação

No mês passado, a empresa Brasil Montadora, que representa as marcas chinesas Changan (ex-Chana) e Haima, além da coreana SsangYong, anunciou a construção de uma fábrica em Linhares (ES), com inauguração prevista para 2014. A capacidade anual será de 10 mil unidades e os modelos em estudo são utilitários chineses e o jipe coreano Korando.

Outras marcas
Nos bastidores da indústria automotiva, muita gente aposta que as próximas marcas asiáticas a tentar a sorte no Brasil como fabricantes são a indiana Tata e a coreana Kia Motors.

A segunda rodada de investimentos das montadoras não alcança somente os modelos "populares". Para quem espera opções mais luxuosas, a grande expectativa no fim de março era em relação ao anúncio da primeira fábrica da BMW em solo brasileiro, no sistema CKD. O compacto premium Série 1 e o jipinho X1 são os modelos mais cotados para ganhar cidadania brasileira. O anúncio só não havia saído antes por causa do recente aumento do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para carros importados, que irritou os executivos alemães da BMW.

Sua grande rival, a Mercedes-Benz, também sinaliza que voltará a produzir carros de passeio, provavelmente em Juiz de Fora (MG), onde hoje são feitos apenas caminhões. De lá saía o modelo Classe A, que não fez sucesso por aqui. Nos planos estão um sedã ou um crossover derivado da nova geração do Classe A, apresentada em março em Genebra.

Essa segunda invasão de "newcomers" preocupa as quatro marcas de maior tradição no Brasil. Mas elas não assistirão passivamente a esse movimento. A Fiat foi a primeira a anunciar uma nova fábrica, a ser erguida em Goiana (PE). O objetivo: fazer um modelo menor que o novo Uno para aposentar o Mille em 2014.

O pequeno Volkswagen Up! chega em 2014 com a promessa de ser mais barato que o Gol - Volkswagen/Divulgação

No fim de março, a Volkswagen ainda avaliava a hipótese de construir uma fábrica para um modelo menor que o Gol (o Up!) ou aproveitar as três que já tem no país. A Ford não terá nova fábrica, mas investe nas plantas do ABC paulista e de Camaçari (BA) para produzir o substituto do Ka e o New Fiesta, hoje importado. Ambos chegam ao mercado até 2013. A GM, que ainda se ressente da crise da matriz, está focada em renovar toda a sua linha de produtos até o ano que vem.

Para Rodrigues, da Jato Brasil, é preciso aguardar as estratégias de cada marca para saber se os preços serão mesmo pressionados para baixo. "De qualquer forma, essa concorrência já impede que as montadoras reajustem valores, mesmo quando o modelo tem mudanças radicais de estilo ou mecânica."

Chevrolet lança o Cruze $port6, meu ex-próximo carro

Finalmente o novo hatch médio da Chevrolet chegou. Como vocês sabem, esta é a minha categoria favorita de carros e, como ex-dono de um Astra, eu aguardava com grande expectativa o lançamento do Cruze Sport6 (o hatch derivado do sedã Cruze), que já está sendo vendido nas concessionárias da marca. Gostei muito do modelo e ele realmente tinha tudo para ser o meu próximo carro, mas não vai ser porque eu me recuso a pagar o absurdo pedido pela GM: a partir de R$ 64.900!

Chevrolet Cruze Sport6 LT 1.8 16V - R$ 64.900
Chevrolet Cruze Sport6 LT 1.8 16V automático - R$ 69.900
Chevrolet Cruze Sport6 LTZ 1.8 16V - R$ 77.400
Chevrolet Cruze Sport6 LTZ 1.8 16V automático - R$ 79.400

Não vou ficar criticando demais o preço neste post, já que fiz isso no final de março. Mas o valor incial sugerido pela Chevrolet é alto demais. Para ser interessante no mercado, um hatch médio precisa ter as suas versões com preços variando entre R$ 45.000 e R$ 70.000. Entretanto, a casa de 45 mil já foi superada a tempos, e os valores giram, normalmente, entre R$ 50.000 e R$ 70.000. Mas, nenhum modelo parte de R$ 64.900. Esse é o preço pedido para as versões mais equipadas e quase completas.

É inegável que o Cruze Sport6 LT vem muito bem equipado de série: câmbio manual de seis marchas, airbags duplo e laterais, faróis e lanterna de neblina, controles de tração e estabilidade, freios com ABS com distribuição eletrônica de frenagem (EBD), sistema ISOFIX, rodas de alumínio aro 17, ar-condicionado eletrônico com AQS, computador de bordo, direção elétrica progressiva, retrovisor interno eletrocrômico, retrovisores externos elétricos com desembaçador, vidros elétricos, volante com comandos para acessar as funções do sistema de som, piloto automático e viva-voz através de Bluetooth, central multimídia com sistema de som AM/FM stéreo, CD Player, MP3, USB, entrada auxiliar e seis alto-falantes. Excelente lista!

Mas também é inegável que a Chevrolet deixa um espaço para lançar uma versão mais em conta do Cruze Sport6, retirando alguns equipamentos e reduzindo o preço. Mas já pensaram se a marca tivesse lançado o seu novo hatch médio com os mesmos equipamentos, mas custando bem menos? Seria um sucesso garantido - e provavelmente estaria na minha garagem num futuro não muito distante!

No mês passado, sugeri os seguintes preços para o Sport6:

Chevrolet Cruze Sport6 LT 1.8 16V - R$ 60.900
Chevrolet Cruze Sport6 LT 1.8 16V automático - R$ 65.900
Chevrolet Cruze Sport6 LTZ 1.8 16V - R$ 70.400
Chevrolet Cruze Sport6 LTZ 1.8 16V automático - R$ 72.400

Mas agora vou mais além:

Chevrolet Cruze Sport6 LT 1.8 16V - R$ 59.900
Chevrolet Cruze Sport6 LT 1.8 16V automático - R$ 64.900
Chevrolet Cruze Sport6 LTZ 1.8 16V - R$ 69.900
Chevrolet Cruze Sport6 LTZ 1.8 16V automático - R$ 72.400

Ampliando o meu pensamento, praticamente pelos mesmos R$ 64.900, é possível comprar, por exemplo, um Renault Fluence Dynamique 2.0 16V - de outra categoria, mas vale pela comparação. Pagando R$ 2.000 a mais (R$ 66.900), você leva um carro mais leve (Fluence pesa 1.369 kg e o Sport6 pesa 1.410 kg), com o porta-malas maior (530 litros X 402 litros do Sport6), com mais torque (19,9 mkgf e 20,3 mkgf a 3.750 rpm x 17,8 mkgf e 18,9 mkgf a 3.800 rpm), com quase a mesma potência, mas em giro mais baixo (francês: 140 cv e 143 cv a 6.000 rpm x 140 cv e 144 cv a 6.300 rpm do GM), e com o excelente câmbio automático CVT.

E a lista de equipamentos de série do Renault briga com a versão LTZ do Chevrolet: ar-condicionado digital dual zone, com saídas de ar traseira, regulador e limitador de velocidade, sensor de chuva e acendimento automático dos faróis, vidros dianteiros e traseiros elétricos com função “one touch” e sistema anti-esmagamento, banco do motorista com regulagem de altura, direção elétrica com assistência variável, computador de bordo, volante de três raios com regulagem de altura e profundidade, porta-luvas refrigerado e com porta-latas, chave-Cartão "hands free" com fechamento/abertura das portas através de sensores de reconhecimento, freios ABS com auxílio de frenagem de urgência (AFU) e distribuição eletrônica de frenagem (EBD), faróis de neblina, sistema CAR – travamento automático das portas e do porta-malas a partir de 6 km/h, chave-Cartão "hands free" com partida do motor através do botão “Start/Stop”, cinto de três pontos e apoio de cabeça para todos os ocupantes, alarme, airbags frontais, laterais e duplos de cortina, comando satélite de áudio e celular na coluna de direção, rádio CD MP3 com conexão USB / iPod, AUX, Bluetooth e 4 alto falantes, volante com revestimento em couro e retrovisores externos com regulagem elétrica.

O Cruze Sport6 LTZ vem equipado com os itens do LT além de bancos revestidos em couro, teto solar retrovisores externos com rebatimento elétrico, airbag de cortina, sensor crepuscular, rodas 17 com design exclusivo, sensor de estacionamento, acionamento do motor através de interruptor Start-Stop no painel, central multimídia com tela LCD de sete polegadas e Navegador GPS integrado com sistema de som AM/FM stereo, CD player, MP3, USB e entrada auxiliar. Mas, para ter isso tudo, o rombo é de, no mínimo, R$ 77.400 (isso mesmo).

Toda linha Cruze vendida no Brasil é equipada unicamente com o motor 1.8 16V Ecotec flex, que desenvolve 140 cv de potência a 6.300 rpm e 17,8 mkgf de torque a 3.800 rpm com gasolina e 144 cv e 18,9 mkgf com etanol, nas mesmas rotações.

Para fechar, que nome estranho esse Sport6. A proposta da Chevrolet foi atendita com plenitude com esse nome, afinal, ela quer passar que o Cruze hatch é esportivo e que ele tem câmbio de seis marchas (manual ou automático). Mas sinto que o carro perdeu personalidade com o nome de Cruze Sport6. Sou a favor da simplicidade, como Astra e Astra Sedan, e, principalmente, dos nomes difernetes, como Palio e Siena.

O nome do veículo no título do post foi uma sugestão do internauta Enrico: Chevrolet Cruze $port6.

Chevrolet Cruze Sport6
Potência: 140/144 cv (g/e) a 6.300 rpm
Torque: 17,8/18,9 mkgf (g/e) a 3.800 rpm
Comprimento: 4,510 m
Largura: 1,790 m
Altura: 1,477 m
Entre-eixos: 2,685 m
Porta-malas: 402 litros
Tanque: 60,3 litros
Peso: 1.410 kg

Fotos: Chevrolet/Divulgação

Alta Roda - Falso dilema

A chamada Lei Seca, que procura inibir o ato de dirigir sob efeito de álcool ou de substâncias entorpecentes, sofreu um rude golpe depois da decisão do Superior Tribunal de Justiça (STJ). Na semana passada, confirmou a interpretação constitucional de que ninguém é obrigado a se submeter ao teste do bafômetro ou ao exame de sangue porque estaria produzindo provas contra si mesmo, em caso de responder a processo criminal.

Dois fatos precisam ficar claros. Primeiramente, não há Lei Seca no Brasil porque se estabeleceu um limite mínimo de tolerância de 0,2 grama de álcool por litro de sangue. Entre 0,2 g/l e 0,6 g/l o motorista recebe multa de R$ 957,00 e tem a carteira de habilitação suspensa por até um ano. São referências bastante rígidas, no mesmo nível de outros 20 países. Se o motorista exceder o limite superior, comete crime e é processado, mas a partir de agora lhe fica assegurado pelo STJ o direito de recusa aos testes.

O segundo fato é que, mesmo se negando a qualquer avaliação legal, o infrator hoje já sofre penalidades pecuniárias e administrativas acima descritas. Mas quem realmente abusou dos limites fica livre da cadeia, o que inviabiliza o ponto mais forte da lei. O STJ culpou a redação, aprovada pelo Congresso em 2008, ao estabelecer o escalonamento alcoólico. Os juízes protagonizaram votação apertada, cinco votos a quatro.

Diversos juristas discordam, pois provas testemunhais, fotografias ou vídeos são válidas diante de algo tão grave. Sinais notórios de embriaguez (hálito forte, confusão mental, desequilíbrio espacial, fala prejudicada, olhos avermelhados) deveriam levar o motorista, no mínimo, a dormir uma noite na cadeia e, depois de processado, cumprir pena em regime fechado.

Países como os EUA resolveram esse impasse. A maioria dos 50 estados impõe a concordância aos testes químicos (bafômetro, sangue ou urina) para receber a carteira de habilitação. O consultor Rexford Parker informou à coluna que as tentativas de apelar para a Constituição foram rechaçadas.
“Mesmo quem bebeu um só copo de cerveja submete-se ou a carteira é suspensa no mínimo por 90 dias. Alguns estados decretam a prisão em flagrante de quem recusar o teste quando há acidente, está acima da velocidade, transporta menores de idade ou recebeu condenação anterior por dirigir sob influência de álcool ou drogas.” Na França, se o motorista repudiar o bafômetro, exame de sangue se torna obrigatório.

O Congresso Nacional movimenta-se para reformular a lei e já se fala em tolerância zero, a exemplo do que ocorre no Japão, Suécia e Noruega, ou seja, nenhuma concentração de álcool no sangue, uma verdadeira Lei Seca. Testemunhas durante as blitze seriam suficientes. Mas o motorista poderia solicitar o uso do bafômetro, dessa vez como prova de defesa e não de autoacusação.

Por outro lado, parece injusto punir da mesma forma quem ingeriu um ou dez copos de bebida alcoólica. Vários países têm limites um pouco superiores a 0,6 g/l, mas isso é menos relevante. O que não pode continuar é o falso dilema de produzir prova contra si mesmo. Se a Lei (totalmente) Seca for a única forma de resolver, que venha.

RODA VIVA

LISTA organizada por um blog na Austrália apontou os 100 modelos mais vendidos no mundo. Corolla teria liderado com 1,142 milhão de unidades em 2011. Porém, sob critérios discutíveis. Todos os Corollas estão juntos, inclusive versões hatch (Auris, na Europa; Matriz, nos EUA). Mas Golf e Jetta, por exemplo, hatch e sedã do mesmo modelo, somaram 1,559 milhão.

CONFORME antecipou a coluna, a Honda começou a construir agora nova fábrica México. Produzirá o Fit, a partir de 2014, para exportação aos EUA e todas as Américas. Significa que se o modelo passar a vir do México ao Brasil, libera espaço na unidade de Sumaré (SP) para o futuro compacto da marca japonesa. Sem a necessidade de construir novas instalações industriais.

AMAROK com inédito câmbio automático de oito marchas torna-se referência no segmento de picapes médias. Vai além, ao adotar sistema 4x4 permanente, cujo diferencial central Torsen distribui tração entre os eixos dianteiro e traseiro, conforme o uso exigir. Terceiro item exclusivo é freio ABS para superfícies não pavimentadas. Desempenho fora de estrada impressiona.

VOLTA da picape pesada Ram (ex-Dodge), importada do México, comprova interesse da Chrysler no mercado brasileiro. Única no segmento e oferecida por R$ 150.000. Preço muito competitivo, considerando 30% adicionais de IPI, nível de equipamentos e novo motor diesel de 310 cv e torque de 84 kgf.m que dá inveja a caminhão. Aliás, para dirigi-lo só com carteira de camioneiro.

CHERY assumiu operações de importação de todos seus modelos da China, antes de responsabilidade da empresa paulista Venko. Decisão se deve à integração com a fábrica que constrói em Jacareí (SP), prevista para o segundo semestre de 2013. Rely, subsidiária de veículos comerciais da Chery, ficará com a Venko.

Onde ficam os faróis de neblina do Honda Fit 2013?

Quando fiz o post sobre o lançamento do Honda Fit 2013, levantei uma dúvida que também apareceu nos comentários do De 0 a 100 e que chegou a mim por e-mail: onde ficam os faróis de neblina do Fit 2013?

Fit 2013 X Fit 2012

Até a versão 2012, eles ficavam quase nas extremidades do para-choque dianteiro, nas laterais da grade inferior. Com a mudança na parte frontal do Fit 2013, esta grade ficou menor e o para-choque ganhou vincos mais acentuados, o que acabou gerando a pergunta.

Respondendo então aos e-mails e às perguntas:

 

 

O que vocês acharam da solução adotada pela Honda?

Fotos: Honda/Divulgação

Impressões - Mitsubishi ASX, um samurai moderno

Recordista. Assim posso chamar o Pedro, que participa pela quarta vez do Impressões! Dessa vez, ao invés de mostrar os detalhes do seu dia a dia com um veículo francês, ele nos conta sobre o Mitsubishi ASX, um veículo pouco popular nas ruas, mas muito bom e bonito.

Quem quiser participar do Impressões, como o Leônidas, o Rafael, o Jow, o Hugo, o Bruno, o Joathan, o Leônidas (de novo!), o Hugo Leite, o Pedro, o Piauí Jr., o Renato Dantas, o Mário Cesar, o Mário Cesar (de novo!), o Renato Dantas (de novo!), o Joathan (de novo!), o José Barbosa Júnior, o Jefferson de Oliveira, eu mesmo (Volvo XC60, Astra e Lincoln Town Car), o Leonardo Vilela, o Mário César (mais uma vez!), o Pedro (de novo!), o Wladimir Pereira, o Wladimir Pereira (de novo!), o Pedro (de novo!), o Éder Sibilin e o Pedro (de novo!), basta enviar um e-mail para renatoparizzi@gmail.com. Fale um pouco sobre o seu carro. Descreva os pontos positivos, negativos e conte alguma coisa curiosa! E não se esqueça de mandar fotos do veículo (só serão publicados posts com fotos). Fique tranquilo porque a placa (ou algum outro detalhe) não será mostrada.

"Na minha 4ª participação no Impressões, venho apresentar um carro diferente (finalmente!) e de outra categoria: o crossover Mitsubishi ASX, modelo global da marca e fabricado no Japão. Lançado no fim de 2010, este Mitsubishi cativou a família por suas qualidades e pelo visual arrebatador. Trata-se de um carro muito bem construído, sendo uma das referências em mecânica e dirigibilidade na categoria. 

A escolha
Antes de comprá-lo, conhecemos praticamente todos os concorrentes e outros modelos na mesma faixa de preço, mas nenhum dos “pretendidos” reuniu tudo o que queríamos (ou “pediam muito caro” por isso, indo além do que estávamos dispostos a pagar). Procurávamos um carro eficiente e que se destacasse nos quesitos desempenho, conforto, equipamentos e segurança. Depois de 7 meses com o veículo, posso afirmar que a escolha do Mitsubishi foi um acerto (com algumas ressalvas – explico a seguir).

Entre os concorrentes, o ASX, embora mais compacto, entrega espaço interno compatível para a categoria. Em termos de desempenho, o crossover fica atrás apenas de Tiguan e 3008. Nos equipamentos, segurança e acabamento, o Mitsubishi está na média. E em se tratando de consumo, ASX e 3008 disputam a liderança, com ligeira vantagem para o Peugeot.

Ficou evidente, ao comparar o ASX com seus concorrentes, que o Mitsubishi se sai bem em praticamente todos os quesitos. Mas algo além dos números e da razão pesou também na escolha: a dirigibilidade e o visual.

No test drive, ficamos com uma boa sensação de solidez e conferimos um rodar silencioso ao circular em diversos tipos de calçamento. O desempenho e câmbio automático, de ótimas respostas, também agradaram. Saí do teste com o pensamento de que a dupla 2.0 + CVT da Mitsubishi é um dos melhores conjuntos motor aspirado 2 litros e câmbio automático à disposição no mercado. Aprovado na mecânica, fomos apreciar o estilo do ASX.

Externamente, a grade dianteira estilo “Jet fighter”; os vincos pronunciados por toda a carroceria e a traseira, semelhante à dos novos Audis, transmitem uma robustez típica de carros premium alemães. As rodas aro 17, de estilo conservador, contrapõem-se ao visual agressivo. Entretanto, julgo o ASX como um dos modelos mais belos das ruas brasileiras. O visual pesou na hora da decisão...

Vinco sobre a placa traseira lembra alguns Audis. Lanternas são de LED.

Conferido o comportamento dinâmico e os detalhes estéticos, um acessório que agradou foi a central multimídia da marca Caska, que é utilizada na maioria dos modelos da Mit. Ela adiciona Bluetooth, GPS 3D (iGO), TV, DVD, câmera de ré e entradas para iPod e USB. Alguns destes recursos não estão presentes no sistema multimídia original da Mitsubishi e nem na versão completa do carro. E a central surpreendeu pelo bom funcionamento e pelo acabamento (o painel é trocado para que o sistema case perfeitamente com o console central – foto abaixo). Na época, 3008, Tiguan e CR-V não ofereciam esta opção (os vendedores da Peugeot, Volks e Honda disseram que poderíamos perder a garantia com a instalação da central).

A tração 4x4 também não estava nos nossos planos, pois é um “peso” que nunca ou muito raramente iríamos utilizar. Infelizmente, ao escolher a versão 4x2, perdemos o Hill holder, airbags laterais e de cortina, ESP e controle de tração (e mimos menos importantes). Assim sendo, fechamos negócio no modelo 4x2 com câmbio CVT e central multimídia.

A central multimídia adicionou requinte ao interior do ASX

Embora tenha visual esportivo, o ASX é um veículo muito dócil e confortável. Sua suspensão é macia (mas não mole) e a direção é levíssima em baixas velocidades. O comportamento manso, numa tocada tranquila, é reforçado pelo câmbio CVT de relações “infinitas” e que trabalha em parceria com o ótimo 2.0 16V Mivec de 160 cv, movido à gasolina. Este propulsor tem como característica entregar boa parte do torque já aos 2.000 rpm. O conjunto trabalha de forma silenciosa e afinada, quase sempre abaixo das 1.500 rotações, inclusive em aclives. Como consequência, este Mitsubishi registra baixos níveis de ruído e de consumo. Comparado ao antigo 307 2.0 (leia aqui e aqui), considero o conjunto composto por desempenho, mecânica e consumo consideravelmente superiores ao do francês. Ao rodar neste Mitsubishi, temos a sensação de estarmos em um veículo muito bem acertado.

Em se tratando de consumo, o ASX é um dos destaques do segmento. Primeiro porque é um veículo leve para a motorização (1.375 kg com câmbio automático), ajudado pelo emprego de alumínio em algumas partes da carroceria, como o capô; segundo, pela adoção do câmbio CVT. Traduzindo em números, enquanto meu antigo Peugeot 2.0 marcava de 7,0 a 8,5 km/l, e o meu atual 1.6 está na faixa de 8,5 a 9,5 km/l, o ASX registra de 8,0 a 10 km/l em Belo Horizonte. No ciclo rodoviário, a média sobe para algo entre 13,0 e 15,5 km/l. Mas ao abusar um pouco mais do pé direito, noto uma queda significativa nas médias. Julgo isto como uma consequência da grande área frontal do veículo. Ele não é dos mais aerodinâmicos... 

Comportamento urbano
Dentro da cidade, desempenho, consumo e tamanho agradam. Beneficiado pelo CVT e por um motor com duplo comando variável (para válvulas de admissão e escape), o ASX é ágil e se desloca como um carro compacto. O baixo peso resulta na melhor relação peso x potência do segmento e uma das melhores em carros com motor de 2.0L aspirado. Até surpreende a facilidade com que o veículo embala. Este Mitsubishi, também, não visita muito o posto. Com o trânsito de moderado a bom, registra-se até 10 km/l de média. Como o tanque leva 63 litros, a autonomia é um ponto forte.

Externamente suas medidas estão no nível dos maiores hatches médios do mercado, sendo um pouco mais largo devido aos grandes retrovisores. Internamente, projeto e plataforma (utilizada no Lancer) modernos garantem espaço semelhante ao de um sedã médio. A crítica fica por conta do porta-malas e do tamanho do assento traseiro (ambos poderiam ser um pouco maiores).

No Japão não existe estepe. Como consequência, a base do porta-malas é mais baixa e, o volume, maior.

Estacionar o ASX é uma tarefa fácil. Seu diâmetro de giro é muito bom (10,4 m) e a direção é muito leve. A câmera de ré, com direito a infravermelho (para ajudar nas manobras noturnas), também é um item interessante, ainda mais considerando a baixa visibilidade traseira. E o sensor de estacionamento, indexado à central, exibe a distância em centímetros de qualquer obstáculo (luxo desnecessário).

A câmera de ré com infravermelho oferece boa visibilidade mesmo em ambientes pouco iluminados. Dirigi-lo em ambiente urbano é ainda mais agradável ao observar a central. Com o trânsito parado, a TV ou DVD (com controle remoto para os folgados) ajuda a desestressar. Além disso, os alto-falantes garantem ótimos graves e agudos. Assistir a um programa de TV ou a um filme é o mesmo que estar na sala de casa com um Home Theater ligado (são 4 twitters e 4 alto-falantes no total).

Câmera de ré com infravermelho oferece boa visibilidade mesmo em ambientes pouco iluminados.

Nos buracos, o maior curso dos amortecedores evita sacolejos e os ruídos da suspensão estão bem isolados. O acabamento interno, agradável visualmente e ao tato, está apenas na média para um carro do preço, mas os encaixes são muito bons. Até o momento (6.000 km), o veículo não possui nenhum grilo. O único incômodo é uma vibração dos vidros dianteiros quando estão à meia altura (comum a todos os ASX). 

Comportamento na estrada
Em ciclo rodoviário, o ASX se desloca de forma suave e, a 120 km/h, demonstra ter uma boa reserva de potência. Surpreende a esperteza do câmbio, que a qualquer solicitação empurra o ponteiro “giros acima”. Em velocidade de cruzeiro (110 km/h), o motor gira a módicos 1800 rpm. Na estrada, este tipo de câmbio sempre tem uma relação longa e uma curtíssima para qualquer velocidade. E, para os que gostam de uma tocada mais esportiva, existem grandes borboletas de metal atrás do volante.

Ao tocar um dos paddle-shifters (abaixo), o modo sequencial é ativado. São simuladas 6 marchas com um escalonamento bastante peculiar. A primeira marcha atinge quase 80 km/h. Já a segunda chega a 95 km/h e, a terceira, mal belisca os 120 km/h. Este arranjo garante uma interação interessante entre carro e condutor, uma vez que, a partir da segunda marcha, o giro quase não cai nas trocas subsequentes (que são constantes). O motor fica sempre cheio... muito cheio. Os acostumados com o comportamento de um CVT convencional (bastante manso, por sinal) ficarão surpresos com a velocidade das trocas. Antes do dedo finalizar o “click” na borboleta, a marcha seguinte já está engatada (o mesmo ocorre nas reduções).

Por reunir o melhor de dois mundos (“tempero” esportivo e economia), considero a transmissão adotada pela Mitsubishi como superior aos demais automáticos dos concorrentes (Tiguan, CR-V, ix35, Sportage, 3008) e até às usadas por alguns carros mais caros. Em minha opinião, o câmbio é inferior apenas aos automáticos de marcas premium (com ressalvas) e câmbios de dupla embreagem. Entre os crossovers, não encontrei nenhuma que seja tão suave, que ajude tanto na economia de combustível e que faça trocas tão rapidamente.

Voltando à questão da autonomia, sem abusar muito do pé direito é possível percorrer quase 900 km com um tanque, uma vez que o ASX carrega 63 litros de gasolina. Reforçando o perfil “carro de estrada”, a boa ergonomia ajuda em viagens longas, mas o estepe adaptado no porta-malas rouba um pouco do espaço, obrigando-nos a retirar o tampão da “mala” para levar mais bagagem. O número de portas-objeto espalhados pelo carro é razoável (1/3 do que existe num Peugeot 307).

Os pneus Yokohama Aspec (215/60) e a suspensão bem acertada isolam quase que por completo os ruídos de rodagem. Nas curvas, mesmo abusando em trechos sinuosos, o modelo tem pouca inclinação e a torção da carroceria é mínima, o que garante uma estabilidade próxima à de um hatch médio (apesar da maior altura em relação ao solo).  

A velocidade das trocas arranca sorrisos em quem dirige o modelo pela primeira vez.

Mimos e equipamentos
Em se tratando de mimos e equipamentos, o ASX do Impressões conta com: airbag duplo; freios ABS com EBD, EVA e AFU; regulagem de altura dos faróis; ar-condicionado automático; piloto automático; computador de bordo (trip A e B, consumo instantâneo e médio, velocidade média e aviso de coffee break); volante multifuncional; bancos em couro; computador de bordo; descansa-braço dianteiro e traseiro com portas-copo. A central multimídia adiciona: TV, DVD, GPS, Câmera de ré, Bluetooth, disqueteira virtual para 6 CDs, entradas para iPod, USB e RCA. A configuração top 4x4 do ASX (além dos itens citados) sai de fábrica com sensores de chuva e de luminosidade, sistema de partida sem chave, rebatimento elétrico dos retrovisores, além de faróis de xênon direcionais, airbag para os joelhos e teto panorâmico iluminado por LEDs.  

Concessionárias e manutenção
Estamos com o carro há 7 meses. Nesse tempo ele rodou 1.000 km na cidade e 5.000 km nas estradas. Tempo suficiente também para testarmos a garantia japonesa e o atendimento das concessionárias.

O tratamento dado aos clientes dispensa comentários, idem à garantia. A central multimídia, que não reconhecia pen drives, foi substituída por outra similar rapidamente. As revisões da Mitsubishi, por sua vez, são salgadas. Consideravelmente mais caras comparadas às da Peugeot (modelo 307). Enquanto devo gastar aproximadamente R$ 1.100,00 no primeiro ano com revisões (semestrais na Mitsubishi e anual na francesa), na Peugeot este valor mal chega aos R$ 350,00. O custo é quase 4 vezes maior. O preço das peças segue a mesma lógica: algumas custam de 2 a 3 vezes o valor comumente adotado no mercado de hatches e sedãs médios. Pelo menos o modelo aparenta ser bem durável...

E o ASX também teve uns leves probleminhas (prontamente corrigidos pela concessionária). O primeiro foi o freio de mão desregulado “de fábrica”. O segundo foi o módulo de levantamento dos vidros, que parou de funcionar e, o terceiro, o comando do vidro do motorista que não funcionava no one touch, além da central multimídia, esta substituída em garantia. Tudo foi arrumado na primeira revisão. 

Considerações finais
De forma geral, quem adquire um ASX está escolhendo um veículo voltado para o conforto urbano / rodoviário e que carrega anos de aperfeiçoamento de uma das melhores plataformas de carros de passeio do mundo. A montadora japonesa foi feliz não só em fazer um veículo relativamente compacto e espaçoso; mas potente, porém econômico; relativamente alto / macio, embora firme nas curvas. Seguramente é uma das referências em mecânica e dirigibilidade, estando na média em termos de acabamento, equipamentos e espaço interno (à exceção do porta-malas) na categoria. O ASX difere-se dos outros modelos da marca nipônica por não ter uma vocação off-road. Até mesmo a versão 4x4 é voltada para situações menos exigentes. O ótimo desempenho em ciclo urbano e rodoviário não deixam dúvidas de que o off-road não passa do visual arrojado."

Opinião do blogueiro
Mais um Impressões que eu não tenho muito a acrescentar. O ASX é um veículo interessante, com poucos quesitos muito superiores aos concorrentes, mas com qualidades quase sempre acima da média.

Gosto do motor 2.0 16V, que desenvolve 160 cv de potência e 20,1 mkgf de torque. O que mais pude notar quando rodei no ASX foi o bom casamento desta motorização com o câmbio CVT. Um aspecto interessante é o fato do Paddle Shift do ASX ter trocas mais rápidas do que o sistema da Honda (Civic e Fit).

Finalizando, o visual do ASX é outro destaque. Repare como o Outlander, por exemplo, consegue ficar ainda mais feio e mais velho ao lado do ASX.