Grande notícia! Peugeot inicia produção do Peugeot 208 no Brasil. Preços precisam ser bem atraentes

Essa é a melhor notícia da Peugeot nos últimos tempos no Brasil! Finalmente a marca inicia a produção do belo 208 em Porto Real (RJ)! O modelo começa a ser vendido oficialmente no dia13 de abril.

Minha empolgação acontece porque não aguento mais ver o 207, o 207 Passion e a finada perua 207 SW nas ruas, assim como a invendável picape Hoggar (que, pelo visto, se aproxima da forçada aposentadoria). Vejam bem, não acho nenhum desses modelos ruins. Mas, na minha cabeça, eles representam a "velha Peugeot", uma companhia que foi perdendo mercado e a posição de "empresa com carros modernos e com visual bonito".

O 208 é o maior trunfo da marca do leão para recuperar o espaço perdido no mercado brasileiro. A expectativa é que 55 mil unidades sejam fabricadas em 2013 e que o modelo ajude a elevar as vendas da Peugeot entre 10% e 15% em 2013 se comparado a 2012. Para isso, além da qualidade superior do veículo (especialmente se comparado ao 207 BR), os preços precisam ser bem atraentes. Nada da versão básica custar a partir de R$ 40.000, como a Citroën faz com o C3.

Foram investidos R$ 800 milhões no projeto do 208 nacional, o que inclui as adaptações da fábrica carioca, que vai produzir 220 mil veículos anualmente (antes a capacidade era de 150 mil carros), em três turnos. Essa produção leva em consideração as marcas Peugeot e Citroën (PSA).

A fábrica de motores da PSA, que integra o Centro de Produção de Porto Real, recentemente teve sua capacidade de produção ampliada de 220.000 para 280.000 unidades por ano dos motores 1.4 8V flex, 1.5 8V flex e 1.6 16V (flex e a gasolina).

Assim como o C3, o 208 será comercializado com os propulsores 1.5 8V e 1.6 16V (sem tanquinho de partida a frio), enquanto o 1.4 8V ficará para o nosso atual 207, que continua em produção como veículo de entrada da Peugeot.

Antes do lançamento oficial em abril, 208 unidades especiais do 208, batizadas de Premier, deverão ser entregues no mês de março para os "felizardos" que pagaram o absurdo preço de R$ 54.990. Além do Brasil, o 208 nacional será exportado para outros países da América Latina, como Uruguai e Argentina.

Fica agora a expectativa a respeito das chegadas do belo sedã 301 e do SUV 2008.

Fotos: Peugeot/Divulgação

Alta Roda - Inspecionar carros novos?

Debater a inspeção veicular ambiental na cidade de São Paulo, que tem a maior frota do país e equivalente à de vários Estados, voltou ao centro das atenções, pois outras regiões metropolitanas deverão também tomar decisões. Afinal, o prefeito Fernando Haddad prometeu em sua campanha isentar da inspeção os veículos leves com até cinco anos de uso e não cobrar mais tarifas dos demais.

Arroubos políticos precisam ser criticados. Está corretíssimo – e sempre foi a posição desta coluna – dispensar da inspeção automóveis novos que passam por rigorosos testes e usam equipamentos antipoluição confiáveis (garantia mínima de cinco anos) depois de apenas quatro meses do primeiro emplacamento. É assim, aliás, em todos os países: obrigação do quarto ano ou quinto ano de uso em diante. Não parece justo, entretanto, impor tarifa gratuita em um serviço que só beneficia parte dos contribuintes, apesar de potenciais ganhos indiretos.

Ainda há muito falatório, sem base técnica. A Secretaria do Verde e Meio Ambiente (SMVA) da Prefeitura saiu com essa pérola: “O impacto para a qualidade do ar será relevante, uma vez que os veículos mais novos contribuem com cerca de 12% de toda a poluição." Nada mais falso. A SVMA deveria focar suas preocupações em veículos a diesel e, eventualmente, motocicletas, sujeitos a desvios de padrão com a tecnologia atual. Donos de automóveis que alteram centrais eletrônicas para aumento de potência são em número ínfimo e nem sempre pegos na inspeção.

Monóxido de carbono (CO), por exemplo, há muito deixou de constituir preocupação. Material particulado (MP) exige atenção em motores diesel, mas estes estão apenas em algumas picapes e SUVs caros. Podem continuar a ser inspecionados até a tecnologia Proconve P7 estar disseminada. Resta o ozônio, cujos precursores são óxidos de nitrogênio (NOx) e hidrocarbonetos (HC). Não se faz medição de NOx porque exige o motor em carga, ou seja, sobre rolos embutidos no solo, o que nem se cogitou na ânsia de inspecionar de qualquer jeito.

Dispensa dos veículos com até quatro anos de uso representaria aumento nas emissões de HC mais reativas (somente veículos a gasolina) de apenas 0,1% da frota que comparece às estações, perda desprezível para a eficiência do programa. E o impacto na atmosfera não é de proporção linear, exigindo mais estudos e menos palpites.

Bobagem, repetida por “ecochatos”: motores feitos aqui são inferiores aos produzidos no exterior e os combustíveis, também. O programa brasileiro de controle de poluição segue bem de perto as normas de outros países. Tanto o diesel (agora com teor de enxofre de apenas 10 ppm, ou S10) como a gasolina (já em 2014) estão alinhados às melhores especificações internacionais. Automóveis no Brasil nem utilizam motores a diesel.

Ganho ambiental para a capital paulista seria expandir a inspeção restrita e focada para ao menos a metade dos outros 38 municípios da região metropolitana. Países europeus e a Cidade do México já proíbem a circulação livre de carros com mais de 20 anos de uso nas regiões centrais das capitais, mas que político teria essa coragem? Mesmo ajustados, essa frota polui até 50 vezes mais que a de carros novos.

RODA VIVA

ANO de 2012 mostrou que forte concorrência entre 49 marcas de autos e veículos comerciais no mercado brasileiro já bateu na lucratividade dos fabricantes e importadores oficiais. Remessas a matrizes no exterior caíram 56%, em relação a 2011. Ainda assim, US$ 2,4 bilhões enviados representaram 2% do faturamento de US$ 120 bilhões do setor.

COM 4,9 metros de comprimento e 1.600 kg de peso, BMW 528i é um automóvel grande, mas ao mesmo tempo ágil, seguro e relativamente fácil de manobrar com a câmera de ré, em tela de 7 pol, no centro do painel. Incrível elasticidade do motor 2-litros turbo/245 cv/36 kgf∙m, ao mesmo tempo suave e sonoro. Conforto garantido por 2,97 m de entre-eixos.

HYUNDAI acertou ao agir, de certo modo discretamente, na decoração do HB20X. Ao contrário das versões normais do compacto, cujo curso limitado das suspensões gerava pancadas secas em lombadas foras do padrão, a “aventureira” não toma conhecimento. Isso sem comprometer demais a estabilidade em curvas e retas no asfalto e no fora de estrada leve.

COMEÇARAM vendas do Toyota Prius, primeiro híbrido que deu certo no mundo e até hoje o mais vendido. Preço, de fato, é bem salgado, R$ 120.830, apesar do subsídio da fábrica. Tem 136 cv de potência. Há perda internas no trem de força, pois o motor a combustão entrega 99 cv e o elétrico, 82 cv. Consumo de gasolina em cidade é inferior ao anotado em estrada.

GENERAL MOTORS também resolveu aderir às caixas de câmbio automatizadas de duas embreagens. Até agora resistia à sua adoção, ao dar preferência aos tradicionais automáticos com conversor de torque. Primeira fábrica está em fase de conclusão no México. Aplicações devem começar na linha Sonic/Trax produzida naquele país.

Por que o carro no Brasil é tão caro?

Fonte: Notícias Automotivas

De 0 a 100 fica em 2º lugar no Top Blog 2012

Olá pessoal.

Depois de ter ficado no Top 3, informo a todos vocês que o De 0 a 100 ficou em segundo lugar no Prêmio TOP BLOG 2012! O resultado foi anunciado no último dia 26 numa cerimônia realizada em São Paulo (SP). No total, foram 18.240 blogs inscritos nas 25 categorias. Foi a primeira fez que o De 0 a 100 participou deste concurso e terminar na segunda colocação foi uma satisfação!

Como eu disse antes, o blog chegou ao Top 3 na categoria "Autos e Acessórios", Pessoal, de acordo com o Juri Popular -  pelos votos dos internautas!

Esse é um prêmio a ser comemorado, uma vez que ficar entre os 3 primeiros da lista de Top 100 é um bela conquista - que gostaria de dedicar a todos os leitores do De 0 a 100, em especial à Neide Rocha e ao Leandro Mattos, que hoje acompanham meus posts lá de cima.

Deixo os meus parabéns ao Museu do Dodge, que não enviou ninguém para receber o prêmio pelo 1º lugar, e para o Aguiar Carros, que ficou com a terceira colocação.

Obrigado mais uma vez a todos vocês pelo apoio e, para 2013, vou trabalhar muito para conseguir chegar ao Top 3 novamente e, quem sabe, ao primeiro lugar!

Um abraço!

Renato Parizzi

Hyundai lança o (caro) aventureiro urbano HB20X. Outro bonitinho, mas ordinário

Já fazia algum tempo desde a última vez em que vi um carro ser tão comentado como o Hyundai HB20. Mesmo sem me surpreender, ele é um carro muito bom, que está tendo ótima aceitação do público, que já travou um épico duelo com o Chevrolet Onix, que já recebeu aumento de preços (mais do que o esperado) com a volta parcial do IPI, e que já sofreu até com o roubo de motores! A novidade da vez agora é a versão "aventureira" do modelo, batizada de HB20X.

Conheci o veículo de perto e minha impressão a respeito do HB20 normal se repetiu: outro bonitinho, mas ordinário. Antes que reclamem novamente que usei uma palavra "mais forte" e inapropriada para me referir a uma carro, repito que o uso de ordinário está correto, pois o HB20X é um automóvel "1. Que está na ordem das coisas habituais; comum" e "2. Sem nada de notável ou de extraordinário".

De cara, o que mais me impressionou no HB20X foi a sua tabela de preços. Vendido apenas com motor 1.6 16V, que desenvolve 122/128 cv de potência e 16/16,5 mkgf de torque, e com duas versões e opções de câmbio (o automático tem apena quatro marchas), o modelo custa (ainda sem o IPI cheio):

Hyundai HB20X Style (manual): R$ 48.755
Hyundai HB20X Style (automático): R$ 51.955
Hyundai HB20X Premium (manual): R$ 51.255
Hyundai HB20X Premium (automático): R$ 54.455

Compare com os preços do HB20 1.6:

Hyundai HB20 1.6 Comfort: R$ 38.930
Hyundai HB20 1.6 Comfort Plus: R$ 40.990
Hyundai HB20 1.6 Comfort Style: R$ 44.095
Hyundai HB20 1.6 Comfort Style Automático: R$ 47.295
Hyundai HB20 1.6 Premium Manual: R$ 46.595
Hyundai HB20 1.6 Premium Automático: R$ 49.795

Mesmo caro, a Hyundai tem planos de produzir (e vender) 10.000 unidades do modelo por ano.

A lista de equipamentos do HB20X Style é boa e traz de série direção hidráulica, ar-condicionado; travas, vidros e retrovisores elétricos; airbag duplo, freios ABS com EBD, computador de bordo, coluna de direção com regulagem de altura e profundidade, faróis de neblina, chave do tipo canivete, som com Bluetooth e entrada auxiliar e USB; rodas de liga leve de 15 polegadas, entre outros. A versão Premium tem ainda volante revestido em couro, sensor de estacionamento traseiro, acendimento automático dos faróis e vidros elétricos dianteiros com função um-toque. Estranhamente, o rádio oferecido de série no HB20X Premium não traz Bluetooth, oferecido apenas no sistema de som vendido como acessório - vai entender. A pintura metálica custa R$ 1.045, enquanto a pintura perolizada vale R$ 1.245.

Os principais concorrentes em proposta de veículo também não são baratos, mas custam menos do que o coreano, mantendo uma lista de equipamentos muito semelhante à do HB20X. O Volkswagen CrossFox 1.6 8V, carro historicamente mais caro do que deveria, parte de R$ 46.067 com câmbio manual e R$ R$ 48.797 com transmissão manual automatizada I-Motion. Já o Renault Sandero Stepway tem preço inicial sugerido de R$ 42.140 com câmbio manual (1.6 8V) e de R$ 45.950 com transmissão automática (1.6 16V). Ambos os concorrentes oferecem mais espaço interno do que o Hyundai.

Pelo valor que custa, as versões Premium do HB20X brigam em preço até com o Honda Fit Twist, outro "aventureiro" que passa longe da trilha.

"Kit padrão" visual
Externamente, o estilo aventureiro do HB20X vem com o "kit padrão de carros aventureiros no Brasil": plástico nas molduras dos para-lamas e na parte inferior das portas e para-choques e rack no teto. A única mudança prática em relação ao HB20 normal está na elevação da suspensão, que ficou 4 cm mais alta - excelente para as esburacadas ruas e estradas brasileiras.

O interior também quase não mudou em relação ao HB20: os bancos possuem costuras duplas e as pedaleiras tem revestimento prata.

Resumindo
Eu gostei do visual do HB20 e achei que a versão X ficou até legal com os adereços e os centímetros extras. O compacto é capaz de enfrentar trilhas leves e as esburacadas ruas e estradas brasileiras com tranquilidade - o motor 1.6 ajuda para isso. Mas o modelo não inova, nem acrescenta nada de especial ao mercado - o que é realmente uma pena.

O que não gostei mesmo foi do preço. A Hyundai está confiando demais na ótima aceitação de seus modelos no país no momento. Mas, com esta política de preços, existe a concreta chance da marca enfrentar problemas nas vendas.

Fotos: Hyundai/Divulgação

Conheça as linhas finais do novo Chevrolet Prisma, o Onix sedã

Não demorou muito para o novo Chevrolet Prisma, a versão sedã do Onix, aparecer sem disfarces na internet. Agora não só podemos ver as linhas finais do modelo, como também é possível confirmar que ele irá mesmo se chamar Prisma.

O veículo foi flagrado pelo auxiliar de testes da Revista Quatro Rodas, Jorge Luiz Alves. O lançamento oficial do veículo está marcado para o final de fevereiro.

Diferente da primeira geração do Prisma, o novo Chevrolet não será baseado no Celta, mas sim no Onix, o mais importante lançamento da marca em 2012 (leia o Duelo dele contra o Agile e contra o HB20). E isso é muito bom: chega do acabamento excessivamente simplório, do espaço interno ruim e da posição de dirigir torta! O novo Prisma corrigirá todos estes defeitos, mas herdará as qualidades da atual geração: desempenho interessante, mecânica confiável e porta-malas com boa capacidade.

Analisando as imagens vemos que o brake light está na parte central do topo da alta tampa do porta-malas. A abertura da tampa não parece ser tão pequena quanto muita gente comentou, mas também não parece muito grande. O para-choque e as lanternas traseiras parecem ser os mesmos do Onix.

O novo Prisma deverá ser vendido com a dupla de motores SPE/4 1.0 8V (78/80 cv) e 1.4 8V (98/106 cv) associados ao câmbio manual de cinco marchas. A esperada transmissão automática de seis velocidades também estará disponível em algum momento - espero que já no lançamento. As versões devem ser as mesmas do Onix: LT e LTZ. Resta a dúvida se a LS também será ofertada (poderia "brigrar" com o Classic mais equipado em preço). Em termos de equipamentos, o novo sedã deverá ter, pelo menos, ABS, airbag duplo, direção hidráulica e mais alguns outros itens de série.

Em relação ao nome, a Chevrolet segue a sua curiosa relação de amor e ódio com as palavras "hatch" e "sedã" (no caso sedan). Tivemos Astra e Astra Sedan e Corsa e Corsa Sedan, por exemplo. O Vectra nunca foi "Vectra Sedan", enquanto o Vectra GT jamais foi "Vectra hatch". Hoje temos o Cruze e o Cruze Sport6 e teremos o Onix e o Prisma. Mas a marca ainda tem o Sonic e o Sonic Sedan.

Fotos: Quatro Rodas

Carros 0 km no Brasil sobem 5,5% em média em janeiro de 2013

Volta gradual do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), repasse de custos e mudanças nas novas linhas resultaram em aumentos de até 5,5% nos preços dos carros novos neste mês. Ainda há muitos modelos à venda sem os reajustes, em razão de estoques reforçados no fim do ano, mas os reajustes já tiveram impacto na inflação.
Segundo o IPCA-15 divulgado na quarta-feira pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), os preços dos carros novos tiveram alta de 0,70% na primeira prévia do indicador, ante 0,41% em dezembro. "É uma alta relevante", disse o economista da LCA Consultores, Fábio Romão.

Sua aposta, contudo, é que no fechamento do IPCA a alta fique em 0,50%. Até julho, devem ocorrer mais dois reajustes para os automóveis, em razão da volta gradual do IPI. Romão calcula, porém, um repasse médio total de 2,4% ao longo do ano por causa da forte concorrência no setor.

Em todo o ano de 2012, os preços dos carros novos tiveram deflação de 5,7%, enquanto o IPCA ficou em 5,84%. Foi o quinto ano seguido de deflação, cenário que deve mudar neste ano. Ainda assim, a alta ficará abaixo da inflação que, nas contas de Romão, deve ficar pouco acima dos 5%.

Reprodução de Agencia Estado/Estadão.

Alta Roda - Quem paga a conta

Salões de automóveis sobem seu astral quando refletem recuperação de vendas e produção. Essa atmosfera positiva marca o Salão de Detroit que se encerra neste domingo. Afinal, o mercado está em franca expansão (13% em 2012), embora as marcas locais, à exceção da Jeep, continuem patinando na preferência do consumidor.

Simbolismo do Corvette Stingray, em sua sétima geração, ajuda a levantar autoestima da Chevrolet. Todo novo, herda características de marcas alemãs como câmbio manual de sete marcas (até agora só no Porsche 911) e distribuição de peso de exatos 50% em cada eixo (ponto de honra da BMW).

No outro extremo, a picape pesada Silverado reformada coloca pressão sobre a arquirrival série F, da Ford. A reação veio da picape conceitual Atlas, visão antecipada da nova F-150, em 2014. Houve comentários de que a empresa ousou na estratégia e talvez se reflita nas vendas do modelo atual.

Leves reestilizações do Grand Chrerokee e Compass, acompanhadas de versões diesel e câmbio automático convencional no lugar do CVT (no final do ano, aqui), continuam a animar a Jeep.

Essa edição do salão está mais atraente para o mercado brasileiro. O SUV-conceito compacto da Honda sobre arquitetura do Fit e a bem-vinda reinvenção estilística do Corolla, batizada pela Toyota de Fúria (interior não exibido), antecipam o que será também produzido aqui, em 2014/15.

Outra novidade está fora do Salão, mas mostrado a jornalistas na véspera do dia de imprensa. Mercedes-Benz CLA, sedã compacto anabolizado com base nos Classes A e B, além de carro mais aerodinâmico do mundo (Cx incrível de 0,22), deverá abrir a produção no Brasil. Falta a empresa alemã bater o martelo, mas Dieter Zetsche, principal executivo mundial, admitiu ser mais viável um acordo com a Nissan, na fábrica em construção de Resende (RJ).

Graças ao previsto crescimento, nos próximos anos, do mercado brasileiro de marcas refinadas, esta edição do salão merece um olhar mais atento. Acura e Infiniti têm novidades: SUV médio MDX e novo sedã Q50, respectivamente. Cadillac, até como reação ao maior número de concorrentes, é considerada marca de importação certa pela GM. E o médio-grande ATS, de tração traseira ou 4x4 e menor Cadillac em dimensões, mostra apelo visual digno dos europeus, o que atrai por aqui.

Entre outras novidades conceituais, destacam-se o Volkswagen Cross Blue e o Hyundai HCD-14. O primeiro, um crossover híbrido diesel de sete lugares (no salão, versão de seis lugares), específico para o mercado local, com preço entre Tiguan e Touareg. O projeto será ainda aperfeiçoado para provável produção ao lado do Passat americano. O segundo é a visão do futuro sedã de topo coreano, Genesis, com portas traseiras “suicidas” à Rolls-Royce. Versão final deve ousar menos.

Balanço positivo do salão não impede constatar, mais uma vez, que fabricantes parecem bem mais empolgados com soluções alternativas do que compradores. Elétricos puros, híbridos e Diesel, tudo somado, representam apenas 3% das vendas totais nos EUA. Embora tenda a crescer, na realidade poucos querem pagar a conta. E, para complicar, motores convencionais têm mostrado queda de consumo de combustível, a preço que todos suportam.

RODA VIVA

COTAS de produtos mexicanos ainda amarram planos de importação. SUV compacto Chevrolet Trax (aqui se chamará Tracker) virá para atrapalhar a vida de EcoSport e Duster, porém falta definir de que forma Sonic será “prejudicado”. Volta da Alfa Romeo ainda está condicionada, pela Fiat, à avaliação de cotas previstas no regime Inovar-Auto. Nada confirmado.

FLUENCE GT, sedã discreto, ao menos faz jus à sigla, ao contrário do Sandero da própria Renault. Motor turbo de dois litros, 180 cv, coloca-se em desempenho entre Peugeot 308 THP e Jetta TSI, na faixa dos R$ 80 mil, mas sem câmbio automático. Bom trabalho de engenharia na suspensão. Faltam coisas simples: um-toque nas alavancas de limpador e setas.

MESMO sem confirmação pela GM, importação do novo Malibu é certa, depois da desistência do Omega. Chevrolet concorrente direto do mexicano Fusion, impostos refletem no seu preço (vem dos EUA, sem isenções). Retoques externos e internos e motor um pouco mais potente agradam, em breve avaliação. Banco traseiro, baixo demais, será mudado até meados do ano.

ENQUANTO a taxa cambial ajudou, alguns modelos nacionais foram competitivos até em países avançados do Hemisfério Norte. Destaque para o Fox, com 305.000 unidades, maior volume já exportado de um automóvel brasileiro para a Europa (2005-2012). Voyage, nos anos 1980, teve 202.000 unidades vendidas nos EUA e Canadá, feito para época.

SAIU lista dos 10 mais vendidos na Europa, em 2012, segundo pesquisa da consultoria inglesa Jato: Golf, Fiesta, Polo, Corsa, Clio, Focus, Astra, Qashqai (Nissan), Mégane e Passat. Crossover da Nissan é o único a nunca aparecer por aqui. Os outros, em diferentes gerações, foram produzidos e/ou importados, nomes familiares aos brasileiros.

Dakar: longe de ser Rali da morte

Divulgação/Dakar.com

Rali da morte. É comum ver colegas de imprensa, sobretudo fora do segmento esportivo, definir o Rali Dakar deste modo. Uns, talvez, por comodismo. Afinal, é sempre mais fácil se debruçar sobre conceitos preestabelecidos a tirar conclusões após pesquisar bastante sobre um assunto. Já outros, creio, o fazem por sensacionalismo. Não é necessário ser doutor em Comunicação, tampouco psicólogo ou especialista em linguística, para reconhecer o impacto emocional que o vocábulo morte pode causar ao receptor.

À primeira vista, o número de fatalidades no Rali Dakar parece altíssimo. Segundo o Motorsport Memorial, site especializado em acidentes mortais no esporte a motor, 66 pessoas faleceram em 34 edições do Rali. Média de quase dois óbitos por evento. No entanto, vale ressaltar que ao menos 15 destas, entre organizadores, jornalistas e espectadores, perderam a vida por conta de acidentes que não envolveram veículos de competição. Como o próprio idealizador do Dakar, Thierry Sabine. Em 1986, ele e outras quatro pessoas morreram após o helicóptero em que estavam, um AS350 Ecureuil, colidir em uma duna durante uma tempestade de areia, no Mali.

Contudo, antes de qualquer conclusão diante dos números remanescentes, é preciso ressaltar dois pontos sobre o Rali Dakar. O primeiro, claro, é mais que sabido: esta não é uma competição realizada em circuito fechado de quatro ou cinco quilômetros, com asfalto impecável, fiscais de pista para tudo que é lado, área de escape, proteção de pneus, soft wall, alambrado... Não! O Dakar conta com milhares de quilômetros de terreno irregular, entre outros desafios. Segundo ponto: a prova envolve números altos, impressionantes. Desde o total de competidores até a distância percorrida por edição.

Em 2013, o Dakar atravessou, entre trechos de ligação e cronometrados, mais de 8.500 quilômetros por Peru, Argentina e Chile. Tal distância é equivalente a 28 Grandes Prêmios de Fórmula-1. Aliás, as 34 edições do Rali somam mais de 220 mil quilômetros percorridos – algo suficiente para dar cinco voltas e meia ao redor da Terra. Desde 1950, a F-1 acumula cerca de 300 mil quilômetros em 878 corridas. E a quantidade de fatalidades na categoria da FIA é semelhante à do Rali. Conforme dados do site GP Guide, do jornalista suíço Jacques Deschenaux, foram registradas 49 mortes por conta de acidentes nas provas oficiais do certame de esporte a motor mais popular do mundo. Nessa lista constam 15 pilotos e outras 34 pessoas, entre as quais espectadores e fiscais de pista.

Quando o assunto é número de participantes, o Dakar também impressiona. São centenas a cada prova. Ainda em 1979, ano de estreia da competição, foram inscritos 182 veículos. Já o evento encerrado domingo passado (20), segundo o site do próprio Rali, contou com 453: 156 carros, 183 motos, 75 caminhões e 39 quadriciclos. Entre pilotos, navegadores e mecânicos (no caso dos caminhões), foram nada menos que 746 competidores. Para se ter uma ideia, a Fórmula-1, em 63 temporadas, contou com 857 pilotos – dos quais 777 disputaram Grandes Prêmios.

Em 2013, o Dakar registrou uma fatalidade com competidor: a do francês Thomas Bourgin. O estreante morreu após bater sua moto KTM em uma viatura policial, enquanto se deslocava ao início do trecho cronometrado entre Calama e Salta, no sétimo dia da competição. Claro... Não se trata de dizer “Apenas uma morte. Está bom”. Assim como qualquer fã verdadeiro de automobilismo, torço por corridas sem acidentes, fatalidades. Entretanto, uma morte representa 0,13% dos inscritos no Rali desse ano. Parece-me uma marca baixa quando levamos em conta que esporte a motor envolve riscos. Por mais que uma categoria possa ter elevados níveis de segurança, um piloto jamais está invulnerável a bordo de um veículo de competição. Inclusive sob velocidade “moderada”.

Os números deixam claro que o Rali Dakar está distante, bem distante, de ser o “Rali da Morte”. Isto, claro, não significa que evoluções nos conceitos de segurança do evento sejam desnecessárias. Mas mortal mesmo era a Fórmula-1 entre os anos 50 a 70. Nada menos que 88% dos acidentes fatais na categoria ocorreram nesse período. Entre 1970 e 1979, aliás, um em cada 22 pilotos perdia a vida por conta de acidentes.

Alta Roda - Vencedores e vencidos

O ano passado recebeu impacto de fatores que ajudaram a desarrumar um pouco a segmentação de modelos no mercado brasileiro. O aumento de IPI atingiu em cheio os importados e vários ficaram sem condições de competir. Cotas para produtos mexicanos também prejudicaram o abastecimento de certos modelos. Alguns segmentos se esvaziaram. É o caso de monovolumes médios (pararam Zafira e Xsara Picasso) e de stations médias, sem a Mégane Grand Tour. Stations pequenas também perderam fôlego (Parati ficou pelo caminho).

Por outro lado, lançamentos esbarraram na impossibilidade de aumento rápido de produção. Assim, EcoSport perdeu a liderança histórica desde que surgiu em 2003, mas deve recuperá-la até o fim do ano deste ano. S10, apresentada no começo de 2012, teve tempo de reação e segurou sua posição desde 1995. Ao contrário, HB20, Onix e Etios só este ano poderão realmente subir posições no ranking, pois chegaram no último trimestre.

Novos líderes de segmento: Fusion, Mercedes-Benz Classe E/CLS, BMW Série 7, SpaceFox, Freemont/Journey, Duster e Hilux SW4. Veloster dominou entre os esportivos, categoria desmembrada dos verdadeiros carros esporte de preço e potência maiores.

O Gol, individualmente, liderou pelo 26º ano consecutivo e ao lado da versão sedã, o Voyage, forma dupla quase imbatível. Bom frisar que o modelo líder não é, e nunca foi, o mais barato do seu segmento. Em um mercado movido pelo menor preço desde os primórdios, esse resultado de vendas se torna ainda mais relevante.

Ranking da coluna Alta Roda, compilado por Paulo Garbossa, da ADK, segmenta por distância entre eixos, largura e preço. Classificação percentual baseia-se em emplacamentos e inclui apenas modelos mais representativos.

Compactos: Gol/Voyage, 17%; Palio/Siena, 13%; Uno/Mille, 11%; Celta/Prisma, 7,7%; Fox/CrossFox, 7,5%; Fiesta hatch/sedã, 7,2%; Logan/Sandero, 6%; Corsa/Classic, 5%; Cobalt, 3%; Ka, 2,5%; Agile, 2,4%; March/Versa, 2,3%;  Punto/Linea, 2,2%; 207 hatch/sedã, 1,8%; C3, 1,6%; City, 1,4%; Polo hatch/sedã, 1,07 %; Clio/Symbol, 1,03%. Dupla Gol/Voyage resistiu.

Médios-compactos: Corolla, 16%; Cruze hatch/sedã, 15%; Civic, 14%; Golf/Jetta, 10%; Focus hatch/sedã, 9%; Peugeot 308/408, 6%; i30, 5%; Fluence, 4%; C4/Pallas, 3,2%; Bravo, 3%. Corolla acossado pelo Cruze.

Médios-grandes: Fusion, 22%; Mercedes C, 17%; Azera, 16%; Sonata, 13%. Fusion voltou ao topo.

Grandes: Mercedes E/CLS, 22%; Cadenza, 21%; Omega, 17%; 300 C, 14. Vitória apertada do Mercedes.

Topo: Série 7, 48%; Panamera, 34%; Mercedes S/CL, 6%. BMW aproveitou a chance.

Stations pequenas: SpaceFox, 53%; Palio Weekend, 37%; Parati, 7%. SpaceFox virou o jogo.

Stations médias e grandes: Freemont/Journey, 50%; Mégane Grand Tour, 38%; Jetta, 5%. Amplo domínio.

Monovolumes pequenos: Fit, 28%; Idea, 19%; C3 Picasso/Aircross,15% Fit com mais folga.

Monovolumes médios: Picasso Xsara/C4, 35%; Zafira, 34%; J6, 22%. Equilíbrio ao final.

Picapes pequenas: Strada, 48%; Saveiro, 27%; Montana, 20%. Strada inabalável.

Picapes médias: S10, 29%; Hilux, 24%; L200/Triton, 13%. S10 continua firme.

Utilitários esporte pequenos: Duster, 24%; EcoSport, 19%; Tucson/ix35, 11%. Duster fez história.

Utilitários esporte médios: Hilux SW4, 28%; Captiva, 27%; Sorento, 17%. Hilux surpreendeu.

Utilitários esporte grandes: Pajero Full/Dakar, 45%; Edge, 25%; Discovery, 8%. Pajero avançou.

Esportivo: Veloster, 87%; SLK, 8%; RCZ, 4%. Amplo domínio pelo preço.

Esporte: Camaro, 56%; Mustang, 14%; BMW Z4, 6%. Camaro ainda mais firme.

RODA VIVA

Segundo previsão de Thomas Schmall, presidente da Volkswagen do Brasil, o segmento de subcompactos modernos pode dobrar sua participação no mercado nacional até 2020. Caso do Up!, a ser fabricado em Taubaté (SP) e que estará à venda em 2014. Mas haverá ainda lançamentos de outros fabricantes, inclusive chineses.

Razões para crescimento de subcompactos: gastam menos combustível e ajudarão a diminuir consumo médio da frota à venda de cada empresa, de acordo com as metas do governo para 2017; ocupam menos espaço nas ruas, estacionamentos e garagens de prédios, o que se torna vantajoso em função do aumento de veículos em circulação

Campeões de vendas nos EUA (os 10 mais) também já são conhecidos. Entre os automóveis, Camry e Accord confirmaram as duas primeiras posições, que ocupam há uma década. Em terceiro, o Civic, que vendeu como nunca em 2012 e resistiu aos comentários de que não agradou. Em seguida, Altima, Corolla, Focus, Fusion, Cruze, Prius e Sonata.

Motores de 1,5 litro de cilindrada voltam a despertar interesse no Brasil entre fabricantes aqui instalados. Além de PSA Peugeot Citroën, Ford também vai incursionar nesse campo. Passat, lançado aqui em 1974, utilizava inicialmente motor de 1,5 l, depois substituído pelo de 1,6 l. O JAC J3 flex também se vale dessa cilindrada, mas importado da China.

Toyota duplica a produção do Etios no Brasil. A notícia é boa, mas será mesmo necessária?

Inaugurada em agosto de 2012, um mês antes do lançamento oficial do Etios, a fábrica da Toyota em Sorocaba (SP) implantou, no início de janeiro, o segundo turno de produção do hatch e do sedã, duplicando de 150 para 300 unidades produzidas do modelo por dia.

Ter mais um turno na planta faz parte da estratégia da marca em fabricar 70.000 veículos do "popular" no primeiro ano cheio de produção (2013), como foi previsto e anunciado na cerimônia de abertura da unidade. O lado (muito) bom desta notícia da Toyota foi a contratação de 620 novos funcionários para suprir a nova demanda de produção. Agora, a fábrica de Sorocaba conta com cerca de 1.600 colaboradores no total.

De acordo com a marca, tradicionalmente a produção em fábricas novas acontece com apenas um turno de operação. De setembro a dezembro de 2012 foram produzidos pouco mais de 10 mil unidades do Etios, número 7% maior que a previsão inicial da companhia, que girava na casa das 9.500.

"Lindo painel " - Fotos: Toyota/Divulgação

Por outro lado, tenho sérias dúvidas se a Toyota conseguirá ter demanda para as 70.000 unidades previstas para serem produzidas em 2013. Para vender 36.000 unidades do modelo por ano, a média mensal precisaria ser de 3.000 carros.

Somando os meses de setembro, outubro, novembro e dezembro de 2012, todos com o IPI reduzido, de acordo com a Fenabrave, foram emplacadas 6.969 unidades do Etios, sendo 4.353 do hatch (média mensal de 1.088 carros) e 2.616 do sedã (média mensal de 654 veículos). A média somada das duas carrocerias seria de 1.742 carros emplacados por mês no ano passado - longe das 3.000 unidades que citei e muito distante das cerca de 5.800 unidades previstas pela Toyota (se atingisse toda a capacidade de produção de Sorocaba).

Por isso pergunto: será que foi uma boa ideia duplicar a produção? Se os preços caírem; se o Etios ganhar um acabamento mais refinado e melhorias no painel, sem dúvida vai ter valido a pena. Mas, se nenhuma dessas hipóteses acontecer, as vendas não vão subir e a decepção vai continuar grande.

Fortalezenses e a falta de segurança e de noção

Caros amigos, tirei alguns dias de folga e vim para Fortaleza, no estado do Ceará, para descansar. Até por isso ficarei sem postar com frequência por alguns dias. Entretanto, algo me chamou a atenção aqui nesta bela cidade costeira, e por isso estou escrevendo: a falta de segurança e de noção dos motoristas que dirigem por aqui.

Cadê o cinto de segurança? - Foto meramente ilustrativa - Reprodução

Tudo bem que este não é um privilégio só de Fortaleza, do Ceará ou do Nordeste. E realmente por ser o retrato de uma minoria. Mas o que tenho presenciado aqui me assusta pela dupla bobagem.

O primeiro aspecto que me impressionou foi o excesso de velocidade dos motoristas. Já passei períodos longos em outras importantes capitais, como Salvador (BA), Recife (PE), Rio de Janeiro (RJ), Belo Horizonte (MG), São Paulo (SP), Curitiba (PR), Natal (RN) e Vitória (ES), e, junto com os fluminenses, os fortalezenses são os mais imprudentes motoristas que já vi em termos de velocidade - entre as cidades citadas.

Reprodução

Mas o que mais me impressionou por aqui foi o hábito dos motoristas de não usarem cinto de segurança! Confesso que achei que eu estivesse exagerando e que fosse tudo uma coincidência. Para ter certeza, me sentei na Av. Beira-Mar, de frente para o trânsito e, com a união de um contator manual e de um celular, contei 137 carros. Desses, impressionantes 99 motoristas estavam sem cinto! E o pior: vários deles correndo um bocado!

Estes números não valem como um estudo aprofundado e detalhado, mas revelam, de certa forma, um retrato de um período de alta temporada de férias numa grande e turística cidade brasileira em que os motoristas estão mais "relaxados", regado de uma boa dose de impunidade por parte das autoridades locais.

Enquanto isso, sigo pelas minhas aventuras a bordo de um Fiat Palio ELX 1.0 2010 alugado aqui. O carro tem 64.500 km rodados, 4 portas, ar-condicionado (não original), limpador e lavador do vidro traseiro. E só. Direção hidráulica, travas e vidros elétricos, airbag duplo, ABS e outros equipamentos nem sonhando (embora o novo tenha). Pelo menos não fiz nenhum tipo de negócio com a Localiza, com a Avis ou com outra locadora ruim. Assim tenho uma viagem mais tranquila.

Após recorde de vendas, Brasil segue prioridade para grandes montadoras

O Brasil segue no foco das maiores montadoras de veículos, depois de bater novo recorde de vendas em 2012, com crescimento de 4,6% nos negócios, embora tenha derrapado na produção, com queda de quase 2% no ano. "Às vezes, penso que eu deveria ser brasileiro"', brinca o presidente mundial do grupo Fiat-Chrysler, Sergio Marchionne, enquanto circula pelo estande da empresa no Salão do Automóvel de Detroit.

"O Brasil manda bem'', afirma um sorridente Alan Mulally, presidente mundial da Ford. Os dois executivos apostam em novo crescimento no mercado brasileiro para este ano, depois de o País atingir a marca de 3,8 milhões de unidades, a maior da história.

Com esse desempenho, as matrizes das montadoras seguem investindo no Brasil. Mulally confirmou ontem que a Ford iniciará a produção, ainda neste semestre, do novo Fiesta. Será na fábrica de São Bernardo do Campo, segundo outro executivo do grupo, o vice-presidente Mark Fields, que em 2014 deve assumir o comando da companhia americana com a aposentadoria de Mulally.

Fábrica da Mercedes
O presidente global da Mercedes-Benz, Dieter Zetsche, informa que o grupo mantém estudos para voltar a produzir automóveis no País. O sedã médio CLA, apresentado na noite de domingo, é o cotado para estrear uma futura linha de montagem brasileira. "Queremos muito ter uma fábrica local.'' Segundo Zetsche, a Mercedes no Brasil incluiu em seu plano de investimentos entregue à matriz a proposta da fábrica local. Embora não haja prazo para a definição, a resposta é esperada para este semestre.

Já o principal executivo da BMW, Ian Robertson, diz que as obras de terraplenagem da fábrica que será construída em Santa Catarina devem começar nas próximas semanas. Ele também confirmou que os carros eleitos para produção local serão os sedãs da família Serie 3 e os utilitários da linha X (X1, X3 e X5).

Marchionne se diz "incrivelmente feliz e orgulhoso'' com os resultados da marca no mercado brasileiro, onde a Fiat lidera as vendas de automóveis e comerciais leves. "Estamos aguardando a abertura da fábrica de Pernambuco, onde vamos produzir um carro do segmento mais importante no mercado brasileiro'', diz o executivo, referindo-se a um compacto, que deve substituir o Mille. A unidade deve iniciar operações no fim de 2014, prazo também previsto para a unidade da BMW.

Desenvolvimento
Outro destaque do Brasil é a presença, pela primeira vez, de dois carros desenvolvidos no País, o compacto Onix e o monovolume Spin. Os dois veículos ocupam espaço reservado para cinco modelos globais produzidos fora dos EUA que a GM apresenta no salão. "Isso mostra nosso nível global de compromisso com os clientes do mundo todo'', diz Carlos Barba, diretor de Design da GM do Brasil e responsável pelo desenvolvimento dos dois produtos.

"Estamos muito otimistas com o mercado brasileiro depois do lançamento de novos modelos, entre os quais o Onix, que particularmente está vendendo muito bem", afirma Dan Akerson, presidente mundial da GM. Já Mulally elogiou o novo regime automotivo, chamado de Inovar-Auto. O Inovar-Auto estabelece metas de redução de emissões para os novos carros fabricados a partir de 2017 e prevê benefícios fiscais para as empresas que desenvolverem tecnologias e peças localmente.

Texto: Cleide Silva
Reprodução de O Estado de S. Paulo

Líderes do mercado brasileiro de 2012 merecem estar na ponta de seus respectivos segmentos?

O mercado brasileiro de carros nunca emplacou tantos carros na sua história como em 2012. A Fiat, mais uma vez foi a líder em vendas (automóveis + comerciais leves) e conseguiu a proeza de se manter na ponta por mais um ano. Mas e entre os líderes das principais categorias do mercado nacional? Será que eles merecem ter terminado o ano passado no topo de seus respectivos segmentos?

Gol - Volkswagen/Divulgação

Hatch pequeno - Volkswagen Gol (293.293 unidades emplacadas)
Se o Gol fosse um carro ruim, ele não seria líder de mercado há mais de 25 anos! Tudo bem que a Volkswagen pisou feio na bola com o consumidor ao lançar duas versões 2013 no ano passado. Mas essa decisão infeliz nada tem a ver com a qualidade do veículo, que merece ser líder especialmente por causa da sua robustez e confiabilidade. São duas opções de câmbio (manual e manual automatizado I-Motion), duas de motor (1.0 e 1.6) e várias versões. Além disso, tem duas carrocerias (feia e ultrapassada G4 e G5) e preços que variam entre R$ 25.100 e R$ 51.871 - por isso vence a disputa da categoria aqui do post dos hatches compactos populares e dos premium. Mesmo muito parecido com os irmãos, o Gol (G5) nunca foi tão bonito no Brasil como agora.

Focus - Ford/Divulgação

Hatch médio - Ford Focus (24.023 unidades emplacadas)
Como adiantei há pouco tempo, finalmente o Focus conseguiu fechar um ano na liderança. Mas será que foi a falta do Chevrolet Astra? Será que foi uma bobeada da Hyundai? Acho que os dois fatores contribuíram  mas o maior responsável pelo sucesso do Focus não foi nem o marketing da Ford, mas sim o carro em si, que é muito bom. Por mais que ele tenha perdido para o Peugeot 308 no Duelo do De 0 a 100, o hatch médio da marca do oval azul tem muito mais qualidades do que defeitos, o que o faz merecer a ponta. Infelizmente, seu preço poderia ser um pouco mais convidativo. Mas, para celebrar o excelente resultado de 2012, a Ford deve lançar por aqui a novíssima geração do modelo neste ano. Seja bem-vinda!

Grand Siena - Fiat/Divulgação

Sedã pequeno - Fiat Siena (103.547 unidades emplacadas)
Como o Gol, o Fiat Siena participou da disputa do segmento de sedãs compactos populares e premium com duas carrocerias e não fez feio. Graças a união, "antigo" e Grand fizeram a diferença e tornaram o sedã merecedor da vitória. O antigo tem belo visual e aposta na relação custo/benefício e do amplo porta-malas para se dar bem, enquanto o Grand Siena cresceu, evoluiu em acabamento e manteve o lindo visual e o porta-malas espaçoso. Já pensou se eles tivessem 3 anos de garantia - pelo menso o Grand, que fez um grande Duelo com o Nissan Versa por aqui.

Corolla - Toyota/Divulgação

Sedã médio - Toyota Corolla (56.365 unidades emplacadas)
O veterano sedã da Toyota dá muito sinais de cansaço, especialmente visuais e tecnológicos (câmbio automático de quatro marchas), além de ser vendido por um preço alto e com versões "curiosas". Mas o conforto e a confiabilidade mecânica do modelo são tão bons que ele realmente é um merecedor deste primeiro lugar, ainda mais se pensarmos nos concorrentes. Mas, se a marca japonesa não se movimentar em 2013, o resultado de 2012 pode não se repetir, ainda mais com a chegada do (caro) Civic 2.0.

SpaceForx - Volkswagen/Divulgação

Perua (Station Wagon) - Volkswagen SpaceFox (21.134 unidades emplacadas)
Num dos segmentos mais frios do mercado brasileiro, a Volkswagen SpaceFox foi a perua mais emplacada do Brasil em 2012. Seu resultado é merecido e justificável pelo bom espaço interno, porta-malas com espaço interessante, visual que agrada (mas, infelizmente, parecido demais com outros carros da marca) e outros atributos. O modelo poderia contar com um número maior e mais variado de versões, como na principal concorrente, a (ultrapassada) Fiat Palio Weekend, sem perder um único equipamento, com preços iniciais inferiores a R$ 40.000.

Fit - Honda/Divulgação

Minivan (monovolume) - Honda Fit - (38.623 unidades emplacadas)
A vitória do Fit foi mais do que esperada, mas muito merecida. Se a Honda tivesse tornado o modelo o veículo definitivo, ela teria sido merecidíssma  O maior problema do Fit é o alto preço cobrado pela marca japonesa, que insiste com os valores premium. Mas o consumidor acaba pagando mais e leva um veículo espaçoso por dentro, compacto por fora, confortável e com mecânica confiável. E olha que ele pode até ter visual fora de estrada (mais só visual)! Mas tivemos a chegada do feio e forte Spin em 2012, que vai deixar a disputa do segmento bem mais interessante.

Duster - Renault/Divulgação

SUV pequeno - Renault Duster (46.893 unidades emplacadas)
Sem dúvida a maior surpresa de todo este post e do ano passado. Quem poderia imaginar que o Renault Duster terminaria 2012 em primeiro lugar do segmento? Não que o carro não seja merecedor, pelo contrário ele merece. Mas desbancar o então intocável Ford EcoSport foi algo notável. Talvez a maior parcela de culpa seja da Ford, que ficou lançando a nova geração do EcoSport desde janeiro, mas só o começou mesmo a vendê-lo no segundo semestre. A Renault não quis nem saber e aproveitou para mostrar que o seu jipinho é espaçoso, mais barato e versátil para a cidade e trilhas leves. Resta agora saber se, depois de perder para o novo EcoSport no Duelo, mas sem fazer feio, o Duster conseguirá manter a ponta em 2013.

Strada - Fiat/Divulgação

Picape pequena - Fiat Strada (117.412 unidades emplacadas)
Volkswagen Saveiro e Chevrolet Montana são ótimas picapes, mas não são capazes de superar a Fiat Strada no principal quesito que a faz merecer a liderança por mais um ano consecutivo: versatilidade. São opções de carroceria (simples, estendida e dupla), três de motor (1.4 8V, 1.6 16V e 1.8 16V), duas opções de câmbio (manual e manual automatizado Dualogic), sem contar o grande número de versões disponíveis para as mais variadas situações.

S10 -  Chevrolet/Divulgação

Picape média - Chevrolet S10 (47.717 unidades emplacadas)
A Ford Ranger pode até parecer mais completa de maneira geral, enquanto a Volkswagen Amarok parece mais moderna. Mas, vai ano, entra ano, e a Chevrolet S10 demostra porque foi a picape média mais vendida do Brasil em 2012. São muitas qualidades, mas, sem dúvida, o maior delas com a nova geração do modelo foi consegui unir a robustez da antiga S10 com o conforto e modernidade da então referência do mercado: Toyota Hilux (hoje uma veterana).

Como vocês repararam, todos os modelos obviamente mereceram suas respectivas lideranças em 2012. Não é fácil ser líder num mercado tão disputado como o brasileiro, ainda mais a partir de agora, quando teremos novas marcas com fábricas e carros (fabricados) por aqui. Espero que as disputas fiquem ainda mais acirradas em 2013.

Motores do Hyundai HB20 são roubados em São Paulo

Hyundai/Divulgação

O Hyundai HB20 está mesmo chamando a atenção de todo mundo no Brasil. Depois de travar um grande Duelo contra o Chevrolet Onix, e de ser muito bem aceito pelo público, garantindo altas vendas em 2012, o modelo agora está "saltando aos olhos" dos ladrões. Mas, ao invés de arrombá-los nas ruas, os meliantes roubaram os motores do modelo!

Calma, você não leu errado. Dois lotes de propulsores 1.0 e 1.6 e câmbios do HB20, importados da Coreia do Sul, foram roubados no trajeto do porto de Santos (SP) a Piracicaba (SP), onde está a fábrica da Hyundai no Brasil.

De acordo com a assessoria da marca, o roubo aconteceu no fim de 2012, mas não prejudicou a produção do hatch compacto que continua com fila de espera nas concessionárias - média de 2 meses, mesmo com o aumento de preços acima do esperado.

Segundo matéria do jornal O Estado de S. Paulo, a montadora está alertando aos consumidores que exijam nota fiscal ao adquirir produtos no mercado. A Hyundai fez um boletim de ocorrência, mas a carga não foi localizada até o momento. "O anúncio segue orientação jurídica para que a empresa possa se resguardar caso, futuramente, seja acionada por eventual problema reclamado por pessoas que tenham adquirido esses produtos no mercado paralelo", informa Maurício Jordão, gerente de Relações Públicas da empresa.

Enquanto Fiat fecha na liderança e Renault comemora crescimento, venda de importados cai 35,2% em 2012

Os resultados de vendas de 2012 foi bastante pela maioria das montadoras com fábrica no Brasil. A Fiat, por exemplo, fechou o ano passado mais uma na liderança do mercado nacional (11º ano). Já a Renault foi uma das que mais cresceu, subindo mais de 24% em relação a 2011. Por outro lado, a comercialização de veículos importados caiu muito, o que deixou a Abeiva (Associação Brasileiras das Empresas Importadoras de Veículos Automotores) bastante preocupada.

De acordo com a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), foram emplacados um total de 3.634.115 automóveis e comerciais leves em 2012, 6,1% acima do resultado de 2011, quando foram vendidos 3.425.739 unidades.

Fotos acima: Fiat/Divulgação

Em 2012, a Fiat superou sua marca histórica de vendas no Brasil, registrando o melhor desempenho em seus 36 anos de presença no país. De janeiro a dezembro, foram emplacados 838.218 automóveis e comerciais leves da marca, o que representa um crescimento de 11,1% em relação ao ano anterior (com 754.276 unidades vendidas) e uma expansão de 10,2% em relação ao recorde de vendas anterior da empresa, estabelecido em 2010, com 760.495 unidades, segundo a Anfavea. Em market share, a marca italiana subiu de 22% em 2011 para 23,06% em 2012.

Os destaques da Fiat foram o Uno (+ Mille), com 255.149 unidades, e a picape Strada, com 117.464 unidades emplacadas em 2012.

Já a Renault, pelo terceiro ano consecutivo, cresce em vendas no Brasil. A marca emplacou mais de 241.000 unidades, o que representa um aumento de 24,3% em relação a 2011. No ano, a participação de mercado foi de 6,65% (5,67% em 2011).

Fotos abaixo: Renault/Divulgação

Para alcançar esse resultado foi fundamental a estratégia de ampliação e renovação da gama de produtos, como o Clio reestilizado, Fluence GT, Duster Tech Road, Sandero GT Line. Os motores (1.0 16V e 1.6 8V) foram aperfeiçoados e o 2.0 turbo fez a sua estreia, enquanto a rede de concessionárias cresceu 15% em todo o País. Além disso, foram feitos investimentos para a ampliação da capacidade produtiva, que saltará de 280.000 para 380.000 carros por ano a partir de março de 2013.

O bom desempenho do ano se deve principalmente aos bons resultados alcançados por modelos como Duster, que emplacou 46.904 unidades, consolidando-se como o SUV mais vendido no Brasil em 2012. Já o Sandero emplacou 98.458 unidades (81.787 em 2011). O Fluence teve também papel importante neste resultado. Em um segmento altamente competitivo, o modelo foi o 5º mais vendido em 2012 entre os sedãs médios, emplacando 15.336 unidades (10.388 unidades em 2011), um crescimento de 48%.

Em âmbito global, o mercado brasileiro continua sendo o segundo mais importante para o Grupo Renault pelo segundo ano consecutivo. Com volume total de 551.334 unidades, a França está em primeiro lugar, seguida do Brasil (241.603), da Rússia (189.852), da Alemanha (170.628) e da Argentina (118.727).

Nem tudo são flores
Ao totalizar 129.205 unidades emplacadas, as associadas à Abeiva fecham 2012 com queda de 35,2% em relação ao total de 199.366 veículos importados em 2011. Com esse desempenho, a entidade respondeu por somente 3,55% de participação no mercado brasileiro total.

“Experimentamos em 2012 o pior ano da história de 22 anos do segmento oficial de importação de veículos automotores no Brasil. A partir de setembro de 2011, quando foi anunciado o Decreto 7.567, responsável pela diferenciação da alíquota do IPI de 30 pontos percentuais entre carros nacionais – incluindo os de procedência do Mercosul e do México – e os importados, o nosso setor sofreu duro impacto. Fato que se consolidou com o Programa Inovar-Auto, decretado no dia 3 de outubro de 2012”, analisa Flavio Padovan, presidente da Abeiva.

Das 29 empresas associadas à entidade, somente três conseguiram obter resultados positivos, 23 marcas amargaram índices negativos e três ainda não iniciaram suas atividades operacionais. Do quadro associativo da Abeiva, 26 empresas solicitaram habilitação ao Programa Inovar-Auto, das quais Bentley, BMW, Chery, JAC Motors, Porsche, Rely, SsangYong, Suzuki e Volvo já obtiveram aprovação, como newcomers ou apenas importadoras.

De qualquer maneira, a primeira estimativa de vendas para 2013 é de 150 mil unidades, 16% mais em relação às 129 mil unidades de 2012, mas muito abaixo do desempenho de 2011, quando o setor oficial de importação de veículos automotores chegou a 199 mil unidades.

O Inovar-Auto e a cadeia de suprimentos

SAE Brasil/Divulgação

*Por Francisco Satkunas

Definidos os termos do Inovar-Auto anunciado pelo Governo Federal, assistimos à movimentação de players novos e veteranos em busca de credenciais para receber as vantagens oferecidas pelo programa. Especificamente na questão do conteúdo local, o papel da cadeia de suprimentos é, sem dúvida, o de protagonista no sucesso dessa empreitada, que pode ser traduzida como operação-resgate da competitividade brasileira.

Além de inaugurar a política industrial para o setor automotivo com a auspiciosa e saudável perspectiva de indicadores de desempenho a serem perseguidos, o Inovar-Auto pode significar para a diversificada indústria local de autopeças oportunidades de recuperação e mais atratividade. Mas há que se observar prioridades, que são a chave para abrir essa porta.

Em outras palavras, as empresas terão que definir como a engenharia vai trabalhar o trinômio custos/preços/lucratividade dentro das novas regras. Não é preciso ser especialista para perceber que isso requer uma revisão da estratégia de negócios para o crescimento com eficiência e lucratividade. Trata-se de uma nova fronteira para a definição de qual deve ser a estratégia de localização correta diante da nova legislação e dos fatores externos em mudança.

Ultrapassá-la significa reavaliar conceitos e prioridades, sacudir o pó, considerar o impacto do índice de conteúdo local previsto no Inovar-Auto sobre o portfólio de produtos. E, com um olho no gato e outro no peixe, lidar com a exigência global e brasileira no tocante a produto e tecnologia, além de preparar o caminho para o atendimento de eventuais acréscimos no volume de produção. Nesse contexto, faria muito bem à nossa indústria compensar a elevação de custos de mão de obra e outros, mantendo estruturas enxutas para preservar a rentabilidade.

Reprodução/Correio de Uberlândia

Embora o nível de automação atual no setor seja condizente com o equilíbrio do custo da mão de obra em nosso País, a perspectiva de oportunidades de novos negócios para os fornecedores da cadeia envolvendo menores volumes de produtos deve se confirmar, como fruto da tendência de segmentação crescente aplicada aos veículos pelos fabricantes. Sendo assim, vencerão os que souberem melhor realocar seus recursos e equilibrar a balança entre automação e mão de obra.

Felizmente o Brasil conta com um parque de fornecedores que, ao longo de décadas, atingiu maturidade e padrão de qualidade reconhecido mundialmente por modernos métodos produtivos. Formado por subsidiárias de empresas globais de grande porte ao lado de nativas grandes e pequenas, o segmento é heterogêneo, mas a maioria das indústrias opera estruturas de P&D e projetos globais que florescem no Brasil em inúmeras OEM´s.

Não há como negar o pioneirismo brasileiro em determinadas tecnologias, como a dos motores bicombustíveis, nem os progressos notáveis na aplicação veicular de materiais inovadores que tornaram a indústria nacional referência nesse campo. Entretanto, o outro lado dessa moeda é que ainda há uma cadeia de suprimentos acostumada a um mercado de grandes volumes, poucas OEM´s, margens comprimidas e inevitáveis comparações de preço com produtos similares importados na hora das negociações.

O desafio é deixar os vícios desse modelo e investir em uma reengenharia que adapte o negócio ao cenário atual, cheio de newcomers e seus carros superequipados e supercompetitivos. Parece assustador, mas a recompensa pode ser a oportunidade competir e crescer com lucratividade.

Francisco Satkunas é engenheiro e diretor conselheiro da SAE BRASIL

Regime automotivo ampliará investimentos de montadoras em R$ 5,5 bilhões

O novo regime automotivo vai elevar em R$ 5,5 bilhões os investimentos das montadoras até o fim da vigência do Inovar-Auto, como o sistema foi batizado pelo governo. Cálculos de técnicos do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) finalizados ontem e obtidos pelo Estado apontam investimentos em novas fábricas e ampliação da produção em unidades já existentes. Os investimentos representarão um aumento de 453 mil veículos produzidos por ano no País.

Os dados foram apresentados por 45 empresas que pediram para entrar no novo regime, sendo que 28 delas já receberam habilitação. Entre as montadoras que se comprometeram a desenvolver novos projetos e fabricar novos modelos no País estão Nissan, Chery, JAC Motors, BMW, Mitsubishi Motor Company, DAFF e CAOA.

Se efetivados, os investimentos e o aumento na produção mudarão a tendência do mercado nacional. No ano de 2012, a produção de veículos teve a primeira queda em uma década em comparação com o ano anterior. Segundo dados da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), foram produzidos 3,34 milhões de automóveis no ano passado, contra 3,41 milhões em 2011, uma queda de 1,9%.

O Inovar-Auto contempla um conjunto de exigências para as montadoras. Elas precisam adquirir um volume maior de peças, componentes e sistemas no País, em vez de importá-los. Também devem aumentar a eficiência energética dos automóveis e investir em pesquisa, desenvolvimento e engenharia local. Se cumprirem todos esses pré-requisitos, os fabricantes podem não apenas evitar o pagamento de 30 pontos porcentuais adicionais de IPI, como obter um desconto de até 4 pontos porcentuais no imposto.

Embaladas pelo corte de IPI concedido de forma emergencial pelo governo no ano passado, as vendas de automóveis "made in Brasil" cresceram 8,3%, atingindo 3 milhões de unidades, enquanto as exportações caíram 20,1%, totalizando 442.075 carros. A participação dos importados caiu 7,3%, sempre segundo os dados divulgados pela Anfavea. Em 2012, o governo federal abriu mão de R$ 2,85 bilhões em impostos para estimular o setor. Para este ano, há renúncia prevista de R$ 5,1 bilhões.

Texto: Iuri Dantas
Fonte: reprodução de O Estado de S. Paulo

Alta Roda - Conta pesada

O fechamento final dos números da indústria automobilística em 2012 foram bem próximos aos previstos pela Anfavea, mas alguns indicadores ficaram ligeiramente abaixo. Pode-se considerar o ano passado como de transição até a efetiva estreia agora do novo regime automobilístico, cujo título marqueteiro Inovar-Auto é exagero.

Produção caiu 1,9% em 2012 (primeira vez em nove anos), porém reagirá em 2013, um pouco ajudada pela recuperação de caminhões e ônibus, mas principalmente em razão de fábricas inteiramente novas em produção plena (Hyundai, Toyota e, modestamente, a Suzuki) e ampliações da Renault, PSA Peugeot Citroën e Mitsubishi, entre outras.

Anfavea estima que a produção crescerá 4,5% este ano. O Brasil perdeu para Índia a posição de sexto maior fabricante mundial de veículos (manteve quarta posição em vendas, em 2012). Recuperá-la não parece nada fácil.

Problema maior continuam sendo exportações que ajudam a manter empregos no Brasil. Depois de queda expressiva de 20% de 2012 sobre 2011, a previsão é outro tombo de quase 5% em 2013. Os mercados lá fora permanecem bastante debilitados, de fato, mas altos custos internos de produção e nossa moeda mais propícia a importar do que exportar dificultam tudo.

Vendas ao exterior representaram apenas 13% da produção, em 2012, quando o ideal seriam 25%. Em 2005, apenas a exportação de veículos montados significou cerca de 30% do total produzido, o que dificilmente voltará a se repetir. Este ano ainda haverá discussão com os argentinos, até junho, sobre o acordo de livre comércio que deve ser adiado pela terceira vez. Tudo indica que continuarão restrições para exportar para lá.

Quanto ao mercado interno, fator a observar é o ritmo de queda da inadimplência que ficou em 5,6% em 2012, cerca de dois pontos percentuais acima do normal. Isso impede queda mais expressiva dos juros, que já deveriam estar consistentemente abaixo de 1% ao mês para financiamentos típicos de 36 meses com 10% de entrada.

Também vale observar o papel dos bancos em relação aos chamados “feirões”. Até 2011 garantiam boas comissões às concessionárias graças aos juros altos. O cenário reverteu. Agora os fabricantes de veículos é que deverão prover rentabilidade mínima às lojas. Como se refletirá nos preços ao consumidor ainda é incógnita.

A volta do IPI cheio será gradual até o final do primeiro semestre, historicamente período mais fraco do ano. Assim, essa transição vem em boa hora.

Adoção mandatória dos rastreadores em 2013 ainda depende de outra rodada de testes, com frota de veículos em diferentes pontos do País. Se tudo sair bem, os fabricantes farão encomendas e instalarão em parte dos veículos (aplicação gradativa) justamente em julho, já com IPI alto restabelecido.

As fábricas, em produção seriada, colocarão as peças em locais que serão descobertos por ladrões de carros com facilidade. Teme-se que aumentem sequestros de motoristas para impedir ou retardar ordem de rastreamento, pois o serviço tem contratação opcional. Tomara que não se repita o mesmo triste episódio do estojo de primeiros socorros obrigatório, depois cancelado. Só que a conta agora é bem mais pesada.

RODA VIVA

JANEIRO começou com estoques totais de 24 dias, somando fábricas e concessionárias. Em condições normais, os estoques se situam em torno de 30 dias. Há um efeito estatístico, pois as vendas foram fortes em dezembro, mas também significa que não há tantos carros disponíveis ainda com o IPI mais baixo. Descontos precisarão ser “garimpados”.

PELO menos quatro fabricantes terão motores fabricados aqui com turbocompressores, nos próximos dois anos. Objetivo, no caso, será de redução de cilindrada a fim de diminuir consumo de combustível. Chevrolet, Ford, PSA Peugeot Citroën e Volkswagen estariam confirmados. Fiat e Renault também podem decidir a qualquer momento. No futuro, não haverá mais motores de ciclo Otto aspirados, a exemplo dos Diesel.

TURBOCOMPRESSOR ajudará a resgatar motores de um litro de cilindrada. Eles continuaram a cair na preferência do consumidor ao longo de 2012: 41,7% do total das vendas de automóveis (entre compactos de entrada o percentual é maior). Em 2011, a participação de mercado era de 45,2%. Principal explicação: aumento do poder aquisitivo dos compradores da base do mercado.

ATÉ meados de 2013, a indústria instalada no Brasil completará a produção de 20 milhões de veículos equipados com motores flexíveis etanol/gasolina. Marca realmente importante pois o primeiro motor desse tipo surgiu, timidamente, em março de 2003 (Gol, 1.600 cm³). Ou seja, apenas uma década para atingir a marca histórica.

SITES de prestações de serviço para facilitar a gestão do automóvel firmam-se na internet. Um deles, meucockpit.com.br, envia alertas sobre vencimento de impostos, seguros e acompanhamento da manutenção preventiva. Também oferece estatísticas de consumo de combustível, além de calcular o custo do automóvel por km rodado.