Alta Roda - Sustentável leveza do metal

Mercedes-Benz/Divulgação

Um dos campos em que a indústria automobilística instalada e a instalar no Brasil, de acordo com o regime Inovar-Auto (2013-17), terá que concentrar atenções é eficiência energética. Afinal, a média dos produtos novos vendidos (incluindo importados) por cada fabricante deverá melhorar o consumo médio cidade/estrada em 13,6%, isto é, 1 L/15,9 km com gasolina e 1 L/11 km com etanol.

Pode parecer objetivo modesto. Longe disso, equivale à exigência na Europa em 2015, porém a norma de medição lá é mais branda do que a utilizada no Brasil (NBR 7024, por sua vez baseada nos ciclos americanos US-75 modificados).

Fabricantes receberão ainda estímulo adicional: modelos que consumam 15,5% menos ganharão abatimento de um ponto percentual de IPI; 18,8% menos, dois pontos percentuais de IPI. Essa meta voluntária começa depois de 2017. Portanto, objetivo final é alcançar 1 L/17,26 km (gasolina) e 1 L/11,96 km (etanol). Hoje, o consumo médio nacional situa-se em 1 L/14 km (gasolina) e 1 L/9,71 km (etanol).

Atingir o alvo exige vários e onerosos aperfeiçoamentos em motor, transmissão, aerodinâmica e peso do veículo. Injeção direta de combustível e turbocompressor são passos essenciais, mas insuficientes. Aperfeiçoar o coeficiente aerodinâmico é trabalhoso. Câmbio automatizado de duas embreagens também tem custo alto.

Avançar na redução de peso parece o caminho mais prático e rápido. Assim, ampliar o uso de alumínio está em foco. Automóveis brasileiros, no momento, carregam apenas pouco mais de 50 kg desse metal. A simples substituição, em carro médio-compacto, do bloco do motor em ferro fundido, de 31 kg, por um em alumínio diminui o peso do veículo em 14,5 kg e outros 3,5 kg de forma indireta.

Reduzir massa em 10% significa economia de 5% a 7% no consumo de combustível, se bem aproveitada. Na Europa, a média é 140 kg de alumínio por automóvel. Modelos têm maior porte médio nos EUA e carregam 155 kg do metal, mas há previsão de 250 kg até 2025.

Painéis de alumínio possuem maior espessura que um de aço, mas a economia de peso alcança 50% e chega a 65%, em função do projeto e processo de fabricação. Podem substituir capô, portas, tampa do porta-malas e até o teto. Uso em rodas é tradicional. Carros vendidos nos EUA terão 55% dos capôs em alumínio até 2025. Para-choques e respectivas caixas de absorção de impacto são outras aplicações típicas.

Automóvel e alumínio nasceram, por coincidência, no mesmo ano, 1886. Estão juntos de novo nos Mercedes-Benz, por exemplo (foto). Ferro e aço, porém, avançaram bem mais basicamente por razão de custo. Reciclabilidade infinita, imunidade à corrosão, condutividade térmica, ductilidade, maleabilidade, resistência à fadiga são algumas vantagens da sustentável leveza do metal.

Produzir alumínio primário, no entanto, exige enorme quantidade de energia elétrica e reflete no preço. Simples troca do bloco do motor pode encarecer o custo de um carro compacto em mais de 2%, o que abala sua competitividade. Agora, com queda no preço da energia e corrida em direção ao menor consumo de combustível, chegou a vez do alumínio, apesar de plásticos e, no futuro, matérias compostos também estarem nesse jogo.

Alta Roda - Saga dos motores flex

Em 23 de março de 2003 surgiu o primeiro automóvel fabricado no Brasil cujo motor usava o sistema flexível etanol e gasolina de forma viável. Foi o Volkswagen Gol 1,6-litro, lançado simultaneamente à comemoração de 50 anos da empresa no Brasil com a presença de diretores mundiais do grupo alemão e do presidente da República. Alguns meses depois de completar uma década em produção, a Anfavea projeta que, em meados deste ano, 20 milhões de veículos popularmente chamados flex terão sido fabricados, marco muito relevante.

Volkswagen/Divulgação

Nada menos de 92% dos automóveis e comerciais leves com motores de ciclo Otto, vendidos em 2012, tinham motores flex, incluídos nacionais e importados. Ao acrescentar os de ciclo Diesel, a participação cai para 87%. Nenhum mercado no mundo apresenta esse cenário.

Na realidade, flexibilidade de abastecer o mesmo tanque com combustível de origem fóssil, de origem vegetal ou mistura dos dois remonta ao início do século passado, por volta de 1910. Ford T e alguns concorrentes podiam usar um ou outro combustível. Preço da gasolina caiu e a experiência, abandonada. Ainda nos EUA, voltou em 1991, com metanol em pequenas frotas. O primeiro carro flex de série já com etanol surgiu em 1996, um Ford Taurus.

No Brasil, depois da crise de escassez de etanol em 1989/90, a Bosch apresentou um Chevrolet Omega de 2 litros com a tecnologia flex, mas o sistema de reconhecimento de combustível era caro e lento. O projeto só avançou depois de quatro anos, ao se descobrir que a sonda lambda (sensor de oxigênio) servia bem para identificar e gerenciar o tipo de combustível. A Volkswagen decidiu apostar na tecnologia. Motores de 1 litro representavam quase 70% das vendas à época e, assim, a fábrica escolheu o de 1,6 l por precaução. Como a Bosch fornecia sistemas de injeção para os motores VW de menor cilindrada, a Magneti Marelli acabou por receber a primazia.

Apelo do motor flex diminuiu quando o preço dos dois combustíveis se aproximou. Opção pelo etanol caiu drasticamente depois de 2009 e o governo ainda bate cabeças sobre a estratégia futura de preços relativos e carga fiscal diferenciada. Sem isso, só o apelo ambiental atrairá poucos compradores. Por outro lado, as fábricas têm sido lentas na evolução técnica dos motores. Partida dos motores sem auxílio de gasolina em dias frios, por exemplo, só surgiu em produção seriada no ano passado, e em alguns modelos.

Graças ao novo regime automobilístico Inovar-Auto e seus objetivos de menor consumo de combustível haverá avanços até 2017. Meta compulsória é de cortar o consumo médio da frota à venda de cada fabricante em 12,5% sobre 2012. A meta incentivada (até dois pontos percentuais a menos de IPI) chega a quase 19%. Alcançar essa referência, equivalente à da Europa em 2015, obrigará a investir além dos motores.

Grande passo, a injeção direta de combustível em motores flex apresenta potencial de corte de consumo em até 10%. Com uso eventual de turbocompressor, ganho será maior com etanol. Significa que mesmo que o combustível vegetal custe 75% (talvez até 80%) do preço da gasolina, ainda será viável sua escolha na hora de abastecer. Hoje, referência é de 70%.

RODA VIVA

ABEIVA deve revisar, no final deste mês, sua previsão de importação de 150.000 unidades em 2013, provavelmente para menos. Kia (Grupo Gandini) continua a liderar entre marcas sem produção local, associadas àquela entidade. Grupo brasileiro fez contas e decidiu não aderir ao Inovar-Auto, ao contrário dos demais. Cotas são baixas para seu volume de importação.

CAIXAS de câmbio (transeixos) manuais de seis marchas serão produzidas na nova fábrica de motores da GM, em Joinville (SC), mais voltada à exportação, assim que mercado europeu se recuperar da atual queda. Parte de produção ficará aqui para o Cruze e outros modelos. No exterior, empresa desenvolve uma caixa “híbrida”: automática convencional e de dupla embreagem.

DURANGO, novo SUV da Dodge (de R$ 179.900 a salgados R$ 199.900), oferece sete lugares e mais espaço interno que Journey/Freemont. Mesmo com dois bancos da última fileira em posição normal, porta-malas é muito bom: 490 litros (até o teto; usáveis uns 35% menos). Chassi é igual ao do Grand Cherokee, com maior balanço traseiro. Motor V6/286 cv dá conta do recado.

PRESIDENTE da Magneti Marelli volta a ser brasileiro. Lino Duarte está à frente do segundo maior fabricante de autopeças aqui instalado. Ele destacou que a matriz italiana, além de fornecer motor elétrico para o híbrido LaFerrari, desenvolveu o Superlift: atuadores hidráulicos elevam em quatro cm o vão livre, ideal para carros esporte em rampas e lombadas.

TENDÊNCIA de desnacionalização em autopeças parece irreversível. Fabricante de correias e tensionadores Dayco, dos EUA, com fábricas em São Paulo e Minas Gerais, comprou a brasileira Nytron. As marcas conviverão por tempo indeterminado. Aumentará exportações para Europa e América do Sul com integração dos produtos.

Isenção de PIS-Cofins para etanol pode sair em abril. Preço do litro deve cair

O governo está com um plano concluído para isentar o setor de etanol da alíquota de PIS e Cofins que incide sobre o combustível. A medida, que é estudada desde o ano passado, aguarda apenas assinatura do ministro de Minas e Energia, Edison Lobão. O impacto esperado com a eliminação de PIS e Cofins é de uma queda entre R$ 0,15 e R$ 0,20 por litro, podendo se aproximar de 10% no preço final do etanol que é cobrado na bomba de abastecimento.

No mês passado, Lobão afirmou que o governo estava analisando o assunto, como forma de incentivar o setor. A partir de maio, está previsto aumento da mistura de etanol na gasolina, que vai saltar de 20% para 25%.

A isenção de PIS e Cofins está planejada para entrar em vigor em abril, por causa do início da safra de cana-de-açúcar. No centro-sul do país, a temporada 2013/14 (abril/março) tem estimativa recorde de produção entre 590 milhões e 600 milhões de toneladas, 10% a mais que a safra atual.

Com a isenção tributária, o governo quer dar mais incentivo para um setor que ficou praticamente abandonado nos últimos anos, amargando prejuízos bilionários. Mais de 40 usinas encerraram suas atividades nos últimos cinco anos, segundo a União da Indústria de Cana-de-Açúcar (Unica).

Em Londres, durante o seminário de infraestrutura realizado para investidores estrangeiros, o governo também detalhou seu cronograma para projetos da área de energia, gás e petróleo. A 11ª rodada de petróleo está prevista para maio, com assinatura dos contratos em agosto. O primeiro leilão do pré-sal está marcado para novembro. Em dezembro, se não vier a ser antecipado, ocorrerá a 12ª rodada de petróleo e gás.

Texto: Assis Moreira e André Borges
Reprodução de Valor Econômico.

Aumento de etanol na gasolina começa a valer em 1º de maio

O governo publicou no Diário Oficial da União desta sexta-feira a decisão de elevar o percentual do etanol na gasolina de 20% para 25% a partir de 1º de maio, conforme decisão anunciada no fim de janeiro pelo ministro de Minas e Energia, Edison Lobão.

A decisão já havia sido anunciada no fim de janeiro pelo ministro de Minas e Energia, Edison Lobão. A mistura de 20% está em vigor desde 1º de outubro de 2011. Um dos objetivos do governo é reduzir o impacto do aumento da gasolina e do diesel, realizado também no fim de janeiro, já que o etanol anidro é mais barato do que o combustível fóssil.

O aumento do percentual, no entanto, não deverá reduzir a necessidade de importação de gasolina pela Petrobras, um fator que tem pesado nos resultados da estatal.

As usinas de cana projetam uma safra recorde, enquanto analistas acreditam que a colheita e a moagem podem começar mais cedo este ano, o que deve garantir o abastecimento, mesmo com a maior demanda por etanol para mistura na gasolina.

Texto e informações de Terra.

Hyundai HB20 e o bizarro caso do carro com dois tanques de combustível

Meu amigo Ricardo me enviou um link do HB20 Clube que achei, inicialmente, que fosse uma piada. Lendo novamente, realmente tive certeza de que o post era sério. A situação é mesmo MUITO engraçada - mas também pode ser inusitada, bizarra... o jeito que vocês acharem melhor. Mas é uma situação verídica!

Não vou descrever o assunto, pois a leitura abaixo vale mais do que qualquer palavra que eu escreva. Também não vou reproduzir nomes, em respeito ao clube e aos participantes.

Reproduzo parte do que foi postado numa discussão do HB20 Clube. O protagonista está entre asteriscos, enquanto os comentários dos outros participantes está entre linhas.

VALE A LEITURA!

****************************************************************************
"Olá pessoal.
...
Ontém sim, foi o dia que eu fiquei PUTO. Sou de BH e estava levando minha namorada em casa, com o tanque de alchool na metade, e com 1/4 de gasolina. A gasolina foi acabando, começou a piscar lá que estava acabando, e eu deixei pra lá né, esperando o carro automaticamente virar pro alchool (eu fiz o procedimento de abastecer primeiro alchool completo, chegando na metade abastecer de gasolina). Quando derrepente o carro para do nada, em um morro. FIM DO COMBUSTÍVEL DO CARRO, mas como se estava com meio tanque de alchool? Isso eram 4 horas da manhã. Andei 3km, comprei gasolina (isso meu carro no meio do "nada", pronto pra levarem ele), voltei e coloquei gasolina, mas como tava no morro, não bombeava pro motor. Chegou o reboque, viramos o carro e dei partida, e o carro funcionou.
LIGUEI HOJE NA CONCESSIONÁRIA PACIFIC MOTORS, E INACREDITÁVELMENTE TODOS ESTAVAM OCUPADOS, INCLUSIVE O GERENTE.

Estou com o carro em casa morrendo de medo de sair, e acontecer a mesma merda!

ESPERO QUE RESOLVAM E NÃO ME ENROLEM!"
****************************************************************************
__________________________________________________________________
Me explica isso que eu não entendi!

Como assim tava piscando a luz que o combustível tava acabando e você ainda achou que tinha meio tanque de alcool?

Amigo... é um tanque só! Não tem nada de "virar pro alcool"
__________________________________________________________________

****************************************************************************
Quando eu digo VIRAR AUTOMATICAMENTE, era simplesmente reconhecer o alchool e injetar.

O marcador de alchool estava na METADE, eu fiz isso de rodar 25km com cada combustível para o carro reconhecer.

Não tem maluco aqui não.
****************************************************************************
__________________________________________________________________
"...com o tanque de alcool na metade, e com 1/4 de gasolina. A gasolina foi acabando, começou a piscar lá que estava acabando, e eu deixei pra lá né, esperando o carro automaticamente virar pro alcool..."

Buzon, será que o Hb20 dele tem 2 tanques e 2 marcadores, para álcool e gasolina?
Será que é um caso de " DUAL FUEL"?
__________________________________________________________________

****************************************************************************
Tou me sentindo um cabaço.

Tem 2 marcadores, o da esquerda e o da direita... o da esquerda é alchool, o da direita gasolina, não?
****************************************************************************
__________________________________________________________________
Amigo, antes de mais nada, acho que você precisa dar uma olhada no manual que veio com seu carro, isso tudo está bem explicadinho lá. De qualquer maneira, segue uma foto prá ajudar:

Painel do HB20 - HB20Clube/Reprodução

__________________________________________________________________

****************************************************************************
Caraca que mico mano... vou reler o manual aqui então... uhauhauah
****************************************************************************
__________________________________________________________________

reler não... vc vai ler o manual rsrs.

Mas estamos aqui pra isso. So que aqui vc vai ser um pouco zuado por isso, com o manual ninguém ia saber rsrs

__________________________________________________________________

__________________________________________________________________
Galera!!!
Que sirva de lição prá todos!
Se alguém falar prá você que seu HB20 tem dois marcadores de combustível, fique esperto, pode ser uma...
__________________________________________________________________

****************************************************************************
UHAUHAUHAUHAUHUHAA...

Já tava bolando um fight na concessionária segunda. Falei pro meu pai aqui, ele passou mal de rir.

APAGA AÍ MODERADOR, ESTOU SENDO ALVO DE BULLYNG, GRATO!

****************************************************************************

Alta Roda - Conta pesada

O fechamento final dos números da indústria automobilística em 2012 foram bem próximos aos previstos pela Anfavea, mas alguns indicadores ficaram ligeiramente abaixo. Pode-se considerar o ano passado como de transição até a efetiva estreia agora do novo regime automobilístico, cujo título marqueteiro Inovar-Auto é exagero.

Produção caiu 1,9% em 2012 (primeira vez em nove anos), porém reagirá em 2013, um pouco ajudada pela recuperação de caminhões e ônibus, mas principalmente em razão de fábricas inteiramente novas em produção plena (Hyundai, Toyota e, modestamente, a Suzuki) e ampliações da Renault, PSA Peugeot Citroën e Mitsubishi, entre outras.

Anfavea estima que a produção crescerá 4,5% este ano. O Brasil perdeu para Índia a posição de sexto maior fabricante mundial de veículos (manteve quarta posição em vendas, em 2012). Recuperá-la não parece nada fácil.

Problema maior continuam sendo exportações que ajudam a manter empregos no Brasil. Depois de queda expressiva de 20% de 2012 sobre 2011, a previsão é outro tombo de quase 5% em 2013. Os mercados lá fora permanecem bastante debilitados, de fato, mas altos custos internos de produção e nossa moeda mais propícia a importar do que exportar dificultam tudo.

Vendas ao exterior representaram apenas 13% da produção, em 2012, quando o ideal seriam 25%. Em 2005, apenas a exportação de veículos montados significou cerca de 30% do total produzido, o que dificilmente voltará a se repetir. Este ano ainda haverá discussão com os argentinos, até junho, sobre o acordo de livre comércio que deve ser adiado pela terceira vez. Tudo indica que continuarão restrições para exportar para lá.

Quanto ao mercado interno, fator a observar é o ritmo de queda da inadimplência que ficou em 5,6% em 2012, cerca de dois pontos percentuais acima do normal. Isso impede queda mais expressiva dos juros, que já deveriam estar consistentemente abaixo de 1% ao mês para financiamentos típicos de 36 meses com 10% de entrada.

Também vale observar o papel dos bancos em relação aos chamados “feirões”. Até 2011 garantiam boas comissões às concessionárias graças aos juros altos. O cenário reverteu. Agora os fabricantes de veículos é que deverão prover rentabilidade mínima às lojas. Como se refletirá nos preços ao consumidor ainda é incógnita.

A volta do IPI cheio será gradual até o final do primeiro semestre, historicamente período mais fraco do ano. Assim, essa transição vem em boa hora.

Adoção mandatória dos rastreadores em 2013 ainda depende de outra rodada de testes, com frota de veículos em diferentes pontos do País. Se tudo sair bem, os fabricantes farão encomendas e instalarão em parte dos veículos (aplicação gradativa) justamente em julho, já com IPI alto restabelecido.

As fábricas, em produção seriada, colocarão as peças em locais que serão descobertos por ladrões de carros com facilidade. Teme-se que aumentem sequestros de motoristas para impedir ou retardar ordem de rastreamento, pois o serviço tem contratação opcional. Tomara que não se repita o mesmo triste episódio do estojo de primeiros socorros obrigatório, depois cancelado. Só que a conta agora é bem mais pesada.

RODA VIVA

JANEIRO começou com estoques totais de 24 dias, somando fábricas e concessionárias. Em condições normais, os estoques se situam em torno de 30 dias. Há um efeito estatístico, pois as vendas foram fortes em dezembro, mas também significa que não há tantos carros disponíveis ainda com o IPI mais baixo. Descontos precisarão ser “garimpados”.

PELO menos quatro fabricantes terão motores fabricados aqui com turbocompressores, nos próximos dois anos. Objetivo, no caso, será de redução de cilindrada a fim de diminuir consumo de combustível. Chevrolet, Ford, PSA Peugeot Citroën e Volkswagen estariam confirmados. Fiat e Renault também podem decidir a qualquer momento. No futuro, não haverá mais motores de ciclo Otto aspirados, a exemplo dos Diesel.

TURBOCOMPRESSOR ajudará a resgatar motores de um litro de cilindrada. Eles continuaram a cair na preferência do consumidor ao longo de 2012: 41,7% do total das vendas de automóveis (entre compactos de entrada o percentual é maior). Em 2011, a participação de mercado era de 45,2%. Principal explicação: aumento do poder aquisitivo dos compradores da base do mercado.

ATÉ meados de 2013, a indústria instalada no Brasil completará a produção de 20 milhões de veículos equipados com motores flexíveis etanol/gasolina. Marca realmente importante pois o primeiro motor desse tipo surgiu, timidamente, em março de 2003 (Gol, 1.600 cm³). Ou seja, apenas uma década para atingir a marca histórica.

SITES de prestações de serviço para facilitar a gestão do automóvel firmam-se na internet. Um deles, meucockpit.com.br, envia alertas sobre vencimento de impostos, seguros e acompanhamento da manutenção preventiva. Também oferece estatísticas de consumo de combustível, além de calcular o custo do automóvel por km rodado.

Volkswagen prepara nova geração de motores para o Brasil, como o 1.0 turbo flex de 3 cilindros, 1.2 TSI e 1.4 TSI. Nova Kombi chega em 2014

Volkswagen/Divulgação

Finalmente a Volkswagen falou de seus planos para seus futuros motores no Brasil! Quem deu a entrevista para Josias Silveira, da Folha de S. Paulo, foi o vice-presidente mundial do Grupo VW, o alemão Ulrich Hackenberg. E as notícias são muito boas!

Além do já esperado propulsor 1.0 flex de três cilindros, que fará a sua estréia no Up!, que matará o Gol G4 no final de 2013, o novo compacto da marca também será equipado com a motorização 1.0 turbo flex de 3 cilindros!

De acordo com o VP da Volks, este motor tem baixo atrito interno, sendo leve e econômico. Para o executivo, "com o turbo, fica mais fácil reduzir os níveis de emissões de poluentes. É um grande desafio fazer um motor turbo que funcione com gasolina e com etanol".

Outra notícia interessante é que os atuais propulsores 1.6 8V e 2.0 8V devem estar com os dias contatos! Os motores turbo 1.2 TSI e 1.4 TSI, ambos flex, estão sendo trabalhados para substituirem a dupla velha conhecida por aqui. Nenhum prazo foi dado, mas, se tivemos estas mudanças até 2014, seria excelente.

Fechando, Hackenberg também falou a respeito do fim da produção vovozona Kombi, previsto para o final de 2013. Ele disse que a Volkswagen está preparando um substituto para o modelo. Eu só acredito vendo, já que a Kombi é quase o Highlander (imortal).

Fonte: Folha de S. Paulo

Novo Ford EcoSport deve custar a partir de R$ 53.490 e poderá ter versão de 7 lugares

Mais uma especulação aparece na internet sobre o preço do novo Ford EcoSport. Primeiro foi o pessoal do Forum EcoSport Club, que disse que o novo SUV teria preço inicial de R$ 59.990. Agora é a vez do Diário de Bordo - Novo EcoSport afirmar, via um concessionário, que o novo EcoSport deverá custar a partir de R$ 53.490.

Segundo o site, hoje foi realizado em São Paulo (SP) um evento com representantes de todas as concessionárias Ford do Brasil. Simultaneamente foram apresentados os novos EcoSport e Ranger. E quem teria revelado o valor do novo EcoSport foi a Laguna Veículos, concessionária Ford de Maceió (AL), em sua página no Facebook (reprodução abaixo). Veja o que dizia o anuncio:

"Agora é Oficial: Novo Ford ECOSPORT 2013 1.6 S com sistema SYNC de Série + Direção Elétrica + Vidros e Travas Elétricas, R$ 53.490,00! Laguna Veículos Pode Comprar! Final de Julho venha conferir em nosso Show Room."

Vamos esperar para ver. De qualquer forma, os preços publicados pelo forum em janeiro não estão tão longes da realidade, já que, se acrescentarmos o valor do IPI (5,5%) mais o desconto das montadoras (1,5%) aos R$ 53.490 divulgados pela Laguna, temos R$ 57.234.

Ainda sobre o novo EcoSport, o modelo deverá ser vendido em quatro versões: S, SE, Freestyle e Titanium. De acordo com o INMETRO, o novo Ford equipado com o motor 1.6 16V Sigma recebeu nota A nos testes de consumo, apresentando as seguintes médias:  

Gasolina
Cidade: 10,2 km/l
Estrada: 12,2 Km/l

Etanol 
Cidade: 7,0 km/l
Estrada 8,4 km/l 

Fechando o assunto EcoSport, a revista Quatro Rodas de julho publicou na seção Segredos que a Ford trabalha numa versão do seu novo SUV com capacidade para até sete ocupantes. Dois novos assentos seriam instalados na área do porta-malas. Os bancos seriam escamotáveis, ficando embutidos ao assoalho quando estivessem fora de uso. 

Seria uma aposta da Ford para combater o novo Chevrolet Spin (que ganha um post em breve aqui no De 0 a 100)?

Fotos: Ford/Divulgação

Consumo Real passa de 250 carros e agora conta com média de consumo de motos

É com muita satisfação que publico esse post! A seção Consumo Real do De 0 a 100 superou a marca de 250 carros com médias de consumo publicadas! E a grande novidade agora é que comecei a publicar também as média de motos!

Se você ainda não mandou a sua média, basta me enviar um e-mail com os dados! Convide a família e os amigos!

Muito obrigado a todos que fizeram dessa seção uma referência! Que ela cresça ainda mais e que o número de motos também só aumente!

Rio+20: onde estão as montadoras?

Muito interessante a coluna da Marli Olmos no jornal Valor Econômico de hoje. Ela levanta alguns pontos importantes e que merecem a reflexão. Eu só adicionaria ao conteúdo o fato da Fiat também participar da Rio+20.

Vale a leitura.

Rio+20: onde estão as montadoras
Setor está ausente dos debates sobre mobilidade e poluição

Tem sido cada vez mais frequente ver a indústria automobilística  engajada na causa ambiental, com planos consistentes para tornar o automóvel cada vez mais limpo. Já faz alguns anos, inclusive, que os slogans dos salões de veículos em todo o mundo são inspirados na batalha do setor em busca de energias alternativas. Os fabricantes de veículos parecem à vontade para tratar o tema quando estão em seus próprios fóruns. Mas seus representantes praticamente desaparecem quando a discussão se amplia para um universo de debates tão global e tão diversificado como a Conferência das Nações Unidas.

É fácil notar a ausência das montadoras em qualquer dos espaços dedicados a debates na Rio+20. Uma das exceções será uma apresentação, amanhã, do vice-presidente mundial da Nissan, Toshiaki Otani, responsável pela área de veículos elétricos e emissão zero da montadora japonesa, em um dos fóruns dedicados ao setor privado.

Até sexta-feira, dia do encerramento da conferência, diversos outros grupos vão, no entanto, debater os problemas da mobilidade nos centros urbanos, o desafio de encontrar formas de reduzir o nível de emissões de CO2 e as alternativas para o transporte. Essas discussões não contam, no entanto, com representantes da indústria automotiva, que teriam muito a contribuir.

Ontem mesmo, o debate sobre cidades sustentáveis e energias renováveis, durante o fórum de sustentabilidade corporativa, seria uma das boas oportunidades de a indústria automobilística ter dividido seus planos com outros agentes da iniciativa privada, interessados em compartilhar experiências. Talvez por isso as palestras conduzidas por representantes da indústria de eletricidade e de planejamento urbano tenham tratado o automóvel de forma vaga.

Não se pode, no entanto, numa análise sobre a ausência da indústria automobilística na Rio + 20, fazer injustiça com a BMW. Na contramão da postura das demais empresas do setor, a marca alemã trouxe para a Conferência das Nações Unidas executivos da Alemanha graduados no desenvolvimento de energias alternativas. Eles passaram o fim de semana por conta de apresentações sobre os planos de desenvolvimento do carro do futuro e dos resultados de pesquisas com consumidores que experimentaram automóveis elétricos em seu estande, de 400 metros quadrados, instalado no Parque dos Atletas.

Fora isso, a presença do setor é bastante tímida. A Volkswagen também montou estande no Parque dos Atletas, defronte ao Riocentro, com suas soluções para reduzir emissões e consumo. Nessa área, formada por pavilhões com exposições da iniciativa privada e de representantes governamentais, também podem ser vistos os ônibus híbridos da Volvo, que a Prefeitura de Curitiba adotou para o transporte público. Mas, em geral, os executivos dessas empresas não se envolveram com o evento.

A modesta presença dos estandes no parque e a quase total ausência nas salas de debates da conferência revelam, em boa parte, que a indústria automobilística participa da Rio+20 como se estivesse numa exposição.

E, apesar de a BMW se mostrar mais participativa, ainda que tenha sido por meio de palestras limitadas à imprensa, as novidades que seus executivos trouxeram para o Rio de Janeiro pouco servem para o consumidor brasileiro. A experiência dos carros elétricos e híbridos que a montadora exibe no Rio ficará, por enquanto, quase que totalmente limitada aos mercados onde os governos calculam as taxas de impostos de acordo com o consumo e emissões do veículo. Ou seja, nos países mais alinhados com a causa ambiental, onde recolhe menos imposto o carro que polui menos e gasta pouco.

O Brasil ainda não adotou essa cultura. É justamente no carro elétrico que incide a mais alta carga tributária, já que o modelo de tributação do país é feito com base no motor a combustão e esse tipo de veículo teria que ser importado, por enquanto. Depois da intervenção do governo para elevar o IPI dos importados, os tributos num veículo desse tipo chegam hoje a 125%.

Como o automóvel é tradicionalmente apontado como um dos vilões do aquecimento global, é bem provável que a indústria automobilística tenha preferido adotar uma postura mais discreta para sequer ser notada num fórum mais heterogêneo, como a Rio+20.

É quase certo, porém, que, logo que a conferência terminar os fabricantes de veículos voltarão à toda carga para exibir seus planos para ajudar a salvar o planeta. Em outubro, eles certamente retomarão o tema, e farão muita propaganda dele, no salão do automóvel de São Paulo, a principal feira do setor no Brasil.

Protegidas, em seu território, as montadoras provavelmente se sentem mais à vontade para falar com o público que mais lhes interessa: o consumidor que enlouquece com as novidades que essa indústria lhes oferece. E pelas quais ele quase sempre se endivida.

Texto: Marli Olmos
Fonte: Valor Econômico

O velho problema de quase todos os carros: consumo

Na semana passada troquei alguns e-mails que me fizeram pensar muito sobre o assunto. O internauta Ricardo Marques comentou comigo as suas experiências recentes com automóveis e como ele estava frustrado em relação a média de consumo dos carros que ele tinha e tem atualmente. Reproduzo abaixo parte do que ele disse (juntei o conteúdo num único texto e dei uma resumida para ficar mais direto, com prévia autorização do Ricardo):

Volkswagen/Divulgação

"Como a família estava maior, eu era proprietário de um Chevrolet Vectra Elite 2.0 automático, com motor Flexpower atualizado. Carro muito confortável, mas sempre achei que a média de consumo estava ruim, mas eu me lembrava que o carro tinha motor antigo e câmbio de quatro marchas ultrapassado. Na cidade, com etanol, a media ficava na casa de 6 km/l, enquanto na estrada, subia para 8,2 km/l. Com gasolina, eu conseguia, na cidade, média de 7 km/l e, na estrada, cerca de 10 km/l. O ar-condicionado estava ligado quase o tempo todo e, na estrada, o carro estava sempre carregado, com quatro pessoas e muita bagagem.

Um dos meus filhos foi morar sozinho enquanto o outro foi fazer intercâmbio. Logo, resolvi atualizar o Vectra, já que espaço no porta-malas deixou de ser uma prioridade. Foi então que comprei um Honda Civic LXL SE automático, o último da concessionária da minha cidade, segundo o vendedor, antes da chegada da nova geração. Fiz um excelente negócio (o novo Civic é muito feio e paguei quase R$ 12.000 a menos que o preço de tabela no meu LXL SE). 

Mas, mais uma vez, o consumo veio me assombrar. Com álcool, consigo mais ou menos 6,6 km/l na cidade e 9 km/l na estrada. Com gasolina, fico na casa de 7,5 km/l na cidade e não consigo passar de 11 km/l na estrada. Meu carro tem 19 mil km rodados e todas as revisões em dia. É uma decepção! A Honda prega a modernidade do seu motor, tem câmbio automático de cinco marchas, e o carro bebe muito. Sem contar que o tanque é pequeno. Tenho que parar no posto toda hora. Estou até pensando em trocar de carro.

Honda/Divulgação

Tenho medo agora de trocar o Civic num Novo Civic e sofrer com o mesmo problema. Tenho o mesmo medo com o Cruze. O Corolla eu não gosto e Hyundai eu me recuso a comprar. Vou esperar mais um pouco para decidir o que fazer.

Espero que você possa levar essa discussão para o seu blog."

O internauta Marcelo Chicol também está bastante incomodado com a média de consumo do seu Celta Spirit, considerando um absurdo os números divulgados pela Chevrolet. Seu Celta tem ar-condicionado, direção hidráulica, travas e vidros elétricos. Vejam a fala dele, seguida pela média de consumo do compacto, já publicada no Consumo Real.

"A propaganda que a GM faz é mentirosa e isso é um assalto ao consumidor que é enganado".

. Chevrolet Celta Spirit 1.0 (2009/2010) - Na cidade, média de 6,5 km/l com etanol e 8,5 km/l com gasolina, com o ar-condicionado ligado 50% do tempo. Na estrada, com etanol, médias de 10,5 km/l (80 km/h e ar-condicionado ligado), 9,5 km/l (110 km/h e 120 km/h e ar-condicionado ligado) e 8 km/l (130 km/h e 140 km/h e ar-condicionado ligado). Com gasolina, médias de 12,5 km/l (80 km/h e ar-condicionado ligado), 11 km/l (110 km/h e 120 km/h e ar-condicionado ligado) e 10 km/l (130 km/h e 140 km/h e ar-condicionado ligado).

Chevrolet/Divulgação

Realmente achei a discussão merecia ver aqui para o blog. Boa parte dos donos dos mais de 240 carros que tenho as médias de consumo publicadas no Consumo Real reclamaram da média de consumo ao me enviarem os números. São poucos que elogiam ou que fazem algum comentário positivo.

O resultado da enquete, que ficou no ar por alguns dias aqui no De 0 a 100, reflete esta frustração geral:

Você está satisfeito(a) com a média de consumo do seu carro?
Não - 67 votos (76,1%)
Sim - 21 votos (23,8%)
Total - 88 votos

A tecnologia flex chegou para tornar o automóvel mais versátil na hora de abastecer. Além disso, ela permitiu diminui a dependência do petróleo por um alternativa renovável e bem mais limpa. Mas são poucos os motores que conseguiram atingir um equilíbrio em relação a desempenho e consumo com a tecnologia bicombustível.

Mas esse não é só o problema. O combustível vendido no Brasil é de péssima qualidade se comparado ao de outros países. Como eu disse em 2010 (esse post quase não fica velho), fico muito incomodado quando a Pretrobras diz na TV que "todo carro sonha em ser abastecido com o combustível Petrobras" (obviamente nos postos BR). Mas por quê a gigante estatal não comenta nos comerciais que a sua gasolina, comum ou aditivada (Supra), produz 1.000 partículas por milhão (ppm) de enxofre? Ipiranga, Shell, Alê e outros postos também vendem suas gasolinas com o mesmo (altíssimo) teor de enxofre - e por preços absurdos se comparados ao de outros países!

O pior de tudo é que a população brasileira será obrigada a conviver com essa gasolina de qualidade inferior, que polui mais o planeta e intoxica mais as pessoas, até o final do ano que vem! Só a partir de 1º de janeiro de 2014 é que o teor será reduzido para 50 ppm de enxofre (ainda superior ao valor atual da gasolina Podium da Petrobras, que é de 30 ppm), de acordo com resolução publicada pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP).

Portanto, temos o problema do motor flex e da gasolina ruim, que comentei, e dos conjuntos mecânicos (motor/câmbio) que o Ricardo falou. Falta ainda um componente importante no "jogo do alto consumo": o motorista (proprietário/usuário).

É dele o papel de cuidade do veículo, mantendo a manutenção em dia, os pneus alinhados e calibrados, entre outras coisas. Ele também precisa ter consciência de que, se ele pisa mais, o seu carro vai beber mais (simples assim). Não adianta afundar o pé para fazer o desempenho melhorar, se depois ele reclama que o carro 1.0 dele bebe demais.

Para encerrar a minha parte inicial da discussão, achei estranha a propaganda da Allianz, que mostrar uma mulher que salvou um casamento (ou algo assim) por levar uma tralha no porta-malas. Ter uma capa de chuva, um moletom e um guarda-chuva é tranquilo, mas fiquei pensando se a mulher não teria outras coisas guardadas. Não custar lembrar que: peso morto aumenta o consumo do veículo!

Gostaria de ouvir a opinião de vocês! Se quiserem analisar (e enviar novos números) o consumo de dezenas de carro, acesse o Consumo Real do De 0 a 100. Se quiser fazer o seu carro beber menos, veja aqui algumas dicas.

Demorou, mas Toyota Hilux e SW4 ganham motor flex

Finalmente a família Hilux pode ser abastecida também com etanol no mercado Brasileiro. No final do ano passado, quando apresentou a linha Hilux reestilizada, a Toyota deixou todo mundo na mão por não lançar a esperada "flexibilização" do motor 2.7 16V VVT-i. Mas agora, finalmente, a Hilux flex já é uma realidade.

O propulsor desenvolve 158 cv de potência a 5.000 rpm com gasolina e 163 cv na mesma rotação com etanol. O torque é o mesmo com qualquer combustível: 25 kgfm a 3.800 rpm.

O motor flex está disponível nas versões SR 4x2 e SRV 4x4 da Hilux picape, ambas com cabine dupla. No SUV SW4, o propulsor bicombustível equipa  apenas a configuração SR 4X2, com capacidade para cinco ocupantes. É interessante que, não importanto a carroceria, o único câmbio oferecido é o automático de quatro marchas (que poderia ser de seis velocidades para melhorar o desempenho e o consumo).


Preço sugeridos (para SP)
Toyota Hilux SR 4×2 cabine dupla automático: R$ 88.730
Toyota Hilux SRV 4×4 cabine dupla automático: R$ 103.420
Toyota Hilux SW4 SR 4×2 automático (5 Lugares): R$ 114.150

A Toyota Hilux SR 4x2 Flex Fuel traz como itens de série direção hidráulica progressiva, ar-condicionado manual, coluna da direção regulável em altura, fechamento da caçamba por meio de chave, assento traseiro rebatível, banco do motorista com regulagem de altura, relógio digital, porta-óculos no teto, limpador de pára-brisa com temporizador de velocidade, vidros, travas e retrovisores elétricos e sistema de som com controle no volante com CD, que reproduz arquivos de MP3 e WMA, com conectividade USB e auxiliar do sistema de som compatível com iPhone e iPod.

Na versão SRV da picape, o painel central conta adicionalmente com uma tela de LCD com conexão bluetooth; sistema de som com comandos no volante, computador de bordo, banco do motorista com ajuste elétrico e ar-condicionado digital.

Todas as versões da Hilux e do SW4 saem de fábrica com freios ABS nas quatro rodas, airbag duplo frontal, travamento das portas por controle remoto e alarme. A Hilux Flex e o SW4 Flex podem ser encontrados em seis opções de cores: preto safira, preto eclipse, bege austral, cinza chumbo, branco e prata metálico.

A meta da Toyota é comercializar 5.000 unidades da Hilux flex e 1.200 unidades do SW4 flex por ano.

Fotos: Toyota/Divulgação

Kia Sportage Flex - mais potente, mais versátil e o mais importante: mais barato

As vezes é difícil acreditar que as marcas Kia e Hyundai são irmãs, ainda mais no Brasil. Veja a Hyundai: vende gato por lebre, colocando cavalos extras nos motores do Elantra e do Veloster; mudando informações divulgadas por revista em seus próprios anúncios; e dando prêmios super espeiciais a seus carros - obrigado CAOA!

Agora temos a Kia, sempre mais discreta e elegante. Ao invés de anunciar que o seu Sportage é o "melhor do melhor do mundo na categoria SUVs", em eleição feita apenas em um país, a marca coreana está lançando o seu SUV com motor flex e, para a surpresa de muitos, com redução de R$ 4.000 de preço.

Sem dúvida a versatilidade de poder ser abastecido com gasolina, etanol e com a mistura (em qualquer proporção) dos dois combustíveis torna o modelo ainda mais atraente. Uma pena que o etanol esteja tão caro no Brasil e que o consumo do veículo, normalmente, aumente, se comparado ao mesmo carro com motor idêntico apenas a gasolina.

O motor 2.0 16V CVVT do Sportage Flex desenvolve 169 cv de potência e 20 kgfm de torque com gasolina e 178 cv e 21,4 mkgf com etanol.

Segundo a Kia Motors, o Sportage LX bicombustível tem preço inicial sugerido de R$ 90.900, com câmbio manual de seis marcha, equipado, de série, com ar-condicionado, banco traseiro bi-partido, cinco encostos de cabeça, rádio com CD Player que lê arquivos em MP3, com entrada auxiliar e USB e com comandos no volante; trio elétrico; volante com regulagem de altura; rodas de liga-leve de 18" (pneus 235/55); direção elétrica; acendimento automático dos faróis; airbag duplo; cintos de segurança dianteiros com pré-tensionadores, limitadores de carga e regulagem de altura; freio a disco nas quatro rodas com ABS e EBD, sensor de estacionamento, entre outros itens.

O Sportage flex também é vendido com transmissão automática de seis velocidades. A versão EX, com preço sugerido de R$ 113.400, é a única com tração integral nas quatro rodas. Todas as outras versões são 4x2.

. Kia Sportage Flex LX 2.0 4×2 MT – R$ 90.900
. Kia Sportage Flex LX 2.0 4×2 AT – R$ 95.400
. Kia Sportage Flex EX 2.0 4×2 AT – R$ 109.300
. Kia Sportage Flex EX 2.0 4×2 AT (10 airbags) – R$ 114.600
. Kia Sportage Flex EX 2.0 4×4 AT – R$ 113.400

Entre Hyundai ix35 e Kia Sportage, não tenho dúvidas na escolha: Sportage.

Fotos: Kia/Divulgação

Volkswagen Polo E-Flex: adeus tanquinho!

Depois do Polo BlueMotion, que chega com alterações para a redução de consumo e emissões de gases, agora foi a vez da Volkswagen lançar seu compacto premium com um inédito sistema que acaba de vez com o "tanquinho de partida a frio", aquele reservatório que auxilia o motor a ligar quando o carro está abastecido com álcool.

Batizado de E-Flex, o modelo vem equipado com o a “tecnologia” Flex Start, um sistema de gerenciamento acionado eletronicamente que, a partir da identificação das condições de operação do motor e da temperatura ambiente, aquece o combustível durante o processo de partida do carro e também no pós-partida, enquanto o motor opera em baixas temperaturas.

Na prática, depois de medir a temperatura externa, o mecanismo vai esquentar o combustível. O processo de aquecer leva menos de dois segundos com temperatura de 14º C para cima; cerca de quatro segundos para temperaturas de 8º C; e aproximadamente 12 segundos quando a temperatura for de -3º C (algo muito comum no Brasil). Para acionar o Flex Start, basta ligar o carro pisando na embreagem (uma luz no painel identifica o funcionamento).

De série, o Polo E-Flex vem equipado com ar-condicionado eletrônico, vidros e retrovisores elétricos, direção hidráulica, faróis de neblina, sensor de estacionamento, travamento central das portas com acionamento, abertura interna elétrica da tampa do porta-malas, além de grade do radiador com detalhes cromados, retrovisores externos com pisca lateral integrado, rodas de liga-leve 15” (pneus 195/55), párabrisa degradê, maçanetas, frisos e retrovisores pintados na cor do veículo e logotipo E-Flex estampado na tampa traseira. Disponível apenas na cor preta e com motor 1.6 VHT, que manteve os mesmos 101 cv de potência com gasolina e 104 cv com álcool, o modelo tem preço sugerido do modelo é R$ 47.490.

Por se tratar de um “premium” de quase R$ 50.000, era de se esperar que o carro viesse mais equipado. De acordo com o release divulgado pela Volkswagen, o Polo E-Flex possui três pacotes de opcionais: Módulo coluna de direção ajustável em altura e profunidade (PAJ); Módulo airbag duplo + ABS (P26); e Módulo rádio CD-Player com entradas USB/SD-card e Bluetooth (Double Din) (RD5). Os preços sugeridos das outras versões são: 1.6 (R$ 41.150), BlueMotion (R$ 46.270), Sportline 1.6 (R$ 48.580) e GT 2.0 (R$ 52.740).

Apesar do Polo ser um ótimo carro, ele nunca vendeu o tanto que merecia, graças, principalmente, à estratégia da Volks de vender tantos carros em apenas dois segmentos (Gol G4, novo Gol, Fox e Polo). Se o Polo custasse menos no Brasil, com certeza venderia bem mais.

Fotos: Volkswagen/Divulgação

Aditivando o combustível

Credito: Renato Parizzi

Quando você vai abastecer o seu carro no posto, o frentista, sempre prestativo, além de colocar gasolina e/ou álcool, oferece alguns "serviços" (olhar o nível do óleo, da água e calibrar os pneus) e produtos extras. O que mais me chama a atenção é o aditivo para combustível: "é para limpar os bicos 'doutor'". Mas ele não sabe se os aditivos oferecidos são adequados ou não para o carro que está sendo abastecido. O importante mesmo é vender. Vale lembrar que toda gasolina vendida no Brasil é aditivada, até mesmo a comum.

Mas será que usar um aditivo extra ou abastecer com combustível aditivado vendido nos postos vale mesmo a pena para o funcionamento do motor do seu carro? A explicação no frasco da maioria dos aditivos diz que ele "dissolve e limpa a sujeira nos bicos injetores, caburadores e hastes de válvulas". O recomendado é adicionar "um frasco a cada 4 abastecimentos."

O interessante é que muitas pessoas não usam gasolina aditivada de jeito nenhum! Algumas se recusam por um motivo muito pertinente: elas, simplesmente, não sabem qual é o aditivo usado pelo fornecedor do combustível. Neste caso, comprar o aditivo recomendado pelo fabricante seria mais adequado.

Perguntei a dois motoristas que não gostam de gasolina aditivada se eles abasteceriam com gasolina Podium, da Petrobras, ou V-Power, da Shell, consideradas (nem sei por quem) as melhores gasolinas do país. Um deles disse que não, que prefere usar só a comum. O outro disse que as vezes coloca a Podium, mas que não confia na V-Power. Pelo menos os dois têm uma atitude correta: colocar gasolina Podium no tanquinho de partida a frio do motor, já que ela tem validade maior - cerca de um ano, contra três meses da gasolina comum.

Algumas marcas, como a Honda, não recomendam o uso de aditivos para combustíveis em seus carros. É o caso do Fit a gasolina (nunca vi o flex), por exemplo, que tem um adesivo na tampa do tanque com a frase "utilizar apenas gasolina comum". Já a Chevrolet recomenda o uso do aditivo, mas um especifico, chamado de ACDelco Flexpower (foto do post).

Pretendo comprar três garrafinhas de aditivo para colocar no meu carro. Depois de 12 abastecimentos, espero postar o resultado aqui, comentando mais da média de consumo e do funcionamento do carro de maneira geral. Pretendo usar sempre gasolina comum, abastecido no mesmo posto e na mesma bomba.

Volkswagen Gol tem o melhor consumo da categoria? Abre o olho Fiat Mille?

Volkswagen/Divulgação e Fiat/Divulgação

A Volkswagen está fazendo um grande alarde em torno da boa média de consumo do novo Gol 1.0. De acordo com a montadora, o compacto pode ir de São Paulo a Brasília, uma distância de 950 km, com apenas um tanque de combustível - com média de 21 km/l. As medições foram feitas pela Volks e a conferência dos dados pelo Instituto Mauá de Tecnologia.

Por causa disso, o novo Gol está sendo considerado pela VW como o carro com a "melhor autonomia da categoria" - um claro tapa de luva no Fiat Mille Economy, que tem a palavra "economia" até no nome. O compacto italiano pode, segundo a marca, fazer 22 km/l na estrada com gasolina.

"Nossas mais sinceras desculpas a todos os donos de postos de gasolina pelo caminho.
A Volkwagen testou, o Instituto Mauá de Tecnologia comprovou: o Novo Gol tem a melhor autonomia da categoria. Fez 21 km por litro*. Foi de São Paulo a Brasília sem uma única parada para abastecer."

Depois que vi a propaganda do "passeio do novo Gol de São Paulo a Brasília", resolvi pesquisar um pouco mais sobre o teste e acabei achando um anúncio em uma revista. Vejam o que está escrito nas "letras miúdas", referente ao * do texto acima em itálico (cortei para ficar mais fácil de ler):

. Gol, ano de fabricação/modelo 2008/2009, 1.0 Total Flex, motor VHT, câmbio manual, pneus 175/70 R14 com pressão nos dianteiros de 33 libras e nos traseiros 31 libras
. Teste realizado com início no dia 25/6 e término em 26/6/2008.
. Percorreu a distância de 1.167,1 Km, em velocidade média de 75,53 km/h, com dois ocupantes, peso de 150 kg, saindo de São Paulo, capital, e chegando a Vila Boa, depois de Brasilia, com 55,6 litros de gasolina comum, consumo médio de 20,99 km/l.
. Teste acompanhado pelo Instituto Mauá de Tecnologia.
. O resultado do teste depende, dentre outras variáveis, das condições do trânsito, da qualidade do combustível e dos hábitos do motorista.

Realmente o resultado depende de várias coisas, como está no texto. Fiquei então pensando em algumas possibilidades e variáveis. Seria fácil percorrer praticamente 1.000 km a 75 km/h sem ar-condicionado e, principalmente, sem uma parada para urinar? Com essa média de 75 velocidade, um motorista vai percorrer 975 km em 13 horas (sem parar). Será que a estrada é plana, com uma qualidade de "tapete" ou está em ótimas condições de rodagem (Renato BSB e amigos de Brasília, se vocês souberem, por favor me avisem)? Será que o trânsito estava leve, sem caminhões? Não está falando isso no texto, mas é provável que o novo Gol usado não tenha direção hidráulica e outros itens.

Espero que todos que comprarem o novo Gol consigam atingir esta média de consumo. Queria que o teste fosse refeito com álcool.

Dúvidas flex

A tecnologia bicombustível completou quatro anos em 2007. Desde 2003, muitas coisas mudaram, e a evolução está chegando aos poucos. Na primeira fase dos motores flex, a meta era o ganho de potência e desempenho. A fase que estamos agora está voltada para a melhora do consumo de combustível (finalmente!!!), mas sem a perda de desempenho, como podemos ver no motor 1.4 Econo.Flex da Chevrolet, considerado um dos primeiros propulsores da nova geração bicombustível.

Entretanto, mesmo com a ampla difusão dos carros que podem rodar com álcool, gasolina e com a mistura dos dois combustíveis, muitas pessoas têm dúvidas a respeito do abastecimento. Parte desta desinformação está relacionada às concessionárias e oficinas, que sempre dão "dicas" para ajudar o cliente. Mas estas dicas nem sempre são verdadeiras. Pensando nisso, o De 0 a 100 fez uma lista de mitos e verdades sobre os motores flex. Espero que isso possa ajudar.

MITOS

. No primeiro abastecimento de um carro flex 0 km, devemos sempre usar gasolina.
Mito porque o motor bicombustível foi construído para rodar com qualquer combustível, não importando a quantidade de álcool ou gasolina. Mas é importante que o tanque de partida a frio esteja abastecido com gasolina, de preferência aditivada, que tem a vida útil mais longa.

. É bom misturar álcool e gasolina ou alternar o abastecimento entre um tanque e outro de álcool e gasolina.
Mito. Como eu disse acima, os propulsores foram desenvolvidos para funcionar com qualquer um dos combustíveis e com a mistura de ambos.

. O sistema flex pode viciar se o carro for abastecido com apenas um dos combustíveis.
De acordo com alguns fabricantes, se o motorista preferir, ele pode abastecer o tanque do seu carro com apenas um dos combustíveis durante toda vida útil do carro. A Ford tem uma opinião um pouco diferente. Os motores possuem peças e componentes desenvolvidos especialmente para funcionar com os dois combustíveis, como sonda lambda aquecida; injetores de combustível com maior área de vazão; regulador de pressão com materiais especiais; kit bomba de combustível com proteção a corrosão e blindada; filtro de combustível especial para filtragem de álcool e velas de ignição com extensão de temperatura ampliada. Por isso, nunca compre esses chips que fazem a transformação do carro "monocombustível" para flex. Esse chip é PICARETAGEM!

. Carro flex demora mais para pegar, especialmente no frio, mesmo com "tanquinho" de partida a frio cheio.
Mito porque o sistema de partida a frio, quando abastecido de gasolina, de preferência aditivada (Podium é a mais indicada), resolve o problema. Quando o reservatório está vazio, e o carro abastecido com álcool, realmente o modelo pode ter dificuldade para pegar. O "tanquinho" evita que o veículo use e abuse da bateria para pegar. Vale a pena verificar periodicamente o volume de combustível no reservatório de partida a frio para evitar problemas, especialmente se você roda só com álcool.

VERDADES

. Ao trocar de combustível, é preciso rodar um pouco com o carro antes de desligar o motor.
É verdade. A central eletrônica do sistema flex precisa de um tempo para "se entender" e reconhecer o novo combustível que está no tanque. A recomendação é que o motorista rode cerca de 6 km para o sistema entender as mudanças e definir as melhores condições de queima do combustível.

. Se eu for a um posto de combustível que eu não conheço e confio, devo optar pelo álcool.
Isso é verdade. O tipo de adulteração mais comum do álcool é a adição de água, que prejudica menos o motor em relação à adulteração da gasolina, que costuma ganhar solventes estranhos.

. A gasolina que fica no "tanquinho" de partida a frio fica velha.
É verdade para alguns modelos e mentira para outros. Nos motores flex da Honda, por exemplo, toda vez que o carro é ligado, o sistema usa um pouco da gasolina do sistema de partida a frio. Desta forma, o "tanquinho" está sempre recebendo gasolina nova periodicamente. Já para os líderes de mercado, Gol e Palio, o motorista deve sempre abastecer o reservatório de partida a frio com gasolina aditivada, de preferência a Podium, que é mais limpa e que tem maior validade (cerca de um ano) do que a gasolina comum (aproximadamente 90 dias). Mas é sempre interessante limpar o reservatório duas vezes por ano.

Triplo F: Ford Focus Flex

Reprodução de Marlos Ney Vidal/EM - 26/4/2007

O Ford Focus não é mais nenhuma novidade. O modelo foi lançado em 2000, como linha 2001. Desde então ele não sofreu nenhuma alteração realmente significativa, apenas mudanças de equipamentos e nos propulsores, sempre incluindo o irmão sedã. Já os motores com tecnologia bicombustível se tornaram "comuns", sem mais representar uma grande atração.

Então, qual seria a novidade em relação ao Focus Flex? Na categoria, os principais concorrentes - Astra, Stilo, Golf e 307 - já podem ser abastecidos com álcool, gasolina e a mistura dos dois combustíveis. Por causa disso, o Ford fica como mais uma alternativa do mercado para o consumidor. Vale lembrar que o modelo da Chevrolet é o líder de mercado, seguido pelo Ford, Peugeot e Volkswagen. Mas os últimos três têm alternado as posições desde o início do ano. O Stilo vem em quinto.

Falando um pouco do carro, o motor flex fez bem a ele. Sua disposição para encarar subidas e viagens (carregado) com o ar-condicionado ligado melhorou. Além de ficar mais em forma, ele manteve as mesmas qualidades, boas e ruins. Ergonomia, posição de dirigir, espaço para os ocupantes e acerto da suspensão chamam a atenção. Já a falta do terceiro apoio de cabeça e do cinto de três pontos para o passageiro central do banco de trás são dois problemas fáceis de serem resolvidos.

A versão GL, que custa a partir de R$ 43.490, vem equipada com direção hidráulica, volante com ajuste de altura e profundidade, ar-condicionado, limpador, lavador e desembaçador do vidro traseiro; preparação para instalação de som com antena e quatro alto-falantes; banco traseiro bipartido; luz de neblina traseira; e sistema de imobilização eletrônica. Para efeito de comparação, o Astra Advantage 4p custa a partir de R$ 47.091 (com motor 2.0 Flex, ar-condicionado, direção hidráulica, rodas de liga leve, ajuste de altura e profundidade do volante, trio elétrico,entre outros itens) e o Palio 1.8R 4p pode ser encontrado por R$ 42.350 (1.8 Flex, ar-condicionado, direção hidráulica, vidros dianteiros e travas elétricas, rodas de liga leve, volante com regulagem em altura e revestido em couro, entre outros equipamentos).

O Focus sempre foi vendido no Brasil nas carrocerias hatch de cinco portas e sedã de quatro portas. Durante seus sete anos por aqui, ele nunca recebeu a atenção merecida pelo departamento de marketing da Ford. Seus irmãos sempre apareceram mais, principalmente Fiesta e EcoSport. Hoje ele pode ser encontrado nas versões GL e GLX 1.6, com motor Zetec Rocam Flex; GLX e Ghia 2.0 16V (com 147 cv a 6.000 rpm, para câmbio manual, e 140 cv a 6.000 rpm para automático), com motor Duratec. Todas as versões podem vir como sedã e hatch, com exceção da GL, disponível apenas como hatch.

É isso aí pessoal.
Quem estiver em Minas Gerais pode assistir ao teste completo do Ford Focus Flex no programa Auto Papo, da TV Alterosa.

Focus Flex no Auto Papo
Domingo, dia 20 de maio, às 9:30;
Quarta-feira, dia 23 de maio, às 13:25

Vídeo "Triplo F" (estou tentando recuperar o vídeo, já que o Portal Uai o apagou)
Imagens: Renato Parizzi
Edição: Carlos "DJ Lutti" Lucciani

Carro da foto: Ford Focus Flex
De 0 a 100 km/h: 12,8 s (G) / 12,2 s (A)

Flexíveis no paredão!

Há cinco anos a Ford mostrava o Fiesta Flex Fuel, carro movido a álcool e/ou gasolina. Mas a Volkswagen se adiantou e, em 2003, lançou o primeiro modelo bicombustível do Brasil, o Gol (sempre ele). De lá pra cá, praticamente todas as montadoras colocaram modelos flexíveis no mercado nacional. A Honda foi a última delas, com o Civic e o Fit. Algumas marcas, como a Chevrolet e a Volks, só comercializam motores com este sistema. Hoje, mais de três milhões de modelos flex já circulam pelas ruas.

Mas será que a vida do consumidor melhorou de verdade com a possibilidade de usar álcool e/ou gasolina? Muitos consumidores acabaram optando por um carro novo para poder economizar na bomba, já que o preço do álcool continua mais baixo, além do desempenho do carro ficar melhor.

Mas, observando os números e, principalmente, conversando com muitos proprietários, os motores bicombustíveis não parecem estar agradando tanto como se imaginava. A maior reclamação é a de que o consumo é muito alto, especialmente dos motores 1.0. Veja abaixo como os números dos 1.000 e dos 1.4 são próximos. (*: revista Quatro Rodas):

Palio 1.0 Flex*
Cidade: 7,4/9,5 km/l (A/G)
Estrada: 9,6/12,5 km/l (A/G)

Palio 1.4 flex*
Cidade: 7,1/9,4 km/l (A/G)
Estrada: 9,3/12 km/l (A/G)

Celta 1.0 VHC Flexpower*
Cidade: 7,6/9,6 km/l (A/G)
Estrada: 10,9/14,3 km/l (A/G)

Celta 1.4 a gasolina*
Cidade: 10,2 km/l
Estrada: 14,4 km/l

Gol 1.6 Total Flex*
Cidade: 5,3/7,4 (A/G)
Estrada: 10,3/12,9 (A/G)

Honda Fit 1.4 a gasolina
Cidade: 10,9 km/l
Estrada: 16,8 km/l

Destas conversas com consumidores, fiz uma relação dos quatro motores mais beberrões (segundo os proprietários), não importando a cilindrada e sem levar em consideração o modelo do carro.

Veja a lista dos AAA (Automóveis Alcoólicos - quase - 'Anônimos')

. 1.8 Flexpower - Chevrolet/Fiat (Familia Palio, Stilo, Corsa, Montana e Meriva)
. 1.6 Total Flex - Volkswagen (Gol/Parati/Saveiro)
. 1.0 Flex - Fiat (Palio/Siena)
. 1.0 VHC Flexpower - Chevrolet (Celta/Corsa/Classic)

De acordo com um engenheiro de uma montadora, a primeira geração dos motores flex tinha como objetivo principal o desempenho. Os carros deveriam andar muito bem com gasolina e melhor ainda com álcool. Porém, o consumo ficou um pouco sacrificado. A segunda geração, que deveria chegar entre 4 e 6 anos desde o lançamento do primeiro flex (2003), vai priorizar o consumo, sem, necessariamente, reduzir o desempenho.

A Chevrolet já alterou o motor 1.8 Flexpower e conseguiu, ainda que de maneira tímida, melhorar o consumo dele. Já o propulsor 1.4 Econo.Flex está no limite da transição entre as duas gerações.

E VOCÊ, O QUE ACHA DOS MOTORES FLEX? VALE A PENA TER UM?