Alta Roda - Saga dos motores flex

Em 23 de março de 2003 surgiu o primeiro automóvel fabricado no Brasil cujo motor usava o sistema flexível etanol e gasolina de forma viável. Foi o Volkswagen Gol 1,6-litro, lançado simultaneamente à comemoração de 50 anos da empresa no Brasil com a presença de diretores mundiais do grupo alemão e do presidente da República. Alguns meses depois de completar uma década em produção, a Anfavea projeta que, em meados deste ano, 20 milhões de veículos popularmente chamados flex terão sido fabricados, marco muito relevante.

Volkswagen/Divulgação

Nada menos de 92% dos automóveis e comerciais leves com motores de ciclo Otto, vendidos em 2012, tinham motores flex, incluídos nacionais e importados. Ao acrescentar os de ciclo Diesel, a participação cai para 87%. Nenhum mercado no mundo apresenta esse cenário.

Na realidade, flexibilidade de abastecer o mesmo tanque com combustível de origem fóssil, de origem vegetal ou mistura dos dois remonta ao início do século passado, por volta de 1910. Ford T e alguns concorrentes podiam usar um ou outro combustível. Preço da gasolina caiu e a experiência, abandonada. Ainda nos EUA, voltou em 1991, com metanol em pequenas frotas. O primeiro carro flex de série já com etanol surgiu em 1996, um Ford Taurus.

No Brasil, depois da crise de escassez de etanol em 1989/90, a Bosch apresentou um Chevrolet Omega de 2 litros com a tecnologia flex, mas o sistema de reconhecimento de combustível era caro e lento. O projeto só avançou depois de quatro anos, ao se descobrir que a sonda lambda (sensor de oxigênio) servia bem para identificar e gerenciar o tipo de combustível. A Volkswagen decidiu apostar na tecnologia. Motores de 1 litro representavam quase 70% das vendas à época e, assim, a fábrica escolheu o de 1,6 l por precaução. Como a Bosch fornecia sistemas de injeção para os motores VW de menor cilindrada, a Magneti Marelli acabou por receber a primazia.

Apelo do motor flex diminuiu quando o preço dos dois combustíveis se aproximou. Opção pelo etanol caiu drasticamente depois de 2009 e o governo ainda bate cabeças sobre a estratégia futura de preços relativos e carga fiscal diferenciada. Sem isso, só o apelo ambiental atrairá poucos compradores. Por outro lado, as fábricas têm sido lentas na evolução técnica dos motores. Partida dos motores sem auxílio de gasolina em dias frios, por exemplo, só surgiu em produção seriada no ano passado, e em alguns modelos.

Graças ao novo regime automobilístico Inovar-Auto e seus objetivos de menor consumo de combustível haverá avanços até 2017. Meta compulsória é de cortar o consumo médio da frota à venda de cada fabricante em 12,5% sobre 2012. A meta incentivada (até dois pontos percentuais a menos de IPI) chega a quase 19%. Alcançar essa referência, equivalente à da Europa em 2015, obrigará a investir além dos motores.

Grande passo, a injeção direta de combustível em motores flex apresenta potencial de corte de consumo em até 10%. Com uso eventual de turbocompressor, ganho será maior com etanol. Significa que mesmo que o combustível vegetal custe 75% (talvez até 80%) do preço da gasolina, ainda será viável sua escolha na hora de abastecer. Hoje, referência é de 70%.

RODA VIVA

ABEIVA deve revisar, no final deste mês, sua previsão de importação de 150.000 unidades em 2013, provavelmente para menos. Kia (Grupo Gandini) continua a liderar entre marcas sem produção local, associadas àquela entidade. Grupo brasileiro fez contas e decidiu não aderir ao Inovar-Auto, ao contrário dos demais. Cotas são baixas para seu volume de importação.

CAIXAS de câmbio (transeixos) manuais de seis marchas serão produzidas na nova fábrica de motores da GM, em Joinville (SC), mais voltada à exportação, assim que mercado europeu se recuperar da atual queda. Parte de produção ficará aqui para o Cruze e outros modelos. No exterior, empresa desenvolve uma caixa “híbrida”: automática convencional e de dupla embreagem.

DURANGO, novo SUV da Dodge (de R$ 179.900 a salgados R$ 199.900), oferece sete lugares e mais espaço interno que Journey/Freemont. Mesmo com dois bancos da última fileira em posição normal, porta-malas é muito bom: 490 litros (até o teto; usáveis uns 35% menos). Chassi é igual ao do Grand Cherokee, com maior balanço traseiro. Motor V6/286 cv dá conta do recado.

PRESIDENTE da Magneti Marelli volta a ser brasileiro. Lino Duarte está à frente do segundo maior fabricante de autopeças aqui instalado. Ele destacou que a matriz italiana, além de fornecer motor elétrico para o híbrido LaFerrari, desenvolveu o Superlift: atuadores hidráulicos elevam em quatro cm o vão livre, ideal para carros esporte em rampas e lombadas.

TENDÊNCIA de desnacionalização em autopeças parece irreversível. Fabricante de correias e tensionadores Dayco, dos EUA, com fábricas em São Paulo e Minas Gerais, comprou a brasileira Nytron. As marcas conviverão por tempo indeterminado. Aumentará exportações para Europa e América do Sul com integração dos produtos.

Alta Roda - Combustível é um barato

Uma notícia que assustou os brasileiros era mais do que esperada por quem acompanha o mercado de combustíveis no Brasil. A nossa gloriosa Petrobrás anunciou prejuízo de R$ 1,346 bi no segundo trimestre do ano, o primeiro desde 1999 quando o real sofreu forte desvalorização frente ao dólar.

Atribui-se a John Davison Rockefeller (1839-1937), magnata, filantropo e fundador da Standard Oil (ExxonMobil, hoje), a frase famosa: “O melhor negócio do mundo é empresa petrolífera bem administrada; segundo melhor é empresa de petróleo mal administrada.” Se isso for verdadeiro, não precisa exagerar.

O prejuízo da paraestatal tem várias causas e a principal, com certeza, são as interferências políticas do maior acionista, o Governo Federal. Ações da companhia desabaram mais de 40% desde a sua capitalização recorde de setembro de 2010. Investidores não gostaram do aumento dos custos, do número de poços secos e da baixa confirmação de produção comercial do subsolo marítimo, na região de enorme potencial conhecida como pré-sal.

O maior problema, no entanto, foi o governo cair na tentação de segurar artificialmente o preço dos combustíveis para “controlar” a inflação desde 2005. Congelar o preço da gasolina nas bombas (na realidade o preço real caiu, considerada a inflação) funcionou até zerar a Cide, imposto para compensar a Petrobrás pelas variações de preço no exterior. O País é autossuficiente na produção de petróleo, porém não de combustíveis de origem fóssil.

Distorções dessa política levaram à perda de competitividade de preço do etanol e à necessidade crescente de importar gasolina e o próprio etanol. Somado ao diesel, essa conta está atualmente em R$ 1,5 bi por trimestre. Perturba também a distribuição pela falta de tanques nos portos e bases no interior do país. A diferença de preço entre o combustível importado e o que a Petrobrás recebe por ele é superior a 20%, segundo o Centro Brasileiro de Infraestrutura.

Ninguém preconiza, obviamente, aumento de derivados dessa magnitude, pois há outras variáveis na equação. No entanto, se tivesse ocorrido correção do preço nas bombas, de 2% a 3% ao ano, geraria recursos de que a Petrobrás precisa bastante.  Há investimentos em curso em novas refinarias (já atrasadas e a custos extrapolados), além do ambicioso e caríssimo plano de exploração e produção em alto-mar.

Efeito colateral desse erro primário foi estagnação e recuo da produção de etanol. Investimentos pararam porque não dá para manter a competitividade de 70% do preço da gasolina nos postos.

Afinal, esta é oferecida a preço congelado e custos agrícolas e industriais do combustível alternativo continuam a subir. Apesar de etanol de cana ser considerado praticamente neutro em CO2, no seu ciclo de vida. Para a plateia interna e externa o governo faz discurso ecológico, mas na realidade sua política é contrária, ao menos na gestão atual.

Para a Petrobrás, maior empresa brasileira, doses de humildade também serviriam. Considerada pela Forbes como quarta maior petrolífera do mundo, não respondeu aos questionamentos da coluna sobre critérios da revista. Naquele ranking estão de fora grandes estatais do Oriente Médio e da Opep, de capital fechado. Também não se pronunciou sobre reservas provadas de petróleo frente às congêneres.

RODA VIVA

RUMORES confirmam o que a coluna antecipou. Nova fábrica Fiat em Goiana (PE) aproveitará flexibilidade para produzir também produtos Chrysler. Estariam confirmados, além de SUV compacto de combate ao EcoSport, picape média (anti-S10), Dodge Dart/Fiat Viaggio (fim do Linea) e sucessor do Punto. Subcompacto para o lugar do Mille, se sair, fica em Betim (MG).

RENAULT dispõe agora de verdadeiro motor flex para Sandero e Logan 2013. Trata-se do 1,6 l, de cabeçote convencional (8 válvulas) e maior taxa de compressão (12:1). Resultou em mais 10% de potência: 106 cv/etanol. Consumo diminuiu 10% em ciclo urbano e 5%, estrada (4%, média ponderada). Fábrica afirma que obterá nota máxima (A) na etiquetagem 2013 do Inmetro.

PRESIDENTE da Renault brasileira, Olivier Murguet, garante que eventual defasagem da linha Sandero/Logan, em relação à Europa, vai encolher bastante. Entre seis e nove meses, todos estarão alinhados. A começar já em 2013.

APOIO à Honda por oferecer também câmbio manual de 6 marchas, de ótimo manuseio, no CR-V, mesmo representando menos de 10% das vendas. Mantém o silêncio a bordo: 120 km/h, motor a 3.000 rpm (no automático, 5 marchas, 2.400 rpm). SUV baseado no Civic é espaçoso, tem acabamento honesto e inclui sistema muito prático de rebatimento total do banco traseiro.

COMEÇOU no México a pré-produção do Sonic, hatch e sedã. Antes do final do ano, ritmo será acelerado e ambos passarão a vir de lá e não mais da Coreia do Sul. A GM se livra do IPI extra e do imposto de importação que incidem, hoje, sobre os dois modelos. SUV compacto Trax também entra em breve na linha de montagem mexicana e chega ao Brasil no início de 2013.

Rio+20: onde estão as montadoras?

Muito interessante a coluna da Marli Olmos no jornal Valor Econômico de hoje. Ela levanta alguns pontos importantes e que merecem a reflexão. Eu só adicionaria ao conteúdo o fato da Fiat também participar da Rio+20.

Vale a leitura.

Rio+20: onde estão as montadoras
Setor está ausente dos debates sobre mobilidade e poluição

Tem sido cada vez mais frequente ver a indústria automobilística  engajada na causa ambiental, com planos consistentes para tornar o automóvel cada vez mais limpo. Já faz alguns anos, inclusive, que os slogans dos salões de veículos em todo o mundo são inspirados na batalha do setor em busca de energias alternativas. Os fabricantes de veículos parecem à vontade para tratar o tema quando estão em seus próprios fóruns. Mas seus representantes praticamente desaparecem quando a discussão se amplia para um universo de debates tão global e tão diversificado como a Conferência das Nações Unidas.

É fácil notar a ausência das montadoras em qualquer dos espaços dedicados a debates na Rio+20. Uma das exceções será uma apresentação, amanhã, do vice-presidente mundial da Nissan, Toshiaki Otani, responsável pela área de veículos elétricos e emissão zero da montadora japonesa, em um dos fóruns dedicados ao setor privado.

Até sexta-feira, dia do encerramento da conferência, diversos outros grupos vão, no entanto, debater os problemas da mobilidade nos centros urbanos, o desafio de encontrar formas de reduzir o nível de emissões de CO2 e as alternativas para o transporte. Essas discussões não contam, no entanto, com representantes da indústria automotiva, que teriam muito a contribuir.

Ontem mesmo, o debate sobre cidades sustentáveis e energias renováveis, durante o fórum de sustentabilidade corporativa, seria uma das boas oportunidades de a indústria automobilística ter dividido seus planos com outros agentes da iniciativa privada, interessados em compartilhar experiências. Talvez por isso as palestras conduzidas por representantes da indústria de eletricidade e de planejamento urbano tenham tratado o automóvel de forma vaga.

Não se pode, no entanto, numa análise sobre a ausência da indústria automobilística na Rio + 20, fazer injustiça com a BMW. Na contramão da postura das demais empresas do setor, a marca alemã trouxe para a Conferência das Nações Unidas executivos da Alemanha graduados no desenvolvimento de energias alternativas. Eles passaram o fim de semana por conta de apresentações sobre os planos de desenvolvimento do carro do futuro e dos resultados de pesquisas com consumidores que experimentaram automóveis elétricos em seu estande, de 400 metros quadrados, instalado no Parque dos Atletas.

Fora isso, a presença do setor é bastante tímida. A Volkswagen também montou estande no Parque dos Atletas, defronte ao Riocentro, com suas soluções para reduzir emissões e consumo. Nessa área, formada por pavilhões com exposições da iniciativa privada e de representantes governamentais, também podem ser vistos os ônibus híbridos da Volvo, que a Prefeitura de Curitiba adotou para o transporte público. Mas, em geral, os executivos dessas empresas não se envolveram com o evento.

A modesta presença dos estandes no parque e a quase total ausência nas salas de debates da conferência revelam, em boa parte, que a indústria automobilística participa da Rio+20 como se estivesse numa exposição.

E, apesar de a BMW se mostrar mais participativa, ainda que tenha sido por meio de palestras limitadas à imprensa, as novidades que seus executivos trouxeram para o Rio de Janeiro pouco servem para o consumidor brasileiro. A experiência dos carros elétricos e híbridos que a montadora exibe no Rio ficará, por enquanto, quase que totalmente limitada aos mercados onde os governos calculam as taxas de impostos de acordo com o consumo e emissões do veículo. Ou seja, nos países mais alinhados com a causa ambiental, onde recolhe menos imposto o carro que polui menos e gasta pouco.

O Brasil ainda não adotou essa cultura. É justamente no carro elétrico que incide a mais alta carga tributária, já que o modelo de tributação do país é feito com base no motor a combustão e esse tipo de veículo teria que ser importado, por enquanto. Depois da intervenção do governo para elevar o IPI dos importados, os tributos num veículo desse tipo chegam hoje a 125%.

Como o automóvel é tradicionalmente apontado como um dos vilões do aquecimento global, é bem provável que a indústria automobilística tenha preferido adotar uma postura mais discreta para sequer ser notada num fórum mais heterogêneo, como a Rio+20.

É quase certo, porém, que, logo que a conferência terminar os fabricantes de veículos voltarão à toda carga para exibir seus planos para ajudar a salvar o planeta. Em outubro, eles certamente retomarão o tema, e farão muita propaganda dele, no salão do automóvel de São Paulo, a principal feira do setor no Brasil.

Protegidas, em seu território, as montadoras provavelmente se sentem mais à vontade para falar com o público que mais lhes interessa: o consumidor que enlouquece com as novidades que essa indústria lhes oferece. E pelas quais ele quase sempre se endivida.

Texto: Marli Olmos
Fonte: Valor Econômico

O combustível brasileiro presta mesmo?

A Pretrobras adora dizer na TV que "todo carro sonha em ser abastecido com o combustível Petrobras" - no postos BR, é claro! Mas por quê a gigante estatal não comenta nos comerciais e propagandas que sua gasolina, comum ou aditivada (Supra), produz 1.000 partículas por milhão (ppm) de enxofre? Mas isso não é exclusividade dela. Ipiranga, Shell, Alê e outros postos também vendem suas gasolinas com o mesmo (altíssimo) teor de enxofre - e por preços absurdos se comparados ao de outros países!

O pior de tudo é que a população brasileira será obrigada a enfrentar uma gasolina de qualidade inferior, que polui mais o planeta e intoxica mais as pessoas, por mais quatro anos! Só a partir de 1º de janeiro de 2014 é que o teor será reduzido para 50 ppm de enxofre (ainda superior ao valor atual da gasolina Podium da Petrobras, que é de 30 ppm), de acordo com resolução publicada pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP).

Quem me chamou a atenção para isso foi o internauta Dário Marchesini, de Salvador (BA), que vem tentanto, há muito tempo, disseminar a discussão sobre o assunto. Acho bastante válido publicar aqui parte do e-mail que ele me enviou:

"Em relação ao comercial da PETROBRAS, no qual é dito que sua gasolina é o sonho de consumo de todo carro, digo que esse sonho é rodar com uma gasolina de boa qualidade, limpa para o meio ambiente e para os motores (menos suja), eficiente para permitir um consumo melhor, com melhor performance. Não a gasolina da PETROBRAS, que chega a ter o dobro de enxofre (1.000 ppp) em relação ao próprio óleo diesel (500 ppp, em algumas metrópoles), quando o padrão europeu e americano é de no máximo 50 ppm!. Além de tudo ainda é a mais cara ! Bela propaganda enganosa, isto sim!

Destaco que todos os dados que utilizei foram obtidos da Petrobrás, através de apostilhas e e-mail de prepostos dela, bem como de uma matéria da Quatro Rodas de alguns anos atrás (aliás a única matéria que vi sobre isso). Creio que essa discussão seja fundamental para nós que tanto gostamos de carros, afinal, nenhum deles roda sem algum combustível.

A comprovação dessa má qualidade está nos índices de enxofre (um dos) e no recorrente aparecimento de borra nos motores, tanto a gasolina quanto diesel, onde invariavelmente põe-se a culpa na adulteração. Tenho exemplo dos meus próprios carros e de vários conhecidos (informalmente sou um consultor entre as pessoas conhecidas, tanto entre familiares, quanto fora, principalmente na empressa em que trabalho, que tem cerca de 10.000 funcionários, entre próprios e terceirizados). Até meu carro anterior, que era só a gasolina, só usava a V Power da Shell, trocava o óleo a cada 7500 Km e a cada revisão, 15000 Km, usava o Motor Flux (embalagem com 500 ml, que inclusive é usado nas concessionárias) para a retirada da borra e mesmo assim ainda limpava os bicos de injeção no máximo a cada 20, 30 mil Km (quando não, o motor começava a falhar). De um ano e meio para cá, estou com um carro Flex, com 27000 Km no qual só uso álcool e até o momento sem limpeza de bico, sem uso do Moror Flux, sem problemas".

A matéria da Quatro Rodas sobre a qual ele se refere está abaixo, publicada aqui em formato de foto, com todos os créditos e detalhes na íntegra dentro da imagem. O objetivo dela neste post é apenas detalhar e aumentar a profundidade da discussão (ou seja, para quem gostar, continuem comprando a revista nas bancas).

Já passou da hora do brasileiro ter um combustível de melhor qualidade, não só pelos nossos carros, que teriam menos "dores de barriga", mas, principalmente, pelo meio ambiente e pela nossa saúde! É triste e revoltante ser forçado a esperar até 2014 para ter um combustível melhor. Bem que o governo federal poderia antecipar a nova fase do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve) para 2011 ou, no máximo, 2012.

Isso tudo sem falar do diesel...

Lembrando também que a partir de setembro de 2010, o álcool dos postos de combustível passa a ser chamado somente de etanol.