Fiat prepara muitas novidades para o Brasil! SUV, picape média, novo sedã médio...

Na sua coluna de ontem, Fernando Calmon publicou algumas notícias interessantes sobre os futuros lançamentos da Fiat e da Jeep no Brasil. Todos os detalhes têm forte ligação com a nova fábrica da marca italiana em Pernambuco, prevista para entrar em funcionamento em 2014.

Os planos da marca são ambiciosos. A coluna antecipou o cronograma de início de produção dos modelos, com as vendas previstas para se iniciarem três meses depois da respectiva data citada. Em janeiro de 2015, a Fiat terá um SUV compacto (projeto 338) e a tão aguardada picape média (projeto 226) - esta curiosamente baseada na mesma arquitetura de médio-compacto que originou o Viaggio.

Em dezembro de 2015 será a vez da Jeep receber dois modelos: um SUV compacto derivado do Fiat (projeto 520) e outro SUV (projeto 546), baseado na picape média.

Em janeiro de 2016, a Fiat terá um SUV médio-compacto (projeto XSU) sobre mesma base do projeto 546, da Jeep. O sedã médio-compacto Viaggio (projeto 343), sobre a versátil nova arquitetura que já originou o Dodge Dart, terá início de produção em maio de 2016.

Fotos: Fiat/Divulgação

Vale ressaltar que não estão contemplados produtos com marcas Chrysler e Dodge entre os seis modelos previstos. Isso porque a Jeep tem imagem mais forte por aqui.

Se estes modelos forem mesmo lançados, a Fiat terá veículos em praticamente todos os segmentos de automóveis no Brasil, possivelmente se consolidando na liderança do mercado nacional por muitos anos. Espero realmente que estes lançamentos cheguem as ruas pois só o consumidor tem a ganhar com isso.

Em relação ao Viaggio, ele seria um forte representante na categoria de sedãs, ainda mais se tiver um motor compatível com o segmento (2.0); mas sua chegada ao nosso mercado ainda é uma grande incógnita. Se for mesmo vendido no Brasil, provavelmente o nome Viaggio não seria utilizado por questões óbvias.

Alta Roda - Discussão mais racional

Maior rigor com a qualidade do ar acaba de ser estabelecido pelo governo do Estado de São Paulo. Objetivo é monitorar, especialmente, a região metropolitana da capital paulista que se aproxima de 20 milhões de habitantes, inclui outros 38 municípios e frota real de 6,5 milhões de veículos (leves, pesados e motocicletas). Trocou-se o “termômetro” da poluição ao aproximar as concentrações máximas daquelas preconizadas pela Organização Mundial de Saúde (OMS), conhecida pela severidade de posturas. Maioria dos países deixa de cumprir ou tem sua própria legislação.

Na realidade, a regulamentação ainda está 40% aquém da OMS, porém acima da recomendação do Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente). Aumentará o número de dias por ano em que a região enfrenta níveis de atenção, alerta e emergência (nesse, nunca entrou), com as respectivas providências. Ozônio é o principal poluente, mas seu nível de toxicidade não se compara ao monóxido de carbono, que se mantém abaixo dos limites.

Administração estadual, bem intencionada, falhou ao deixar em aberto o futuro e, principalmente, por ignorar veículos de municípios periféricos. Eles circulam livremente pela capital sem exigência de inspeção. Essa frota, mais envelhecida, exige controle. Basta seguir o novo esquema: primeira inspeção para veículos com três anos de uso, depois a cada dois anos e anual a partir de 10 anos de uso. Esse arranjo, incluindo inspeção de segurança, poderia se estender a todo o País. No Rio de Janeiro, por exemplo, periodicidade e metodologia fogem bastante de padrões de outros países: distorções evidentes do que se poderia chamar de inspeção técnica.

No recente seminário sobre emissões veiculares, organizado pela Associação Brasileira de Engenharia Automotiva, os palestrantes se empenharam em demonstrar os avanços que ainda podem ser alcançados. “Nosso ar pode ser melhor” foi enfoque deste ano. Apesar de boas intenções, infelizmente não se ouviram vozes suficientes a favor de que a racionalidade deve estar em um dos pratos dessa balança de interesses, que rege a preservação do meio ambiente.

Enquanto se apresentaram propostas objetivas, mais fáceis ou difíceis de programar, soou mal atribuir relevância ao tuning e seus “males” provocados à atmosfera. No caso, o impacto nas emissões totais por motores modificados é desprezível, no contexto geral. Por outro lado, a baixa efetividade da inspeção atual, sem rolos movidos pelas rodas (simula condições reais) não foi criticada, mas é melhor do que nada.

Por outro lado, seria bom adotar, como na Europa, consumo (ligado a emissões) em vez de cilindrada para definir impostos. Bem mais racional.

RODA VIVA

PLANOS ambiciosos da Fiat na nova fábrica de Pernambuco, prevista para final de 2014. A coluna antecipa o cronograma de início de produção (vendas, três meses depois). Janeiro de 2015: SUV compacto (projeto 338) e picape média (projeto 226), esta baseada na mesma arquitetura de médio-compacto que originou o Viaggio. Dezembro de 2015: dois modelos Jeep, um SUV compacto derivado do Fiat (projeto 520) e outro SUV (projeto 546), baseado na picape média.

MAIS Fiat: em janeiro de 2016, SUV médio-compacto (projeto XSU) sobre mesma base do projeto 546, da Jeep. O sedã médio-compacto Viaggio (projeto 343), sobre a versátil nova arquitetura que já originou o Dodge Dart, terá início de produção em maio de 2016. Não se contemplam produtos com marcas Chrysler e Dodge, entre seis modelos previstos. Jeep tem imagem mais forte.

NÚMEROS recordes de produção e vendas de veículos, em abril e no primeiro quadrimestre de 2013, sobre os mesmos períodos de 2012, devem-se em grande parte a uma base comparativa fraca no ano passado. Tanto que a Anfavea manteve sua previsões para o ano inalteradas. Nos 12 meses encerrados em abril, comercializaram-se 3,89 milhões de unidades.

PORSCHE 911 TURBO, em duas versões, estreia em setembro, no Salão de Frankfurt, mas a fábrica liberou informações. Destaques para motor de até 560 cv (Turbo S), aceleração de 0 a 100 km/h em 3, 1 s e um sensacional sistema de direcionamento do eixo traseiro que mudará o modo de conduzir – ou pilotar – o carro. Depois virão versões conversíveis.

TOYOTA acertou a mão na nova geração do RAV4. Totalmente reformulado, estilo refinado com rara precisão, motores de 2 litros/145 cv e 2,4 litros/179 cv, tração 4x2 e 4x4, dois tipos de câmbio automático, interior mais espaçoso, painel ousado e moderno, o SUV médio-compacto mostra dirigibilidade de automóvel. Preços de R$ 96.900 a R$ 119.900. Senão: tampa sobre o estepe (agora interno) gera ruídos.

MICHELIN captou que pneu “verde” (baixa resistência à rodagem) não é único atrativo para os motoristas. Novo Primacy 3 mostra desempenho destacado nas frenagens, em piso seco e molhado, e aderência maior em piso molhado, condição em que a marca francesa tem tradição. Ainda conseguiu 2% de redução no consumo de combustível.

Um dia, três carros. Qual tem o melhor câmbio: Fiat Bravo Dualogic, Freemont ou Volkswagen Jetta?

Há 15 dias, tive uma daquelas semanas em que todos dias de trabalho foram consideravelmente cheios. O pior deles foi a terça, que me fez chegar em casa destruído fisicamente e mentalmente. Mas este também foi o melhor dos dias, pois fui obrigado a me deslocar para um evento em outra cidade, o que me permitiu fazer alguns testes. Na ida, fomos de Volkswagen Jetta Comfortline Tiptronic. A volta foi dividida em dois carros: Fiat Freemont Precision e Fiat Bravo Absolute Dualogic Plus.

Uma semelhança entre eles: nenhum tinha o pedal de embreagem. Logo, entre os três, qual foi o mais confortável de rodar sem precisar trocar marchas?

Antes de responder, vale lembrar que os três veículos são de categorias diferentes: temos um sedã médio (Jetta), um hatch médio (Bravo) e um SUV (Freemont). Mas o objetivo aqui foi avaliar o funcionamento do câmbio e também da relação motor/câmbio e o conforto. Não levei em consideração preço e equipamentos - e citei o consumo do Jetta porque ele realmente me surpreendeu. Vamos aos resultados.

Fiat Bravo Absolute

3. Fiat Bravo Absolute Dualogic Plus 1.8 16V flex (R$ 62.530)
O Bravo foi o último carro do dia e, com as experiências recentes do Freemont e do Jetta, ficou fácil avaliá-lo. Na primeira arrancada foi possível me lembrar que eu estava num carro manual automatizado, e não num automático tradicional. Um pequeno solavanco aconteceu na troca da primeira para a segunda, fazendo com que os corpos dos dois ocupantes se movessem nitidamente.

Minha primeira impressão não foi das melhores. Entretanto, a partir daí, o Plus da transmissão Dualogic (que identifica a segunda geração do câmbio) demonstrou para que veio, fazendo o funcionamento ficar um pouco mais suave. Ainda assim, o câmbio hesitou em alguns momentos, ficando em dúvidas se deveria reduzir ou manter a marcha.

O casamento do motor 1.8 16V E.TorQ, que desenvolve 130 cv de potência e 18,4 mkgf de torque com gasolina e 132 cv e 18,9 mkgf com etanol, com a transmissão Dualogic Plus é o mais harmônico que a Fiat já conseguiu desde o lançamento do sistema com o finado Stilo.

Câmbio Dualogic Plus

A troca pelo paddle shift funcionou bem, mas foi bem inferior à do Jetta (e também à do Honda Civic). Embora não seja a minha primeira opção na categoria, o Bravo é um carro muito legal e a evolução do Dualogic Plus em relação ao Dualogic foi notável. Mas, de maneira geral, a experiência em conduzí-lo foi inferior à dos dois adversários aqui do post, mesmo com o propulsor 1.8 - que é melhor explorado com transmissão manual.

Fiat Freemont Precision leva até 7 ocupantes

2. Fiat Freemont Precision 2.4 16V a gasolina (R$ 93.160)
A versão Precision do Freemont é a mais refinada e conta com dois bancos extras, possibilitando que sete pessoas andem no SUV. E foi quase isso que aconteceu: rodamos com seis pessoas, divididas em 2 + 2 + 2. Andamos na cidade, no plano, em descidas (fortes e fracas), em subidas (fortes e fracas) e na estrada (pista dupla em condições ruins).

Notei algo logo na primeira subida íngreme: a falta de força do motor 2.4 16V a gasolina, que desenvolve 172 cv e 22,4 mkgf de torque - insuficientes para os 1.809 kg do modelo, mais o peso dos 6 ocupantes. Se o câmbio tivesse cinco ou seis marchas, a vida do Fiat (Dodge na verdade) ficaria bem mais fácil, já que a primeira poderia ser bem mais curta, aumentando consideravelmente a sua força de arranque. Mas, com apenas 4 velocidades, a transmissão deixa a desejar na hora de embalar o grandão.

Fotos do Bravo e do Freemont: Fiat/Divulgação

A sensação de rodar com um veículo deste peso e com o peso extra das 6 pessoas foi de que o propulsor 2.4 é "manco", ainda mais com a limitação das quatro marchas. A motorização até "se esforça", mas não consegue dar conta do recado como deveria, mesmo nos giros mais altos.

Isso foi também visível na estrada, quando um Palio 1.4, com apenas um passageiro, nos passou "sem tomar conhecimento", mesmo no momento em que o Freemont estava sendo acelerado durante uma retomada.

Faltam marchas para o câmbio do Freemont

Por outro lado, quando rodamos de forma tranquila na cidade, em ruas mais planas, as qualidades do câmbio apareceram, especialmente a suavidade nas trocas.

O Freemont é muito confortável. Em parte do trajeto fiz questão de ir no banco do fundo. Mesmo com os meus quase 2 metros de altura, consegui achar uma posição relativamente agradável, consegui colocar o cinto de três pontos sem problemas, não bati a cabeça no teto e meus joelhos, que ficaram em posição muito alta, não encostraram no banco da frente. Ainda assim, os dois bancos são mais adequados para quem tem até 1,85 m.

Volkswagen Jetta Comfortline 2.0 Tiptronic

1. Volkswagen Jetta Comfortline 2.0 8V flex Tiptronic (R$ 67.990)
Confesso que não esperava tanto do Jetta quando entrei no veículo. Mas foi ligar o carro e acelerar que o câmbio Tiptronic de seis marchas tornou o passeio muito mais agradável. Foram cerca de 45 km de diversão, na cidade e na estrada, alterando entre os modos automático e manual sequencial pelo paddle shift (borboletas atrás do volante).

As trocas eram mais eficientes do que as do Freemont e sem os trancos do Bravo. A suavidade também chamou a atenção, demonstrando, mais uma vez, que o conjunto de transmissão da Volkswagen é um dos melhores do Brasil.

Reprodução/Car.Blog

Por outro lado, o motor 2.0 8V flex, que desenvolve 116 cv de potência e 17,7 mkgf de torque com gasolina e 120 cv e 18,4 mkgf com etanol, não acompanha a eficiência do câmbio. Uma pena mesmo! Não é que o propulsor seja ruim; pelo contrário; ele é bastante honesto. Mas, com um câmbio tão bom quanto o Tiptronic, fica sempre o sabor de quero mais e a sensação de que alguma coisa está faltando.

Em rotações mais altas, o motor se tornou um pouco ruidoso e perdeu fôlego - algo que eu já esperava pelo fato dele ser 8V e de não ter tanta potência. A grata surpresa foi a média de consumo. O responsável pelo veículo confirmou o número, que eu achei muito bom, mas otimista demais: 9,5 km/l na cidade com gasolina. Na estrada, números "mais esperados", com a média ficando entre 12,5 km/l e 13,5 km/l.

Com 6 marchas, câmbio Tiptronic foi disparado o melhor entre os três avaliados - Reprodução/Car.Blog

Conclusão
Mesmo com um motor 2.0 que não empolga, o Tiptronic deu a vitória neste pequeno comparativo ao Jetta. Ele tem, disparado, o melhor câmbio entre os três carros avaliados. O Freemont ficou em segundo. Seu câmbio é bom, mas as quatro marchas se mostraram inadequadas para um veículo tão pesado e com um motor que trabalha sempre no limite. Já o Bravo tem uma motorização muito interessante e sua transmissão Dualogic Plus evoluiu bastante. Ainda assim, ela não é tão boa quanto à dos dois adversários.

Em ação publicitária de péssimo gosto da Hyundai na Europa, homem tenta suicídio dentro de um ix35

Reprodução do Youtube

Quando nos achamos que já vimos de tudo em termos de ações publicitária, vem sempre uma marca e supera a outra. Já tivemos comerciais péssimos, ridículos, medianos, bons e excelentes. Mas, nesta semana, a Hyundai colocou no ar na Europa uma campanha mórbida do ix35!

O comercial retrata a tentativa de suicídio de um senhor por meio de intoxicação de gás com o auxílio do ix35. Com fitas, ele prega uma mangueira no escapamento do veículo, colocando a outra ponta dentro do carro, vedando a passagem de ar com mais fitas adesivas.

Dentro do Hyundai, o homem com aspecto de tenso e triste, com a barba por fazer, liga o carro e parece ir "relaxando" com a suposta entrada de monóxido de carbono e de outros gases poluentes no interior veículo. Entretanto, "graças à tecnologia da Hyundai", o suicido do homem acabou frustrado, uma vez que o ix35 emite apenas água na atmosfera.

O bizarro anuncio termina com o senhor saindo do carro, abrindo a porta da garagem e andando em direção à sua casa.

Assista ao comercial:

A tecnologia do ix35 é muito legal (e o carro é muito bom), mas usar o suicido para demonstrá-la foi de extremo mau gosto. É realmente lamentável. Confesso que me senti muito mal depois de assistir este vídeo.

O anúncio foi removido na tarde de ontem graças, principalmente, a uma carta da britânica Holly Brockwell descrevendo, de forma emocionante, como ela se sentiu ao assistir ao comercial, uma vez que seu pai morreu da mesma forma que o filme retratava.

Segundo a BBC, a Hyundai pediu "sinceras desculpas" pela campanha e disse que o material criado não será utilizado em nenhuma publicidade ou marketing da companhia.

Hyundai ix35 - Hyundai/Divulgação

Tarde demais, Hyundai. O estrago já foi feito. Melhor pensar ANTES de colocar o anúncio no ar. Encerro com uma fala da Holly: "Meu pai nunca dirigiu um Hyundai. Graças a vocês, eu também nunca irei."

Chega de Gol G4 e Blazer! Polícia brasileira se renova no combate ao crime! Fiat Freemont aguenta o tranco?

Reprodução/Adrenaline

Durante muito tempo, a polícia brasileira usou veículos com duas características específicas para combater o crime: robustez e durabilidade - os verdadeiros "pau para toda obra". Os símbolos desta frota eram os Volkswagen Gol (até a geração "G4") e Parati e, especialmente, o Chevrolet Blazer (camburão).

Com o avanço e desenvolvimento da nossa indústria, o mercado nacional passou a construir mais carros com estas duas características, mas que iam além, sendo também confortáveis e, em vários casos, até bonitos. Por causa disso, por que insistir em modelos defasados, com voltante torto, bancos desconfortáveis, ergonomia ruim e outros problemas?

Reprodução/GTPlanet

Embora a frota policial em várias municípios ainda seja composta por carros antigos e ultrapassados, como os dois que citei, atualmente os "homens da lei" em diversas cidades também exercem suas funções à bordo de vários veículos com projetos bem mais novos. Vejam alguns exemplos.

Temos os Volkswagen Fox e Gol (G5), o Fiat Uno e o Renault Sandero entre os hatches que já rodam pelo país, assim como a picape Nissan Frontier. Chevrolet S10 e Ford Ranger apareceram com "uniforme policial" numa feira de segurança Interseg, realizada em São Paulo em 2012.

A lista de sedãs é grande, por isso vou citar os Renault Logan e Fluence, que fazem parte da frota policial brasileira em alguns estados, e o Peugeot 408 e o Ford New Fiesta Sedan, que também apareceram na feira  - não entendo direito este este último: embora seguro, seu espaço interno é bem limitado (especialmente atrás).

O feioso Chevrolet Spin também já virou policial na Interseg e tem tudo para assustar os criminosos. Nas cidades costeiras temos ainda o Troller T4 patrulhando as praias, como no litoral do Ceará. A polícia também roda com SUVs como Ford EcoSport e Renault Duster.

Sei que existe muitas outros automóveis e utilitários que compõe a frota da polícia brasileira. Mas, entre os veículos levantados durante a a pesquisa que fiz, com o apoio do internauta Márcio, o que mais chamou a minha atenção foi o Fiat Freemont. Importado, com desempenho fraco e beberrão, o modelo é um verdadeiro luxo para rodar nas cidades pelo país. Realmente acho que a polícia merece ter carros confortáveis, seguros, robustos, duráveis e econômicos, mas um Freemont parece ter sido uma escolha inadequada - ou será que o modelo italiano também é um verdadeiro "pau para toda obra"? Pelo menos a adaptação para a Interseg ficou legal.

Veja nas fotos abaixo alguns veículos preparados para a polícia, exibidos numa feira de segurança realizada em São Paulo no ano passado.

Fotos: Reprodução/R7

Para Latin NCAP, Ford EcoSport é um carro seguro. Hyundai HB20 precisa melhorar

Ford/Divulgação

O Programa de Avaliação de Carros Novos da América Latina (Latin NCAP) divulgou hoje resultados de testes de colisão feitos com dois carros "badalados" fabricados no Brasil: Ford EcoSport e Hyundai HB20.

Os testes demonstram que houve progresso, e que mais carros latino-americanos têm obtido classificação de segurança quatro estrelas. Com esses resultados, encerra-se a terceira fase do Latin NCAP, do qual a PROTESTE Associação de Consumidores foi impulsionadora e é parceira.

Do meu ponto de vista, muitas melhorias em termos de segurança ainda precisam ser feitas em carros nacionais. Além de airbag duplo frontal e ABS, todos os veículos fabricados e vendidos no Brasil deveriam ter, de série, cinto de três pontos e apoio de cabeça para todos os ocupantes, além de ar quente, desembaçador e limpador (este para os hatches) do vidro traseiro.

Na sua segunda geração, o EcoSport obteve quatro estrelas estrelas na avaliação de proteção de adultos, e três estrelas na proteção das crianças. O "coreano brasileiro" HB20 foi até bem na proteção para adultos, com três estrelas, e decepcionou muito na segurança de crianças com apenas uma estrela..

HB20 não é muito seguro para crianças - Hyundai/Divulgação

Quanto mais seguro o carro, mais estrelas ele recebe. Os modelos foram avaliados em número de estrelas, que vão de cinco, para segurança ideal para aos ocupantes, a zero, para os mais inseguros.

Nestas avaliações, cada automóvel é submetido a uma colisão frontal a 64 km/h contra um obstáculo deformável, que simula outro carro. O programa já testou, nos últimos três anos, 28 modelos, incluindo a maioria dos carros mais vendidos na região.

Para a proteção dos ocupantes, um bom carro deve satisfazer a duas condições: em colisão, a estrutura não pode entrar em colapso; e deve contar com um absorvedor metálico, em aço ou alumínio, que evita a deformação das longarinas (peças estruturais atrás do para-choque), conhecido como crash box. O HB20 revelou uma estrutura estável durante o ensaio, o que é desejável. No entanto, os seus sistemas de retenção não funcionaram adequadamente.

A segurança das crianças deve ser melhorada, pois um dos sistemas de retenção quebrou devido a cargas elevadas no cinto de segurança do carro. O manequim de 3 anos se chocou, então, contra o encosto do banco da frente. Também o de um ano e meio, sentado em frente, foi exposto a elevadas desacelerações. Ambas as situações explicam a baixa pontuação.

 A fixação das cadeirinhas infantis com o sistema de retenção Isofix desempenha um papel significativo na redução de erros de instalação e melhorou o desempenho dinâmico em alguns casos. Foi o que se comprovou no veículo da Ford. O Latin NCAP recomenda e incentiva todos os governos da região a adotar o sistema em seus mercados, por meio do Regulamento R44 da ONU.

Por outro lado, a apresentação de uma estrutura estável não é tudo, quando os sistemas de retenção (airbag, cintos de segurança, pré-tensores, etc) não podem fornecer proteção adequada para desacelerações elevadas. Uma boa proteção é alcançada por carros que podem equilibrar um comportamento estável estrutural e encostos de sistemas que protegem adequadamente os ocupantes do veículo.

Para o Latin NCAP, os consumidores devem exigir que os fabricantes adotem, ou que lhes sejam impostas, as recomendações das Nações Unidas em relação aos padrões dos testes de colisão (regulamentos R94 e R95). Dessa forma, haverá mais proteção a todos os envolvidos no trânsito, e os consumidores terão oportunidade de escolher seus carros segundo as avaliações de segurança dos testes de colisão efetuados pelo Latin NCAP.
Etios bem, J3 mal
Se o HB20 não foi tão bem, o que podemos dizer do Jac J3? Segundo os testes, o modelo tem mais segurança do que o coreano para crianças, mas deixa bastante a desejar na hora de proteger os adultos. Mesmo sem airbags, o Renault Sandero obteve a mesma nota do hatch chinês.

Acima destes três concorrentes está o Etios hatch. O "não" popular da Toyota conseguiu quatro estrelas para a proteção de adultos e crianças - prova de que o conjunto mecânica do modelo é realmente muito bom, mesmo com o painel feio e ultrapassado.

New Fiesta e City no topo
Da lista divulgada, Honda City e Ford New Fiesta foram os veículos mais seguros para adultos e crianças, alcançando, cada um, quatro estrelas nos testes.

Com informações de PROTESTE Associação de Consumidores.

Alta Roda - Salão de contrastes

Aberto até 17 de março, Salão de Genebra impressiona pelo número de lançamentos. Nessa 83ª edição, veículos elétricos e híbridos saíram de uma ala específica e se misturam aos demais. Não quer dizer que representem algo palpável do mercado suíço, um dos poucos na Europa ainda sem enormes recuos. Em 2013 responderão por apenas 3% das vendas. Já os nada racionais SUVs e crossovers vão capturar cerca de 40%, o que ajudou a quase aniquilar as inteligentes stations (peruas), cuja boa aceitação permanece na Alemanha.

LaFerrari - Ferrari/Divulgação

Interessante que os híbridos se destacam entre as maiores atrações em extremidades opostas. LaFerrari, legítimo sucessor do modelo Enzo, além de desenho arrebatador, entrega nada menos de 963 cv com ajuda de um motor elétrico (mesmo recurso do McLaren P1, também muito bonito, e “apenas” 916 cv). Supercontraste em relação ao VW XL1 e seus motores de 2 cilindros (48 cv) e elétrico (27 cv), primeiro carro no mundo a consumir incrível 1 L/111 km. Ele ainda não tem preço, ao contrário de R$ 3 milhões do LaFerrari. Mas, por enquanto, será até mais exclusivo: apenas 250 unidades (iniciais), contra 499 da série especial da marca italiana.

Em primeiro contato com o XL1, nos arredores de Genebra, o carro de dois lugares de carroceria extremamente aerodinâmica (Cx 0,19), bastante baixo (1,15 m) e portas do tipo asa de gaivota surpreendeu pelo contraste entre a silenciosa tração elétrica e o ruidoso motor diesel. Sua autonomia elétrica pode chegar a 50 km, desde que não se queira pedir ajuda ao motor a combustão e acelerar de 0 a 100 km/h em razoáveis 12,7 s (dado de fábrica).

Ainda sobre propulsão alternativa, a PSA Peugeot Citroën aposta suas fichas em um híbrido diferente. Associa motor a gasolina e ar comprimido, sem baterias e sem complicação mecânica do motor elétrico adicional, ambas de alto custo. Essa tecnologia, em parceria com a Bosch, parece promissora, porém ainda carece de mais testes e comprovação de viabilidade financeira.

Como a busca por economia é foco constante, o Range Rover Evoque se apresenta como primeiro veículo com caixa de câmbio automática (da alemã ZF) de nada menos que nove marchas. Também estará em outros carros, pois a caixa é tão compacta que permite uso com motor transversal.

Mercedes-Benz atiçou entusiastas com o incrível Classe A 45, da sua divisão esporte AMG. Dá para imaginar um compacto com motor de 2 litros turbo, de 360 cv/46 kgf∙m, maior potência específica já alcançada por um automóvel de produção seriada, de apenas quatro cilindros, até hoje?

Entre lançamentos que interessam ao Brasil, destaque para o SUV compacto Peugeot 2008, cuja versão definitiva surgiu em Genebra e será fabricado no Estado do Rio de Janeiro, no final de 2014. O sedã compacto anabolizado CLA, da Mercedes – estreia mundial no salão suíço – também será um dos escolhidos para produção aqui (decisão até meados de 2013). Outro estreante, crossover compacto Renault Captur, poderá ser opção de importação para a marca francesa, único fabricante nacional que só traz carros do exterior da Argentina.

Alfa Romeo 4C também atraiu muita atenção: serão apenas 3.500 unidades do cupê, de baixo peso (80% delas para os EUA). Em princípio, nenhuma para o Brasil.

RODA VIVA

ESTRATÉGIA de produção dos fabricantes, em fevereiro, foi de aumentar os estoques totais de 29 dias para 39 dias, a fim de atender aquecimento da demanda este mês. No final de março haverá nova subida do IPI e o tradicional apelo de “compre antes do aumento”. Primeiro bimestre do ano foi recordista em vendas: 547.000 unidades (veículos leves e pesados).

Hyundai/Divulgação

HYUNDAI acertou, de novo, no estilo do HB20S. Versão sedã do hatch compacto mostra equilíbrio de linhas e um terceiro volume sem parecer adaptado. Isso lhe custou, entretanto, volume no porta-malas: 450 litros, um dos menores do segmento. Manteve três versões de acabamento, além de motor de 1 litro (80 cv) e 1,6 litro (128 cv), ambos os mais potentes entre aspirados para a respectiva cilindrada.

DESDE as versões de entrada, há bom nível de equipamentos como ar-condicionado, sistema de som com bons recursos (Bluetooth e MP3), comandos elétricos para vidros, travas e espelhos, ajuste de altura do banco (não tão eficiente) e da coluna da direção em dois planos, entre outros. Melhor seria assistência elétrica na direção, no lugar da hidráulica. Repetido o erro de sonegar os freios ABS na versão básica, embora não esteja sozinho nessa política torta.

SUSPENSÕES têm correto compromisso conforto/estabilidade, mas continuam ruídos de batentes em descida de quebra-molas ou buracos profundos. Câmbio automático, mesmo com quatro marchas, é adequado. Faltam freios a disco nas rodas traseiras, pois se trata do compacto mais rápido do mercado. Somando sedã e hatch, HB20 deve se consolidar entre os cinco mais vendidos, em boa briga com Onix/Prisma. Já incluso IPI de abril, quando começam as vendas, preços vão de R$ 39.495 a R$ 53.595.

Alta Roda - Consciência Coletiva

Depois de algumas mudanças, a lei realmente seca para dirigir foi regulamentada pela Resolução nº 432, do Contran, semana passada. Este será o primeiro Carnaval em que estreia a tolerância zero para qualquer traço de bebida alcoólica em exame de sangue ou de 0,05 mg de álcool por litro de ar expelido captado por etilômetro (bafômetro). O segundo limite apenas corrige um possível erro de leitura do instrumento.

Reprodução/Uol

Antes dessa regulamentação era possível ao motorista tomar um copo de cerveja ou uma taça de vinho – até o dobro disso se esperasse pelo menos duas horas para que o organismo eliminasse 50% do excesso. A polêmica em torno da recusa de se submeter ao bafômetro, alegando direitos constitucionais de evitar prova contra si mesmo, levou ao endurecimento da lei. O Contran também reiterou, de resolução antecedente, os sinais de alteração de sobriedade e outras provas: testemunhais, fotos e imagens.

Ainda se discute se o limite anterior – 0,3 mg/l – deveria ter sido reduzido pela metade para se enquadrar como crime de trânsito. Na maioria dos países europeus o limite é de 0,25 mg/l (em alguns 0,1 mg/l ou até zero), nos EUA 0,4 mg/l (em alguns estados americanos também se consideram outras evidências a partir de 0,25 g/l). No Japão, a legislação mudou e foi zerado. Quem se recusa, no exterior, a soprar o bafômetro não tem escapatória constitucional, mas nunca aparece quem aponte a realidade mundial. Aqui nem há certeza de como agirão os tribunais, apesar da nova lei e sua regulamentação.

Um erro comum é achar que alguém está obrigatoriamente bêbado, quando superasse o antigo limite de 0,3 mg/l. Depende de cada organismo, se homem ou mulher, condições de saúde, além de outras condicionantes. Ele ou ela poderá até dirigir devagar e em linha reta, sem cometer erros, mas será pesadamente multado, terá a carteira de habilitação suspensa, impedido de prosseguir ou preso em flagrante, de acordo com a legislação de cada país, se ultrapassar a indicação legal no bafômetro.

Estudo da Universidade de Yale, de 1992, indica que há nove vezes mais chance de acidente fatal se o motorista tiver concentrações entre 0,25 mg/l e 0,45 mg/l. Entretanto, existe no Brasil a cultura de certa permissividade quanto ao fato de beber e, em seguida, assumir o volante. E há também o péssimo hábito da dose de “saideira”, quando muitos já atingiram o perigoso estágio de alegria fácil e o bom senso indicaria esquecer o banco do motorista.

Fiscalização, praticamente, não existia no Brasil até 2008, quando o Congresso aprovou a chamada lei seca que, na realidade, nem era, pois até 0,1 mg/l indicado no bafômetro nada acontecia. Hoje, em várias cidades, a fiscalização é constante, rigorosa e alguns motoristas são presos. Mas quantos foram condenados, de fato? Se alguns tivessem ido para a cadeia por ultrapassar o antigo limite de 0,3 mg/l, o efeito de inibição seria, provavelmente, equivalente ao de 100 blitze.

Resta saber por quanto tempo o rigor das fiscalizações será mantido. Mas se ajudar a mudar a consciência coletiva, terá sido um grande passo em prol da segurança do trânsito.

RODA VIVA

AINDA não se estabeleceu uma data para a BMW promover cerimônia da pedra fundamental de sua fábrica em Araquari (SC). Cronograma de início de vendas permanece para o final de 2014: primeiro produto é o crossover X1, seguido, a cada dois meses, pelo hatch Série 1 e sedã Série 3. Os três modelos respondem por mais de 80% das vendas da marca aqui.

PEUGEOT considera o novo 208 como produto da virada no Brasil, a partir de abril. Presidente mundial do grupo francês, Philippe Varin, e Thierry Peugeot, da família controladora, estiveram em Porto Real (RJ) para lançamento industrial do hatch. SUV compacto 2008 é para 2014, mas a empresa descarta produção do sedã 301, apesar da base comum com o 208.

Honda/Divulgação

MOTOR flex 2 litros/155 cv dará impulso ao Civic ano-modelo 2014, já neste mês. Com etanol não há mais injeção de gasolina na partida em dias frios . Mostra disposição e harmonia com câmbio automático de cinco marchas. Preço de R$ 83.890 poderia incluir acessórios como retrovisor fotocrômico. Motor 1,8 litro ganhou vida graças ao novo câmbio manual de seis marchas.

INSPEÇÃO ambiental na cidade de São Paulo tem absurdos burocráticos: a cada ano, carros com motores dois-tempos devem pedir dispensa e quem precisar trocar o para-brisa vai penar para obter segunda via do selo anual. Novo Secretário do Verde e Meio Ambiente extrapolou ao comparar vidas salvas pelos cintos de segurança e pela melhoria do ar.

PARA defender seu negócio de venda de carros usados, Associação Brasileira de Locadoras de Automóveis (ABLA) criticou a redução do IPI no ano passado, que desvalorizou sua frota. Só faltava essa. Empregos salvos na indústria não parecem ter a menor importância para a entidade. Que, aliás, compra carros novos com descontos mais que generosos.

E se a Hyundai unisse o Tucson ao (velho) i30?

No Brasil, convivemos com a primeira geração do Tucson, e com a sua segunda geração, o ix35. A ideia da Hyundai/CAOA é vender os modelos em dois segmentos de preços distintos, deixando o Tucson mais "de entrada" e o ix35 mais "por cima". Mas não significa que o veterano não possa ganhar novidades. Ele já é nacional e agora tem motor flex. Mas será que a marca coreana terá outras novidades para o Tucson por aqui?

Na China, a Hyundai se prepara para unir o velho Tucson ao velho i30. Explico. A marca vai lançar o SUV com uma reestilização entre os meses de março e abril. E as mudanças estéticas na dianteira aparentemente foram inspiradas no hatch médio. Nada de design de "escultura fluída", como no HB20 e no novo (e caro) i30. A solução foi usar mesmo o atual i30 como referência. O resultado até passa, mas não chega a merecer elogios.

Na traseira, as mudanças nada lembram o hatch e agradaram ainda menos. Pelo flagrante percebemos que a marca substituiu a peça em forma de "U invertido" que envolve a placa (no meio da tampa do porta-malas) por outra um pouco diferente, mais chamativa (lembra dentes de vampiro). Não é possível perceber com exatidão se a cor da peça também mudou, mas ela parece ter ficado prateada. Se tiver mesmo mudado, será uma péssima ideia, tornando a traseira bizonha! As lanternas também mudaram, ficando mais feias do que a do modelo brasileiro.

Na lateral, aparentemente apenas as rodas são novas. Por dentro, o padrão usado na China foi mantido: interior com tons mais claros. 

Agora vem a dúvida: será que teremos este Tucson no Brasil? Não seria má ideia reestilizar o modelo por aqui, dando uma (relativa) movimentada no segmento e aquecida nas vendas. Se ele recebesse mais equipamentos de série e retoques visuais mais elegantes do que o chinês, seria muito bom.

Fotos do flagrante: China Car Times/Reprodução

E não que seria ruim se a Hyundai nacionalizasse e continuasse vendendo o "velho" i30 no Brasil, com motor 2.0 16V flex e preços variando entre R$ 45.000 e R$ 55.000. Mas isso não deve acontecer, ainda mais pelo alto valor pedido pelo HB20 1.6. Não custa lembrar que o novo i30 é 1.6, e não 2.0 aqui no país.

No Brasil, Tucson é flex - Fotos do Tucson BR: Hyundau/CAOA/Divulgação

Querendo voltar a brilhar, Peugeot lançará o belo 2008 no Brasil. Sucesso garantido?

A Peugeot passa longe do seu melhor momento no Brasil. Ela viu não só os seus veículos ficarem ultrapassados, como também a concorrência crescer em volume, variedade e qualidade. Mas a marca do leão percebeu que ficou para trás e já começou a se mover, mas de cima para baixo.

Tivemos o 3008, o esportivo RCZ e o sedã de luxo 508. Também recebemos o 408 que, mesmo sendo um bom carro, ainda não foi muito bem aceito pelo brasileiro, ficando com um tímido 9º no segmento de sedãs médios em 2012. Por outro lado, o 308 foi uma das surpresas do ano passado na minha opinião. O carro é realmente muito legal e tem vendido razoavelmente bem, fechando 2012 em 5º no segmento de hatches médios.

O próximo (e principal) passo da Peugeot (nos últimos anos), já mostrado no Salão do Automóvel de São Paulo, será o lançamento do 208, um hatch bonito, moderno e que, se tiver preço competitivo (mais baixo do que os dos concorrentes diretos seria o ideal), pode fazer sucesso por aqui. Curiosamente, 32 unidades do modelo foram emplacadas no Brasil em 2012, de acordo com a Fenabrave, sendo 29 apenas em dezembro - sinal de que seu lançamento está próximo.

Depois do 208, a outra grande atração mundial da marca é o 2008, que será lançado por aqui. Com a produção confirmada em três paises - França (planta de Mulhouse); China (em Wuhan) e Brasil (em Porto Real - RJ) -, o modelo será exibido ao público pela primeira vez no próximo Salão de Genebra, que acontece em março. Usando como base a plataforma do 208, o Peugeot 2008 cheguerá às concessionárias europeias ainda em 2013 com opções de motores a gasolina e a diesel.

No Brasil, a expectativa é de que o 2008 seja lançado em 2014, provavelmente com duas opções de motores flex: 1.6 16V EC5, que desenvolve 115/122 cv, e 2.0 16V, de 143/151 cv. O propulsor 1.6 THP, de 165 cv, também seria muito bem-vindo.

Com apenas as medidas de comprimento e largura divulgadas, fica a impressão de que o 2008 será pequeno demais, especialmente se comparado aos principais concorrentes. O novo Peugeot mede 4,14 m de comprimento (18 cm a mais do que o 208). Mas isso não significa que ele terá espaço interno ruim (característica do finado 206, do 207 Brasil e do 207 Passion).

Primeiro porque sua largura é semelhante à dos adversários (1,739 m - a mesma do 208). Segundo porque, como o 2008 tem como base a plataforma do 208, sua distância entre-eixos deve ter, pelo menos, os 2,538 m do hatch - número superior ao do novo EcoSport, por exemplo. Mas vamos esperar para ver.

Assim como o 208, o 2008 é bonito e moderno. Se tiver uma lista de equipamentos interessante e preços competitivos (inferiores ou iguais aos do Duster), será um representante bem atraente do segmento no Brasil, com muita chance de sucesso.

O 2008 é uma ponto importante para a Peugeot crescer no Brasil, pois entrará em um segmento inédito para a marca no país. E a chance de sucesso de 2008 aumenta ainda mais se pensarmos nas lições aprendidas com o fracasso total da picape 207 Hoggar, que sempre teve um pífio desempenho de vendas - fechou 2012 atrás da jurássica Ford Courier e, somando os emplacamentos de janeiro a dezembro (12 meses), não conseguiu superar os números da Fiat Strada apenas em dezembro, por exemplo.  

Peugeot 2008
Comprimento: 4,14 m 
Largura: 1,739 m
Entre-eixos: ? (pelo menos 2,538 m do 208)
Porta-malas: ? (pelo menos 285 litros do 208)

Ford EcoSport (novo)
Comprimento: 4,24 m
Largura: 1,77 m
Entre-eixos: 2,52 m
Porta-malas: 362 litros

Renault Duster
Comprimento: 4,315 m
Largura: 1,822 m
Entre-eixos: 2,673 m
Porta-malas: 475 litros (400 litros - 4x4)

Chevrolet Tracker (Trax/Enjoy)
Comprimento: 4,248 m
Largura: 1,776 m
Entre-eixos: 2,555 m
Porta-malas: 358 litros

Por último, espero que a Peugeot também lance por aqui o sedã 301, que é mais bonito, moderno e espaçoso do que o ultrapassado 207 Passion.

Fotos: Peugeot/Divulgação

Duelo: Ford EcoSport X Renault Duster

Desde o seu lançamento, em 2003, o Ford EcoSport reinou absoluto na categoria que ele ajudou a criar no Brasil. Várias tentativas de concorrentes diretos apareceram, com pequeno destaque para o Fiat Palio Weekend Adventure (Locker) e para o Chevrolet Tracker. Mas, apenas com a chegada do Renault Duster, em outubro de 2011, o SUV da Ford passou a ter um adversário de peso pela ponta do segmento.

O atraso para encontrar um rival, obviamente, foi bom para a Ford, que ganhou mercado e preparou o lançamento da segunda geração do EcoSport, que aconteceu em agosto de 2012, depois de inúmeros flagrantes (aqui), especulações (aqui e aqui), enquete (aqui) e divulgações de informações (aqui, aqui e aqui).

O tempo de espera também foi bom para a Renault, que preparou um adversário a altura para as duas gerações do EcoSport. E até mais "munição" já foi dada ao Duster, que recebeu uma linha de acessórios em março deste ano.

Agora, novo EcoSport e Duster se enfrentam aqui no (antecipado) Duelo do De 0 a 100 em igualdade de condições, ambos como linha 2013. Quem leva a melhor?

Chevrolet Onix X Hyundai HB20
Nissan Versa X Chevrolet Cobalt
Nissan Versa X Renault Logan 
Nissan Versa X Renault Symbol
Nissan Versa X Fiat Grand Siena
Peugeot 308 X Ford Focus

Preço e equipamentos
Logo no primeiro contato com as tabelas dos dois carros, já é possível notar que o Duster é visivelmente mais barato do que o EcoSport. Por outro lado, o Ford é bem mais equipado que o Renault.

Duster 1.6 16V de entrada não deveria existir

1.6 16V
O Duster 1.6 16V parte de R$ 48.300 equipado, de série, com banco traseiro com encosto rebatível 1/1, limpador, lavador e desembaçador do vidro traseiro; tomada 12 volts; sistema CAR (travamento automático a 6 km/h), cintos de segurança dianteiros retráteis com regulagem em altura, ar-condicionado, travas e vidros dianteiros elétricos, direção hidráulica, volante com regulagem de altura; retrovisores, para-choques e maçanetas externas na cor preto; e rodas de ferro aro 16".

Investindo R$ 2.150 a mais, é possível levar o Duster Expression 1.6 16V (versão intermediária), que tem os equipamentos da versão de entrada, além de airbag duplo, alarme, banco do motorista com regulagem de altura, vidros traseiros elétricos; para-choque superior na cor da carroceria; barras de teto longitudinais na cor preta e rodas de aço aro 16". Bem que a marca francesa poderia reduzir o valor da Expression de R$ 50.450 para os R$ 48.300 e passar a vendê-la como a versão de entrada.

Duster Expression deveria ser a versão de entrada

Com o preço de R$ 53.490, a versão de entrada do EcoSport, S 1.6 16V, é mais cara e mais equipada do que o Duster intermediário. O Ford vem equipado com faróis com LED, para-choques na cor do veículo, direção com assistência elétrica, ar-condicionado; vidros dianteiros, travas e retrovisores elétricos; airbag duplo; freios com sistema ABS, rodas de aço de 15", abertura elétrica do porta-malas; grade do radiador na cor cinza midgrey; ajuste de altura e profundidade da coluna de direção, ajuste manual de altura do banco do motorista, assento do banco traseiro rebatível, banco traseiro reclinável e com assento e encosto bipartido (60/40); compartimento porta-objetos embaixo do banco do passageiro; fixadores laterais traseiros (2 posições) para cadeiras de crianças (ISOFIX); lavador, limpador e desembaçador do vidro traseiro; porta-luvas climatizado; controle de rádio e comandos configuráveis no volante; Sync Media System com comandos de voz em português (para funções de áudio e telefone) e bluetooth; CD Player com MP3, conexão Bluetooth, entrada USB e entrada auxiliar; tela de 3.5 polegadas no painel central, entre outros itens de série.

EcoSport é mais caro e equipado

 O valor do EcoSport S é um pouco inferior ao do Duster Dynamique. Com o preço sugerido de R$ 54.200, a versão topo de linha do Renault tem os itens da Expression, além de bancos traseiros rebatíveis 1/3 - 2/3, volante com revestimento em couro, freios com sistema ABS, faróis de neblina, apoios de cabeça traseiros (3) reguláveis em altura, computador de bordo, retrovisores elétricos, iluminação no porta-malas, retrovisores exteriores cromados, barras de teto longitudinais na cor alumínio, rodas de alumínio aro R16", para-choque inferior na cor da carroceria; comando satélite de áudio e celular na coluna da direção; e radio CD Player MP3 com 4 alto-falantes, conexão USB/iPod, bluetooth e auxiliar.

Topo de linha, Duster Dynamique é a melhor versão do Renault

A Ford contra-ataca com a versão intermediária SE 1.6 do EcoSport, que custa sugeridos R$ 56.490 e tem os itens da S além de vidros traseiros elétricos, faróis de neblina, rack (bagageiro) no teto, rodas de aço de 15" estilizadas e grade do radiador na cor light finish/satin aluminuim. Na minha opinião, a versão SE deveria perder o rack (que viraria acessório, já que não é todo mundo que gosta) e virar a versão de entrada, por R$ 53.490.

Pagando R$ 59.990, é possível levar o sucesso de vendas da Ford, a versão FreeStyle do EcoSport 1.6 16V. Além dos itens da SE, tem ainda 6 alto-falantes, abertura e fechamento global das portas e vidros, acendimento automático das luzes de emergência após frenagem brusca, AdvanceTrac com ESC - Controle eletrônico de estabilidade e tração; ajuste lombar do banco do motorista, alarme volumétrico anti-furto, bagageiro de teto na cor cinza london, computador de bordo, descansa braço do lado do motorista, espelhos retrovisores externos elétricos, na cor cinza london, com pisca integrado, grade do radiador na cor cinza london, assistência de partida em rampas (HLA); manopla de câmbio com acabamento em couro, maçanetas externas das portas na cor cinza midgrey, rodas de liga-leve aro 16" com Pneus 205/60, ponto de força 12V extra no banco traseiro, sensor de estacionamento traseiro, vidros elétricos dianteiros/traseiros com 1 toque cima/baixo e anti-esmagamento.

EcoSport FreeStyle é a versão que mais vende do Ford

Por R$ 63.690, você leva o FreeStyle completo, com 6 airbags (dianteiro/ laterais e cortinas) e bancos revestidos parcialmente em couro.

A versão mais completa do EcoSport 1.6 16V é a Titanium, que tem preço sugerido de R$ 63.990 e vem com quase todos os itens da FreeStyle, somando acendimento automático dos faróis, acesso Inteligente - sistema de destravamento das portas por sensor de proximidade na chave, ar-condicionado digital, bagageiro de teto na cor prata, espelho retrovisor interno eletrocrômico, espelhos retrovisores externos na cor do veículo, Ford Power - partida sem chave; grade do radiador cromada, limpador do para-brisa com sensor de chuva e maçanetas externas das portas na cor do veículo

Com motores 1.6 16V e 2.0 16V, EcoSport Titanium é a versão topo de linha

Com 6 airbags (dianteiros/laterais e cortinas) e bancos revestidos parcialmente em couro, o EcoSport Titanium 1.6 custa R$ 67.690.

2.0 16V
Se você gostou do Duster Dynamique, mas acha o motor 1.6 fraco, saiba que, por R$ 57.850, é possível levar a mesma versão, mas com propulsor 2.0 16V. Os itens de série são iguais. O mesmo acontece com o EcoSport FreeStyle 2.0, que custa a partir de R$ 62.490 e tem os mesmos equipamentos do 1.6 16V. Com todos os opcionais, o valor se eleva para R$ 66.190.

A Ford repete a dose com a versão Titanium 2.0, que vem com os itens da 1.6, mas com o preço sugerido de R$ 66.490. Com os únicos opcionais disponíveis do FreeStyle, 6 airbags e bancos revestidos parcialmente em couro, o preço vai para R$ 70.190.

Renault Duster 4WD

Passando agora para os diferenciais das versões 2.0, se você precisar de mais conforto, a versão Dynamique 2.0 do Duster pode ser equipada com câmbio automático de quatro marchas, com o preço de R$ 61.550. Os equipamentos de série são os mesmos da versão Dynamique manual. Caso a sua necessidade seja por mais desempenho no fora de estrada, leve o Duster Dynamique 2.0 4x4 manual, que tem os mesmos itens do 4x2 mecânico e preço sugerido de R$ 62.050 - mas vem com visual diferenciado: rodas de alumínio aro 16" na cor cinza inox, faróis dianteiros com máscara negra, para-choque inferior na cor preta e soleiras externas na cor da carroceria com a face superior na cor preta.

Com o novo EcoSport, a Ford manteve a mesma proposta da primeira geração do modelo, mas fez evoluções consideráveis, especialmente com câmbio automático. Sai de cena a ultrapassada transmissão de quatro velocidades e entra a moderna caixa manual automatizada de dupla embreagem Powershift, que possui seis marchas. Mantendo os mesmos equipamentos de série das respectivas versões, o EcoSport Powershift custa R$ 63.390 (SE 2.0) e R$ 70.890 (Titanium 2.0 - R$ 74.590 com 6 airbags e bancos parcialmente revestidos em couro).

Ford EcoSport 4WD

Já o EcoSport 2.0 4WD está disponível apenas na versão FreeStyle, com o preço sugerido de R$ 66.090. Completo, com 6 airbags e bancos revestidos em couro, o valor sobe para R$ 69.790. Permanente, a tração nas quatro rodas tem a mesma tecnologia do Ford Escape, com controle inteligente de torque (ITCC) e transmissão manual de seis marchas.

Logo...
Sem dúvidas o EcoSport tem uma lista de equipamentos bem mais atraente do que a do Duster, que não é mal equipado apenas na versão Dynamique. Digo isso porque as versões 1.6 e Expression 1.6 ficam devendo, especialmente em segurança, aspecto que sempre levo muito em consideração. Nesse ponto, o Ford leva muita vantagem.

Por outro lado, o Renault é bem mais barato, não importando a versão. Com a diferença de preço entre as versões 4x4, por exemplo, provavelmente seria possível pagar o IPVA, o emplacamento e, quem sabe, até o seguro.

Com três anos de garantia para ambos, o primeiro quesito avaliado neste Duelo terminou empatado.

EcoSport S 1.6 16V - R$ 53.490
EcoSport SE 1.6 16V - R$ 56.490
EcoSport FreeStyle 1.6 16V - R$ 59.990 (R$ 63.690 completo)
EcoSport Titanium 1.6 16V - R$ 63.990 (R$ 67.690 completo)
EcoSport SE 2.0 16V Powershift - R$ 63.390
EcoSport FreeStyle 2.0 16V - R$ 62.490 (R$ 66.190 completo)
EcoSport FreeStyle 2.0 16V 4WD - R$ 66.090 (R$ 69.790 completo)
EcoSport Titanium 2.0 16V - R$ 66.490 (R$ 70.190 completo)
EcoSport Titanium 2.0 16V Powershift - R$ 70.890 (R$ 74.590 completo)
X
Duster 1.6 16V - R$ 48.300
Duster Expression 1.6 16V - R$ 50.450
Duster Dynamique 1.6 16V - R$ 54.200
Duster Dynamique 2.0 16V 4x2 Manual - R$ 57.850
Duster Dynamique 2.0 16V 4x2 Automático - R$ 61.550
Duster Dynamique 2.0 16V 4x4 Manual - R$ 62.050
   
Resultado: Ford EcoSport 1 x 1 Renault Duster

Duster 2.0 tem 138/142 cv de potência

Desempenho
O Renault Duster possui três opções de câmbio: manual de cinco marchas (1.6), manual de seis marchas (2.0 e 2.0 4x4) e automático de quatro marchas (2.0). Quase igual ao Ford EcoSport: manual de cinco marchas (1.6 e 2.0), manual de seis marchas (2.0 4WD) e manual automatizado de seis marchas (2.0 Powershift). 

1.6 16V
Duster e EcoSport possuem a mesma potência com motor 1.6 16V, mas o Ford leva vantagem no torque: 0,5 mkgf maior com gasolina e 0,4 mkgf superior com etanol. Entretanto, o Renault atinge o torque máximo com giro a 500 rpm mais baixo. Os pesos são próximos entre dos dois.

EcoSport 2.0 tem 140,5/147 cv de potência

Na prática, o EcoSport é superior ao Duster em desempenho e consumo, fruto, especialmente, de um projeto mais novo associado a um motor mais moderno, o Sigma 1.6 16V. Mas não pense que o Ford anda muito mais. Pelo contrário, ele vence, mas o Duster não faz feio, embora pudesse fazer bem melhor.

2.0 16V manual
Com motor 2.0 16V, o EcoSport entrega 2,5 cv a mais com gasolina e 5 cv a mais com etanol. Mas o Duster atinge a potência máxima 750 rpm antes. Além disso, o Renault tem mais torque (0,8 mkgf com gasolina e 1,2 mkgf com etanol), que chega 500 rpm com o giro do mais baixo.

Com tração 4x2, Duster leva bons 475 litros no porta-malas - Auto Esporte/Reprodução

No dia a dia com o propulsor 2.0, a disputa é mais acirrada do que o 1.6. O Duster Dynamique tem praticamente o mesmo peso do EcoSport Titanium e é 19 kg mais pesado do que o FreeStyle. Entretanto, seu câmbio manual com seis marchas aproveita melhor a força que a motorização 2.0 16V entrega. Pelo lado da Ford, os cavalinhos extras do velho conhecido propulsor Duratec 2.0 16V ajudam um pouco a compensar a falta da sexta marcha no câmbio do EcoSport.

2.0 16V manual 4x4
Se os dois andam praticamente lado a lado com câmbio manual e tração 4x2, com ligeira vantagem para o Renault, o mesmo acontece quando Duster e EcoSport têm tração 4x4. Os 51 kg extras de peso atrapalharam um pouco o Ford. O Renault tem 3 modos para o acionamento da tração: 4x2 (força nas rodas dianteiras), Auto (um sensor analisa quais rodas precisam de mais força e faz a distribuição automática) e Lock (torna o 4x4 mais "sensível", já que o motorista "avisou" o carro que o terreno é mais complicado, como areia e lama, ao acionar o botão).

EcoSport tem apenas 362 litros de espaço no porta-malas - Auto Esporte/Reprodução

Já o EcoSport possui tração nas quatro rodas permanente. O sistema capta informações dos sensores numa frequência de 60 vezes por segundo e distribui o torque automaticamente para as rodas que mais precisam, com velocidade de resposta de 1 décimo de segundo.

2.0 16V automático X automatizado
Quando emparelhamos as versões sem o pedal da esquerda, vitória folgada do EcoSport. Seu câmbio manual automatizado, de dupla embreagem e seis marchas, garante desempenho e consumo superior ao ultrapassado conjunto do Duster, com transmissão automática convencional de apenas quatro velocidades - mesmo que o Duster seja um pouco mais leve.

Câmbio automático do Duster tem apenas quatro marchas, mas trocas sequenciais são mais legais

O Ford fica devendo nas trocas sequenciais, feitas por botões ridículos na própria alavanca do câmbio - paddle shifts seriam muito melhores! Já o Duster permite que as quatro marchas sejam trocadas em modo manual "cambiando" pela própria alavanca - que é mais divertido do que o concorrente.

O quesito desempenho poderia terminar empatado, já que o EcoSport venceu com motor 1.6 16V e com o 2.0 automatizado, enquanto o Duster levou a melhor com propulsor 2.0 4x2 e 4x4. Mas a vitória fica com o Ford por causa da média de consumo. Infelizmente não consegui fazer as minhas próprias medições. Mas, de maneira geral, analisando os testes dos colegas da imprensa, o EcoSport bebe menos.  

Moderno, câmbio do EcoSport tem dupla embreagem e seis marchas, mas trocas sequeniciais são ruins - iG/Reprodução

Ford EcoSport
Potência 1.6 16V: 110/115 cv (g/e) a 6.500/5.500 rpm
Torque 1.6 16V: 15,6/15,9 mkgf (g/e) a 4.250/4.750 rpm
Potência 2.0 16V: 140,5/147 cv (g/e) a 6.250 rpm
Torque 2.0 16V: 18,9/19,7 mkgf (g/e) a 4.250 rpm
Comprimento: 4,241 m
Largura: 1,765 m (2,057 m com retrovisores)
Altura: 1,672 m (1.696 m - Powershift // 1.701 m - 4WD)
Entre-eixos: 2,521 m
Porta-malas: 362 litros
Tanque: 52 litros
Peso 1.6: 1.228 kg (S); 1.249 (SE); 1.243 kg (FreeStyle)
Peso 2.0: 1.302 kg (SE Powershift); 1.275 kg (FreeStyle); 1.404 kg (FreeStyle 4WD); 1.297 kg (Titanium); 1.316 kg (Titanium Powershift);
Consumo 1.6 (etanol): 7,9 km/l na cidade e 10,8 km/l na estrada (Quatro Rodas 633)
Consumo 1.6 (etanol): 8,2 km/l na cidade e 10,6 km/l na estrada (Auto Esporte 08/2012)
Consumo 2.0 man (etanol): 6,7 km/l na cidade e 8,9 km/l na estrada (Quatro Rodas 634)
Consumo 2.0 aut (etanol): 7,9 km/l na cidade e 10,4 km/l na estrada (Quatro Rodas 637)

Renault Duster
Potência 1.6 16V: 110/115 cv (g/e) a 5.750 rpm
Torque 1.6 16V: 15,1/15,5 mkgf (g/e) a 3.750 rpm
Potência 2.0 16V: 138/142 cv (g/e) a 5.500 rpm
Torque 2.0 16V: 19,7/20,9 mkgf (g/e) a 3.750 rpm
Comprimento: 4,315 m
Largura: 1,822 m
Altura: 1,660 m (1,700 m com barras no teto)
Entre-eixos: 2,673 m
Porta-malas: 475 litros (400 litros 4x4)
Tanque: 50 litros
Peso 1.6: 1.202 kg (1.6 16V); 1.258 (Expression); 1.258 kg (Dynamique)
Peso 2.0: 1.294 kg (Dynamique), e 1.276 kg (Dynamique aut); 1.353 kg (Dynamique 4x4)
Consumo 1.6 (etanol): 6,4 km/l na cidade e 8,3 km/l na estrada (Quatro Rodas 622)
Consumo 1.6 (etanol): 6,4 km/l na cidade e 8,1 km/l na estrada (Auto Esporte 08/2012)
Consumo 2.0 4x4 (etanol): 5,7 km/l na cidade e 8,2 km/l na estrada (Quatro Rodas 622)
Consumo 2.0 4x4 (etanol): 7 km/l na cidade e 7,8 km/l na estrada (Auto Esporte 11/2011)

Resultado: Ford EcoSport 2 x 1 Renault Duster

Duster tem acabamento e painel simples...

Espaço, acabamento e conforto
Em termos de espaço interno e para bagagem, o Duster leva a melhor. Cinco adultos podem viajar tranquilos graças às proporções maiores do Renault, que é 7 cm mais comprido, 6 cm mais largo e tem entre-eixos 15 cm mais longo! No porta-malas, as versões 4x2 do Duster comportam bons 475 litros, enquanto a 4x4 leva 400 litros - números superiores aos medianos 362 litros do EcoSport.

Por outro lado, o acabamento do Ford é superior. Não é preciso nem muito esforço para notar. Basta entrar em um e, em seguida, no outro para ver. O Duster é muito simples e precisa evoluir. Seu painel é idêntico ao do Logan e do Sandero - tudo para cortar gastos.

... mas entrega espaço interno superior

O EcoSport também tem bancos mais confortáveis e uma posição de dirigir muito mais agradável, graças aos ajustes de altura do banco e de altura e profundidade do volante. No Renault, banco e coluna de direção só ajustam em altura. Achei o volante do Duster muito perto do painel, problema que seria resolvido com um ajuste de profundidade. Mas entendo que sou muito alto, por isso não levem tanto em consideração esta minha reclamação.

Banco, posição de dirigir e acabamento do EcoSport são melhores...

Rodando, o ajuste de suspensão torna o Duster mais confortável, mas o volante, com auxilio hidráulico, é mais pesado. No Ford, as imperfeições do piso (infelizmente muito comuns no Brasil) são mais sentidas no volante, que é mais leve por causa da assistência elétrica.

Mais um empate entre os dois. 

Resultado: Ford EcoSport 3 x 2 Renault Duster

... mas espaço interno é inferior, especialmente no banco traseiro

Visual
Este quesito não vale nota, mas o EcoSport é superior. Suas linhas são mais modernas e atraentes, mostrando que a Ford fez bem o dever de casa. O pneu na tampa traseira e a dianteira com uma grade enorme servem para aumentar a robustez do modelo.

E robustez pode ser a melhor palavra para descrever "o que o Duster passa" ao consumidor. Suas linhas simples, com traços mais retos e "musculosos", são bem "parrudas", mas ficaram um pouco antigas ao lado do novo EcoSport. Ficou evidente que o Renault poderia ter o design mais inspirado.

Para fechar este quesito, conversei com quatro mulheres e cinco homens, mostrando três fotos de cada carro, sendo uma da dianteira, uma da traseira e outra do painel. Curiosamente, o único ponto unânime entre os nove foi: o Renault passa a sensação de ser um carro bem mais masculino, enquanto o EcoSport é unissex.

Resumo da Obra
O Renault Duster é maior, mais espaçoso para os ocupantes e para bagagem, além de ser mais barato. Já o Ford EcoSport é bem mais equipado, seguro, com melhor acabamento, e com desempenho e consumo superiores (fazendo uma média geral).

Não foi fácil, mas, pelo conjunto da obra, o EcoSport vence o Duster.

Os pontos que precisam de melhora para o Renault são o acabamento, a segurança, a ergonomia e o consumo, enquanto o Ford precisa ter preços mais baixos, mais espaço para os passageiros (especialmente atrás) e para bagagem e tornar as trocas sequenciais do câmbio mais eficientes e divertidas - o botão na alavanca de câmbio realmente é um atraso.

Se eu fosse escolher um para a minha garagem, seria o EcoSport, principalmente pela posição de dirigir e pela segurança. Mas não gosto do estepe externo, nem preso na tampa do porta-malas (EcoSport), nem abaixo do porta-malas (Duster) - o pneu precisa ficar dentro do carro. Se o Duster tivesse ajuste de profundidade do volante, provavelmente ele teria mais chances de ser o meu carro.

Enquete
Com a pergunta "Qual dos dois é a melhor compra do Brasil?", a enquete do De 0 a 100 mostrou que a disputa entre Duster e EcoSport é mesmo acirrada. Mas, diferente do resultado final desde Duelo, na pesquisa o Renault levou a melhor, embora eu possa considerar um empate técnico.

Qual dos dois é a melhor compra do Brasil?
1. Renault Duster - 50 votos (50,50%)
2. Ford EcoSport - 49 votos (49,49%)
Total: 99 votos

Nota do editor
Fazer o levantamento de informações do EcoSport deu um trabalho extra. O site da Ford e os dados de imprensa possuem diferenças que não deveriam existir. Vou citar apenas algumas, como o comprimento do veículo (4,239 m x 4,241 m), equipamentos de série (versão SE tem rodas de aço num lugar e de liga-leve em outro), e assim vai. Mas valeu o esforço.

Fotos: EcoSport: Ford/Divulgação // Duster: Renault/Divulgação