Ford quer dominar o segmento de compactos premium com o New Fiesta 2014 nacional. Vai conseguir?

É... parece que a "brincadeira" acabou. Finalmente, depois de uma longa e estranha espera, a Ford tomou a decisão correta e está (re)lançando o New Fiesta, agora produzido no Brasil, com preços competitivos de verdade (chega do absurdo anterior!). O desejo da marca é tornar o seu modelo a escolha definitiva do segmento de compactos premium no Brasil, que tem Fiat Punto e Volkswagen Polo como opções interessantes (mas carentes de novidades), o Chevrolet Sonic hatch como um coadjuvante, e a dupla de franceses Citroën C3 e Peugeot 208 como novas atrações (que poderiam custar menos). Será que a Ford vai conseguir?

Vou responder de uma vez: a Ford tem tudo para conseguir a liderança neste segmento e, por consequência, melhorar as suas vendas no país. A versão inicial do New Fiesta hatch é tão equipada quanto os concorrentes citados, mas é mais barata (a partir de R$ 38.990) e potente do que os adversários de entrada (1.4, 1.5 e até 1.6 - da VW).

Conheça mais sobre os principais concorrentes do Ford New Fiesta!

Enorme grade dianteira é a principal alteração visual da linha 2014 do Ford New Fiesta

O New Fiesta tupiniquim mede 3,969 m de comprimento, 1,464 m de altura, 1,787 m de largura e tem 2,489 m de distância entre-eixos. Seu espaço interno continua ruim, assim como a capacidade do porta-malas: limitados 281 litros. Por fora, o modelo adora a nova linha de design da Ford, a Kinetic 2.0, já aplicada nos novos Fusion e EcoSport. A ampla grade dianteira é o principal destaque e caiu muito bem ao compacto, que ficou com aspecto mais robusto e esportivo.

Motores Sigma
Mas a mudança visual não é novidade para ninguém, já que o carro foi exibido no Salão do Automóvel de São Paulo em 2012 com o mesmo design. Por isso, vamos logo para os motores Sigma.

Depois de me decepcionar quando foi lançado, finalmente o propulsor 1.6 16V mostrar os números de potência que sempre esperávamos dele: 125 cv com gasolina e 130 cv com etanol - ambos alcançados a 6.500 rpm (o anterior gerava 109 cv a 6.250 rpm e 115 cv a 5.500 rpm). Entretanto, o torque ficou igual com gasolina (15,4 mkgf a 4.250 rpm) e inferior com etanol: 16 mkgf a 5.000 rpm, contra 16,3 mkgf a 4.250 rpm da versão anterior. O sacrifício deve ter acontecido para privilegiar as melhorias de potência, consumo e emissões.

As mudanças técnicas da motorização foram, nas palavras da Ford: "O motor Sigma 1.6 TiVCT Flex do New Fiesta traz várias inovações que contribuem para o seu nível superior de eficiência e economia. Além do duplo comando de válvulas variável e independente, que funciona tanto na admissão como na exaustão, ele utiliza uma taxa de compressão de 12:1 otimizada para a eficiência e performance. Tem ainda pistões grafitados, tuchos polidos, óleo de baixa viscosidade e novos componentes que reduzem o consumo de energia."

Linhas são realmente bonitas

Segundo a Ford, o New Fiesta 1.6 16V nacional manual precisa de 12,1 s com etanol e 12,3 s com gasolina para ser acelerado de 0 a 100 km/h com etanol e atinge a velocidade máxima de 190 km/h - mesmos numeros alcançados pelas versão PowerShift de duas embreagens (veja mais detalhes abaixo). No consumo, conta com a classificação A de eficiência do INMETRO/CONPET: faz 8 km/l com etanol e 12 km/l com gasolina na cidade e 10 km/l com etanol e 14,3 km/l com gasolina na estrada, com câmbio manual. Números otimistas, especialmente na cidade.

No consumo, a versão 1.6 16V PowerShift faz 7,9 km/l com etanol e 11,4 km/l com gasolina na cidade e 9,9 km/l com etanol e 13,9 km/l com gasolina na estrada.

Além do motor 1.6 16V mais potente, a Ford está lançando no mercado nacional mais um integrante da família Sigma, o propulsor 1.5 DOHC 16V flex, que desenvolve  107 cv de potência (a 6.500 rpm) e 14,7 mkgf de torque com gasolina e 111 cv (5.500 rpm) e 14,9 mkgf com etanol - torques alcançados a 4.250 rpm.

Espaço interno é ruim, mas ergonomia é boa

De acordo com a Ford, o New Fiesta 1.5 16V brasileiro precisa de 12,2 s com etanol e 12,7 s com gasolina para ser acelerado de 0 a 100 km/h com etanol e atinge a velocidade máxima de 180 km/h. No consumo, a marca norte-americana afirma que o modelo faz 7,8 km/l com etanol e 10,8 km/l com gasolina na cidade e 9,7 km/l com etanol e 13,7 km/l com gasolina na estrada, com câmbio manual. Números aparentemente mais realistas.

O New Fiesta Hatch 2014 é o primeiro veículo da marca a usar o Ford Easy Start, sistema que, por meio de sensores, aquece a linha de combustível quando necessário para a partida a frio. Essa tecnologia dispensa a necessidade do ultrapassado reservatório (tanquinho) de gasolina e está disponível em todas as versões.

Porta-malas leva míseros 281 litros - praticamente igual ao Fiat Uno e pouco mais do que o Ka

Automático? Quase! Automatizado? Sim!
O New Fiesta 1.5 está disponível apenas com transmissão manual de cinco velocidades, enquanto o 1.6 pode ser equipado com câmbio manual de cinco marchas ou manual automatizado PowerShift de seis marchas com dupla embreagem.

Esta transmissão permite ao motorista selecionar diferentes modos de condução, de acordo com o estilo do motorista: D, para trocas automáticas de marcha suaves e econômicas; S, esportivo, com um nível de rotação mais alto e preparado para retomadas; e manual sequencial SelectShift, para o condutor usar a faixa de rotação de sua preferência.

Câmbio manual automatizado PowerShift tem seis marchas e dupla embreagem

No câmbio de duas embreagens, enquanto uma marcha está engatada (2ª, por exemplo), a marcha seguinte já está pronta para entrar (3ª, seguindo o mesmo exemplo), agilizando a troca, reduzindo a perda de potência e torque, e melhorando o desempenho.

O comportamento é muito superior ao de um veículo manual automatizado comum (Dualogic, I-Motion e Easytronic).

Equipamentos e preços
Ford New Fiesta 2014 S 1.5 – R$ 38.990
Airbag duplo, freios ABS com EBD, direção elétrica, ar-condicionado, travas, espelhos e vidros dianteiros elétricos, sistema de som MyConnection Gen. 3 com conexão USB e Bluetooth; alarme volumétrico, rodas de 15 polegadas com calota integral, maçanetas e retrovisores na cor da carroceria, ajuste de altura e profundidade da coluna de direção; ajuste manual de altura do banco do motorista; desembaçador, limpador e lavador do vidro traseiro, entre outros itens.

Ford New Fiesta 2014 SE 1.5 – R$ 42.490
Acrescenta rodas de liga leve de 15 polegadas, farol de neblina e pacote de acabamento SE (?).

Ford New Fiesta 2014 SE 1.6 – R$ 45.490
Adiciona controle eletrônico de estabilidade e tração (AdvanceTrac), assistente de partida em rampa, ar-condicionado digital, vidros elétricos com abertura e fechamento global, sistema SYNC com comandos de voz em português e controles no volante e rodas de alumínio de 15 polegadas.

Ford New Fiesta 2014 SE 1.6 PowerShift – R$ 48.990
Itens da versão SE 1.6.

Ford New Fiesta 2014 Titanium 1.6 – R$ 51.490
Tem também sete airbags, bancos e volante revestidos em couro; controle automático de velocidade, sensor de estacionamento traseiro; sensor de chuva, acendimento automático dos faróis, retrovisor interno eletrocrômico e rodas de alumínio de 16 polegadas.

Ford New Fiesta 2014 Titanium 1.6 PowerShift – R$ 54.900
Itens da versão Titanium 1.6.

New Fiesta nacional tem preços competitivos. Quem comprou o mexicano se deu mal

Conclusão
Depois da Ford lançar o New Fiesta por aqui por um preço absurdo, a marca muda de rumo ao nacionalizar o New Fiesta em sua linha 2014, o deixando mais bonito, barato e competitivo. O modelo tem realmente tudo para ser o líder da categoria de compactos premium, cada vez mais uma das mais disputadas do Brasil.

Mas encerro com uma reflexão. Quando eu disse estranha na primeira fase do post me referi à demora da Ford em lançar o New Fiesta nacional. O carro foi apresentado em outubro do ano passado! Logo, quem comprou o modelo importado do México, num português claro, se deu muito mal! O carro continua muito bom, mas o consumidor não só tem um carro ultrapassado em design (em relação à nova versão), mas também em desempenho e, principalmente, em negócio: imaginem a desvalorização do modelo! Mas o mercado é assim: para crescer, a Ford precisa sacrificar os milhares de proprietários do modelo mexicano - assim como outras marcas já fizeram, com a Fiat (mas em menor escala) com o Cinquecento (500) polonês que virou mexicano.

Fotos: Ford/Divulgação

Alta Roda - Ninguém sabe, ninguém viu

Apesar de o Brasil ter se engajado no importante programa da ONU Década Mundial de Ações pela Segurança no Trânsito (2011 a 2020), o que está sendo feito até agora é muito pouco. O País permanece longe de implantar ou coordenar ações e muito menos avaliar resultados. Nem mesmo consegue estatísticas confiáveis sobre o número de mortos, que variam entre 40.000 e 60.000/ano em função da fonte.

Mais assustador, o pior número refere-se às indenizações pagas por óbitos comprovados, inclusive pedestres e ciclistas, pela Seguradora Líder, administradora central do DPVAT, sigla quilométrica e proporcional ao tamanho do problema: Seguro de Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Vias Terrestres, ufa!

Como comparação, a estimativa mínima é 20% superior aos vitimados em acidentes fatais nos EUA, que têm frota circulante cerca de cinco vezes maior que a brasileira. Aliás, a frota aqui  apresenta contagem duvidosa, pois o Denatran inclui veículos fora de circulação. Só nascem, nunca morrem. Total real é 30% menor (em torno de 50 milhões de veículos, incluindo 13 milhões de motocicletas), segundo estatísticas realísticas que levam em conta sucateamento, furtos, roubos e acidentes.

Exemplo de improvisação é a celeuma causada no recente episódio dos motofretistas – conhecidos como motoboys. Depois de três adiamentos e novos bloqueios de vias públicas em protestos, o Denatran não caiu na realidade. Os cursos obrigatórios de reciclagem e adequação ao serviço são, de fato, insuficientes para atingir o número de profissionais, no momento. Embora importantes, há exigências de segurança nos veículos fáceis de cumprir: antena antipipa, protetor de pernas e baú fechado com películas refletoras. Também se exigem coletes com tiras reflexivas.

Razoável seria separar a parte educacional – com cronograma factível – e iniciar a fiscalização de imediato de itens que podem ser comprados. Quem toma decisões em Brasília, sentado em gabinete refrigerado, precisa de coerência desde o início e visão holística da situação.

Para não dizer que nada foi feito, o Brasil se transformou no paraíso das empresas de instalação de radares de fiscalização de velocidade. De 2006 a 2012, a cidade de São Paulo, por exemplo, abrigou 600 novos radares. As multas automáticas subiram de 4 milhões para 10 milhões por ano, aumento de 125%. A redução na perda de vidas foi de 3% (de 1.407 para 1.365), mesmo com aumento da frota. Um avanço, sem dúvidas, e merece aplausos.

Mas quanto dessa bolada arrecadada na fiscalização eletrônica foi ou será aplicada nos outros dois apoios (educação e engenharia de trânsito) do clássico tripé de segurança, aceito em todo o mundo? Ninguém sabe, ninguém viu. Faltam sete anos para o término do programa da ONU, mas pelo que aqui se demonstrou não funcionará como deveria no Brasil.

RODA VIVA

RESGATE de nomes antigos está na moda (menos criativa) da indústria. GM tinha Cobalt (no exterior), a VW, Voyage e agora Fusca, e a Fiat, Uno. Chato é designar, hoje, um carro do passado fora do segmento original. Caso da família 500, da Fiat, com derivações bem maiores, ou do Santana (hoje, Passat) que utilizará a arquitetura anabolizada do compacto Polo, em 2014.

FORD conseguiu, graças à importação favorecida do México, conjunto bem competitivo no novo Fusion 2,5 Flex por R$ 92.990. Número elevado de itens de série surpreende: do sistema de navegador (tela de 8 pol) por comando de voz, aos oito airbags (dois para joelhos). Há duas telas reconfiguráveis no quadro de instrumentos e até abertura das portas por código.

MOTOR aspirado de 2,5 l/175 cv (etanol) do Fusion paga imposto maior que o 2-litros turbo (240 cv). Não decepciona em desempenho pelas dimensões internas e externas (2,85 m, entre-eixos e 514 l, porta-malas). Rodas de aro 17 pol (versão Titanium, 18) e pneus de perfil mais alto permitem menor aspereza de rodagem, mas suspensões, macias demais.

CIVIC ganhou vida ao lançar motor flex de 2 litros/150 cv, na eterna briga com Corolla. Disponível na versão intermediária LXR e na EXR (R$ 83.890,00) motor tem vigor e bom câmbio automático, cinco marchas. Ao usar etanol, dispensa gasolina na partida em dias frios. Oferece segurança (ESP) e conveniência de GPS, mas sem ajuste elétrico de banco.

ABEIVA (associação de importadores sem fábrica no Brasil) prevê 2013 melhor que 2012, porém 25% abaixo de 2011. Até o fim do ano, mesmo com janeiro fraco, umas 150.000 unidades serão vendidas. Mesmo encolhido, ainda atrai novos atores, como Geely, 51ª marca no mercado brasileiro, a partir de agosto próximo.

GEELY pertence a um grupo industrial privado chinês e fabrica carros desde 1986. Comprou da Ford a marca sueca Volvo, em agosto de 2010, por US$ 1,8 bilhão: bom negócio para as três. Compacto (LC) e médio-compacto (LC7) serão montados no Uruguai em operação coordenada pelo importador Gandini, também representante Kia. No futuro, Geely pode ter fábrica aqui.

Nissan Tiida Sedan dá adeus ao nosso mercado - e vai embora sem deixar saudades

Ele não está mais entre nós! Se você quer comprar um Tiida Sedan, corra, pois as suas chances de conseguir ainda existem, embora elas sejam mínimas. A Nissan do Brasil parou de importantar e comercializado o carro por aqui. Ele não costa nem mais no site da empresa.

Com o encerramento da produção do modelo na fábrica da marca no Mexico em setembro, já era de se esperar que isso fosse acontecer. A Nissan abriu espaço para se concentrar na produção do Versa e do March, que são mais novos, baratos e atraentes. Além disso, ela alivia um pouco a sua cota de importação do México, podendo aumentar o volume de Marchs e Versas vindos de lá.

O Tiida Sedan vai embora sem deixar saudades. Por mais que ele fosse um carro legal, suas vendas sempre foram poucos expressivas desde 2010, quando ele foi lançado por aqui. Mas, com o Versa no mercado, a versão sedã do Tiida perdeu o seu lugar. Versa e Tiida Sedan já até se enfrentaram no Duelo aqui do De 0 a 100.

Emplacamentos do Tiidan Sedan no Brasil
2010 - 1.479 unidades
2011 - 5.966 unidades
2012 - 1.506 unidades (janeiro a novembro)

Para quem não se lembra, a Chrysler anunciou, no Salão do Automóvel de São Paulo de 2008, que lançaria o Tiida Sedan no Brasil com o estranho nome de Trazo C. Quando a marca desistiu dessa proeza, já em 2009, provavelmente por causa do acordo com a Fiat, até os concessionários da Chrysler comemoraram, já que eles não seriam obrigados a (tentar) vender o modelo (provável mico) para os (possíveis poucos) clientes (interessados).

Mas, em 2010, a Nissan anunciou que importaria o Tiida Sedan para o Brasil. A chance de ser um mico seria bem menor, já que a Nissan é mais estuturada em termos de concessionárias por aqui. E a marca até se esforçou para colocá-lo na "vitrine", mantendo preços competitivos e fazendo anuncios ousados como este.

A Nissan também tentou corrigir alguns erros estratégicos do modelo por aqui, como a falta de airbags e de câmbio automático. Mas já era tarde demais. 

RIP Tiida Sedan.

Fotos: Nissan/Divulgação

Importação de carro eleva saldo negativo com México em 130%

Estava na cara que isso iria acontecer, mas eu não imaginava que fosse tanto!

Importação de carro eleva saldo negativo com México em 130%
 O aumento da importação de automóveis e peças fez o déficit comercial do Brasil com o México aumentar 130% de janeiro a outubro em relação ao mesmo período de 2011. O saldo negativo entre as exportações e importações feitas pelo Brasil chegou a US$ 1,78 bilhão. Segundo analistas, a proteção brasileira para diminuir a penetração de produtos mexicanos, como a adoção de cotas de importação a automóveis, não vai ser suficiente para reverter essa dinâmica no comércio bilateral em 2013.

Reprodução Consulado Social

O resultado deste ano é explicado pela forte entrada de carros, ônibus e caminhões "hecho en Mexico". Se entre janeiro e outubro de 2011 as importações do setor haviam somado US$ 1,6 bilhão, neste ano saltaram para US$ 2,5 bilhões, de acordo com dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (Mdic). Não fosse essa alta, o déficit da balança comercial total brasileira com o México cresceria bem menos: 13%.

Também com peso na balança, produtos químicos e máquinas e aparelhos elétricos e mecânicos, contudo, não tiveram aumento substancial em relação a 2011. O Brasil comprou US$ 1,25 bilhão desses três setores neste ano -até outubro, o total de importações com origem no México chegou a US$ 5,1 bilhões, e as exportações para os mexicanos permaneceram estagnadas em US$ 3,3 bilhões.

Em novembro, a cota de US$ 1,45 bilhão para a importação de automóveis com base em acordo de livre comércio entre os dois países foi atingida. Esse teto, estabelecido após negociação entre os dois governos, é válido para o período entre março deste ano e março de 2013. Daqui para frente, os automóveis mexicanos vão ter que pagar 35% de tarifa de importação e mais dez pontos percentuais no Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para entrar no mercado brasileiro.

Para Luis de la Calle, ex-vice ministro de Negociações Comerciais Internacionais do México, a adoção de cotas atrapalha as exportações brasileiras. Como a produção nacional é direcionada ao abastecimento de um mercado interno protegido, sobra pouco fôlego para as empresas voltarem as atenções ao exterior. "As restrições fecham o mercado, o que acaba incentivando as montadoras a fazer planos para atender apenas o consumo doméstico", diz.

Por outro lado, a indústria automobilística nacional não conseguiu neste ano aumentar sua presença no México. As exportações de veículos e peças brasileiros em direção ao mercado mexicano encolheram US$ 100 milhões em relação aos dez primeiro meses do ano passado e ficaram ainda mais distantes do resultado total de 2011 -US$ 880 milhões.

Se não vendeu mais veículos, o Brasil também não teve bom desempenho no principal setor de sua pauta de exportação: a venda de máquinas e aparelhos mecânicos ficou estagnada, em US$ 878 milhões. O único salto aconteceu na venda de aviões, que pulou de US$ 100 milhões para US$ 271 milhões.

De acordo com Welber Barral, ex-secretário de Comércio Exterior, diferenças estruturais entre as duas economias explicam o resultado deste ano, que mostra mais produtos mexicanos atrativos ao mercado brasileiro do que o contrário. "Não há solução de curto prazo para essa assimetria. Independentemente dos acordos automotivos, o grande fator é a competitividade de preços. O Brasil não consegue se inserir no mercado mexicano por múltiplos fatores, que vão desde o preço da energia ao custo de produção de um produto", afirmou.

A diferença entre os parques produtores citados por Barral explica a inversão do comércio de veículos e partes nos últimos anos. Em 2007, quando o Brasil registrou superávit total de US$ 2,3 bilhões com o México, as importações do setor automotivo foram de US$ 600 milhões. Com exceção de 2009, que ficou no mesmo patamar do ano anterior, as compras não pararam de crescer desde então. Já as exportações brasileiras de veículos percorreram caminho oposto e encolheram quase pela metade. Há cinco anos elas foram de US$ 1,6 bilhão.

Fabio Silveira, economista da RC Consultores, acredita que o déficit com os mexicanos vai aumentar em 2013. Segundo ele, dois fatores podem impedir que a relação comercial mude de tendência no curto prazo: a perspectiva de estagnação das exportações brasileiras e o aumento do consumo doméstico, que deve fomentar as compras externas.

"Temos dificuldade para exportar bens mais industrializados em função de problemas estruturais e da falta de competitividade da cadeia produtiva, que não será compensada pela desvalorização cambial. E o mercado mexicano também não vai comprar mais do Brasil. Por outro lado, a demanda interna está crescendo e é o que vai puxar a recuperação da economia do ano que vem", afirma.

De la Calle também não acredita em reversão de tendência. Para ele, o México vai esgotar rapidamente a cota do ano que vem e seguirá com superávit, pois a economia brasileira não vai ter fôlego para exportar. "Isso tudo também é irônico. O Brasil caminha para se tornar uma das maiores economias do mundo e, para isso acontecer, terá que permitir a abertura do mercado para conseguir exportar mais", afirma.

Texto: Rodrigo Pedroso
Fonte: Valor Econômico
Reprodução: UDOP

Alta Roda - Pé no acelerador

Já se sabe que o Brasil é o país dos compactos e as variações sobre o mesmo tema não param de surgir. O mais recente nessa leva é o Chevrolet Sonic que a GM traz agora da Coreia do Sul. A empresa terá que absorver, provisoriamente, a diferença de carga tributária de 35% de imposto de importação e 30% extras de IPI, à espera do início da produção mexicana, em meados do segundo semestre. Em outros tempos, o lançamento seria adiado, mas a disputa no mercado está tão intensa que ninguém pisca os olhos.

Tanto o hatch como o sedã, em duas versões de acabamento (LT e LTZ), câmbio manual de cinco marchas ou automático de seis, trafegam na faixa de R$ 46.200,00 a R$ 56.100,00, como se importados do México. O Sonic é o primeiro carro realmente pequeno que a GM produz nos EUA (Ohio), em estratégia diferente da Ford, que fabrica o Fiesta no México. Mas, enquanto a GM não terá um Sonic nacional, a Ford produzirá o novo Fiesta aqui, em 2013.

Fotos: Chevrolet/Divulgação

O novo Chevrolet utiliza a mesma arquitetura global para automóveis pequenos, que estreou no Cobalt e estará, ainda no final desse mês, no monovolume Spin (substituto de Meriva e Zafira). Entra na categoria dos compactos anabolizados, a exemplo de Punto, Sandero, Fit e novo Fiesta. A versão sedã mira City e Linea, entre outros. A GM já tem o Agile (arquitetura Corsa) e abriu espaço para o novo modelo com posicionamento de preços. Certamente haverá canibalização, dentro do previsível, segundo a empresa.

Espaço interno é um dos atributos do Sonic, ao lado do conjunto motriz atualizado. Motor de 1,6 l/120 cv (etanol) apresenta respostas muito boas e elasticidade garantida por dois comandos de válvulas e coletor de admissão variáveis. Isolamento acústico não se inclui entre os pontos altos. Acabamento e materiais são razoáveis. Há vários porta-objetos e porta-luvas duplo. Porta-malas de 265 litros, modesto para um hatch desse porte, também não é referência, 477 litros, no sedã. Tanque de 46 litros limita a autonomia.

Em termos de estilo, destaque para o hatch. Procura identificação em pormenores como faróis sem as tradicionais coberturas acrílicas ou maçanetas traseiras embutidas na coluna C. No sedã, a curvatura de teto tem linhas fluidas, mas a traseira sofre do “mal dos compactos”. Quadro de instrumentos demonstra como se faz algo simples, porém criativo, ao combinar recursos analógicos e digitais. No sedã, o vigia traseiro avança demais sobre o teto e quem senta atrás, apesar do espaço livre, pode ser incomodado com o sol, apesar de a máscara protetora amenizar o desconforto.

O ano de 2012 ainda não acabou para GM. Poucas vezes se viram tantos lançamentos inéditos, em sequência, entre fabricantes aqui instalados. Depois do Spin (cinco e sete lugares, mesmas dimensões externas), chegará a vez da Blazer, em outubro, e do novo compacto de dimensões comportadas (semelhantes às do Celta), que deve se chamar Ônix, em novembro. Haverá ainda câmbio manual automatizado (Magneti Marelli) no Agile e motor 1,8 l com câmbio automático, no Cobalt. Para 2013, sedã Ônix e SUV compacto Enjoy.

A ordem é pé no acelerador, não importam as curvas sinuosas do mercado.

RODA VIVA

PLANOS da Ford são de produzir novo Fiesta hatch em São Bernardo do Campo (SP), ao lado do futuro Ka. Em Camaçari (BA) ficam EcoSport e Fiesta atual (hatch e sedã). Novo Fiesta sedã, em princípio, continuaria a vir do México para equilibrar exportações e importações. No entanto, sedã também poderia ser feito aqui, se importações continuarem restritas.

QUANDO o novo Citroën C3 chegar, em agosto, o modelo atual – lançado em maio de 2003 e quase sem mudanças até hoje – será descontinuado. Estratégia oposta à da marca principal do grupo, pois a Peugeot continuará vendendo o 207 (206 retocado), depois de lançar o 208 em janeiro do próximo ano. Mesmo na Europa, 206 e 207 conviveram por uns tempos.

ESPAÇOSO e com estilo atraente (um pouco menos elegante quando visto de traseira), Peugeot 508 tem preço bastante competitivo: R$ 119.900,00. Apesar de seu interior de primeira classe (só extintor incêndio atrapalha os pés no banco ao lado do motorista) e conjunto motriz condizente, a concorrência em modelos desse porte deixa pouco espaço para marcas generalistas.

OBSERVATÓRIO Nacional de Segurança Veicular (ONSV) concluiu, a pedido da Proteste, seu primeiro relatório sobre iluminação veicular de modelos fabricados no Brasil. A pesquisa inclui os recursos disponíveis em várias marcas e é o primeiro de uma série de trabalhos centrados em segurança. O site da entidade está em http://www.onsv.org.br/.

AINDA dentro do tema e das iniciativas da década de ações mundiais em prol da segurança no trânsito, lançadas pela ONU e a FIA (Federação Internacional do Automóvel), a frente parlamentar da Câmara dos Deputados criou um site específico para desenvolver ideias e debater soluções. Focado na interatividade e enquetes diversas merece a visita: http://transitoseguro.net.

Alta Roda - Crescer ou estagnar?

O mercado brasileiro de veículos vive uma fase de sinalizações de certa forma contraditórias. As vendas estão em queda de 5,7% quando comparadas médias diárias entre os primeiros quadrimestres de 2011 e de 2012. Os estoques totais nas lojas das concessionárias e nos pátios dos fabricantes cresceram de 35 dias para 43 dias, de março para abril deste ano.

Agência Estado - Reprodução da Revista Época Negócios

A média diária de vendas de veículos nos primeiros quatro meses de 2012 (período ampliado de análise filtra melhor sazonalidades e feriados) situou-se ligeiramente abaixo de 13.000 unidades, incluindo caminhões e ônibus. Portanto, será necessário um aumento firme dessa média nos próximos meses para que resultado final chegue ao crescimento entre 4% e 5% previsto pela Anfavea. A entidade prefere esperar o fechamento do primeiro semestre para rever previsões.

Por outro lado, a Fenabrave, associação das concessionárias, que trabalha suas análises com suporte da consultoria MB Associados, acaba de rever a estimativa de crescimento no ano para 3,4% ante 5,6%, em janeiro. A consultoria também prevê aumento das importações, apesar do IPI mais alto. No entanto, isso não está ocorrendo. De outubro de 2011 até o mês passado, a participação de mercado dos modelos importados caiu de 25,3% para 22,6%, incluídos veículos argentinos que têm maior parte de seu conteúdo de origem brasileira. Importadores de outras regiões preveem queda de no mínimo 15% sobre o ano passado.

A maior seletividade dos bancos para conceder financiamentos continua a atingir os chamados modelos de entrada, em que há maior participação dos motores de 1.000 cm³ de cilindrada. Estes caíram para menos de 40%, exatamente 38,6%. Uma fonte no mercado financeiro informou à coluna que será difícil redução maior na taxa de juros porque o spread (diferença entre captação e aplicação por parte dos bancos), no caso de veículos, já é relativamente baixo pela garantia que representa o carro em caso de inadimplência. Ainda assim, como o índice de atraso (superior a 90 dias) das prestações atingiu o recorde de 5,7%, continuam exigências severas para aprovação dos cadastros nos financiamentos longos e sem entrada.

É bom ficar claro que todo o barulho do governo federal em torno dos juros surtiu pouco efeito, até agora. As melhores condições são para compradores de menor risco, que podem dispor de uma boa entrada, de 20% a 30%, e assumir até 36 prestações. Bancos estatais têm participação discreta em financiamentos de veículos. Acomodam-se e não apreciam trabalhar nos fins de semana, quando os “feirões” são bancados pelas instituições financeiras.

Apesar de a pulsação do mercado estar longe de oferecer emoções, o presidente da Anfavea, Cledorvino Belini, acredita que o bom nível de emprego e a renda em crescimento, além de algum impacto positivo das taxas de juros, reanimarão o consumo no segundo semestre.

E a contradição mais relevante vem do Índice de Confiança do Consumidor, pesquisado pela FGV. Em abril atingiu 125,7 pontos (escala de 0 a 200; índice maior que 100 indica otimismo). São 4,9 pontos a mais em relação a março de 2011, quando as vendas ainda bombavam. Vamos esperar pelo melhor.

RODA VIVA

AMIA, associação dos fabricantes mexicanos, divulgou a cota de exportações em valores para o Brasil. Levou em conta participação na produção do México e a média das últimas vendas ao País, principalmente. Nissan recebeu a maior cota, seguida da Ford, Volkswagen, Chrysler/Fiat, GM e Honda. Nada impede ultrapassar cotas, mas incidirá imposto de importação de 35%.

IMPACTO sobre as vendas de modelos mexicanos aqui ainda não se pode avaliar com precisão. Tendência, porém, de a Nissan ser a mais atingida. Afinal, volume de unidades que importa é bem maior em relação aos modelos produzidos no Paraná. Graças à Chrysler, Fiat pode administrar melhor o que pretende trazer de lá, em especial o subcompacto 500.

Kia/Divulgação

OPTIMA, da Kia, faz esquecer completamente seu antecessor insosso, Magentis. Linhas se confundem com as de marcas premium europeias. Materiais e acabamento encontram-se em nível próximo àqueles sedãs. Motor 2,4 l/180 cv e câmbio de 6 marchas garantem bom desempenho. Tudo por preço atraente entre R$ 97.000 e 106.000. Mas sensação de solidez é discreta.

ANDAR no Audi A4 2013, na mesma semana que o Optima, permite observar diferenças, além do preço: R$ 149.700. Sedã alemão é mais equipado que o sul-coreano e oferece, por exemplo, controlador de velocidade funcional em descidas. Motor tem mesma potência, porém torque é quase 40% maior graças ao turbocompressor. Mais íntegro, sem dúvida.

NAVEGADOR GPS Navbras Access introduz interessante função ao captar sinal de internet de celulares a bordo com tecnologia 3G e Wi-Fi. Pode-se acessar a rede mundial e via Google ou outros buscadores realizar pesquisas. Não só dos melhores caminhos como pontos de interesse ilimitados, de restaurantes a postos de abastecimento. É a convergência digital.

Alta Roda - A briga pelo bolso

Depois de 45 dias de discussão, Brasil e México chegaram a um consenso sobre a revisão pontual do acordo de comércio de veículos. Como em geral acontece, cada parte cede em suas posições dentro de uma negociação civilizada. O México aceitou a limitação em valores de suas exportações de automóveis e comerciais leves até 2015 e o Brasil deixou de lado, por ora, a inclusão antecipada de caminhões e ônibus só prevista para 2020.

No primeiro ano, cada país terá direito de exportar US$ 1,45 bilhão; US$ 1,56 bilhão, no segundo ano e US$ 1,64 bilhão no terceiro, sem impostos.  Em termos práticos, significa uma cota de cerca de 100.000 unidades nos primeiros 12 meses, 108.000, em 2013/14 e 113.000, em 2014/15. A partir daí, volta o livre comércio.

O índice de nacionalização de 30% no México corresponde a 60% na regra do Mercosul. Conforme a coluna já comentou, os mexicanos fazem uma conta direta da proporção entre peças locais e de outras regiões, considerando apenas valor e mão de obra. Aqui se incluem outros custos internos. Também houve acordo de aumento do índice para 35%, de 2013 a 2016, e 40%, em 2017. O Brasil cumpre essa meta de conteúdo local com facilidade e o México terá de se esforçar para manter preços competitivos.

Para entender melhor, é preciso saber que quando o acordo começou, em 2002, os mexicanos impuseram cotas em unidades para os automóveis brasileiros exportados durante quatro anos. Afinal, com o real desvalorizado na época, temiam uma invasão de mercado. Foi bom negócio para nós porque exportamos muito e para eles porque podiam receber carros compactos e baratos, quando ainda não tinham acordo de livre comércio com a União Europeia.

As coisas começaram a mudar quando carros europeus e japoneses puderam entrar livremente no México e a valorização do real acabou com a competitividade das exportações brasileiras. O peso mexicano continuou se desvalorizando e o cenário virou nos últimos três anos. Se nada fosse efeito, mais de 200.000 veículos entrariam no Brasil isentos de imposto de importação e do ônus do novo IPI, enquanto carros brasileiros só seriam competitivos se o dólar valesse mais de R$ 2,50 (hoje, R$ 1,80).  Exportações só não pararam porque ficaria mais difícil voltar no futuro.

Se o Brasil quis preservar seus empregos, o que vai mudar para o consumidor? Quase nada. A Nissan, em princípio, seria a mais atingida porque as importações do México responderiam, em 2012, por mais de dois terços de suas vendas. Se desejar importar acima da cota, pode fazê-lo, pagando a diferença de imposto. E até 2014 já terá construído em Resende (RJ) sua primeira fábrica, pois hoje utiliza instalações da Renault, em São José dos Pinhais (PR). A Chrysler produz no México e não paga imposto de importação, mas só escapa do IPI elevado quando também fabricar no Brasil.

Até o começo de abril, quando se anunciará o novo regime automobilístico brasileiro, o cenário ficará mais claro e complementar às regras de transição acertadas agora com o México. Objetivo é gerar empregos, investimentos e atrair novos fabricantes, o que aumentará ainda mais a concorrência interna. E isso costuma valorizar o bolso dos consumidores.

RODA VIVA

BRASIL perdeu o posto de sexto maior produtor mundial para a Índia, no ano passado. Explica-se pela grande dificuldade de exportar e os altos custos internos. Além disso, importar ficou mais barato com a atual taxa cambial. O mercado brasileiro ainda continua atraente e se manteve na quarta posição. Mas não por muito tempo. Índia nos passa esse ano.

Honda/Divulgação

HONDA CR-V ganha novo fôlego com mudanças estilísticas e mais recursos eletrônicos a bordo (navegador GPS, computador multifunções e câmara de ré). Motor de 2 litros ganhou 5 cv (agora 155 cv). Há câmbio manual e automático. Rebatimento total dos bancos traseiros é por molas, sem esforço do usuário. Preços de R$ 84.700 a R$ 103.200.

Peugeot/Divulgação

MOTOR mais eficiente faz toda diferença no Peugeot 408. Mais do que aumento de potência para 165 cv, o turbocompressor garante expressivos 24,5 kgf•m de torque, a apenas 1.400 rpm. Forma bom conjunto com o novo câmbio automático de seis marchas, bem superior ao antigo, de quatro. Pena que só esteja na versão Griffe, de topo, por R$ 81.500.

SÉTIMA geração do Toyota Camry chega por R$ 161.000,00. Agrada a quem deseja estilo atual, sem ousadias. Mas não atrai olhares. Motor V-6, de funcionamento silencioso, mostra o vigor de 277 cv, ajudado por bom câmbio automático de seis marchas. Encostos do banco traseiro têm reclinação elétrica. Faltam navegador GPS e travamento das portas ao arrancar.

TOMANDO por base estatística do Ministério da Saúde, o Instituto Sangari, que promove difusão científico-cultural, chama a atenção para o crescimento assustador de acidentes fatais com motociclistas. Entre 1998 e 2008, mortalidade aumentou a um ritmo duas vezes superior ao de expansão da frota. Muitos nem se preocupam em ter carteira de habilitação.

Alta Roda - Oportunidades para todos

Salão do Automóvel de Genebra, que segue até o dia 18, sobe em prestígio a cada ano. Em área equivalente à do Anhembi, onde se realiza o Salão de São Paulo (este ano de 24 de outubro a 4 de novembro), tem sempre espaços totalmente ocupados, arranjos dos estandes benfeitos e com identificação padronizada.

Marcas que passariam despercebidas, em outras grandes exposições, dispõem de oportunidades. Pode ser a espanhola GTA, com o Spano (842 cv) ou a Koenigsseg e o seu Agera R (1.140 cv). Os monstros sagrados também estão lá, a exemplo do impressionante conversível Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse (1.215 cv) e do espetacular Ferrari F12 Berlinetta (740 cv), modelo de série mais potente já fabricado pelos italianos de Maranello. O F12, ao lado do estande da Fiat, ofuscava a estreia mundial do 500 L. Esse monovolume, aliás, nada tem a ver com o pequeno 500: estilo e arquitetura são outros, substituirá o Idea na Europa (inicialmente) e lembra mais o Mini Clubman.

Entre premières com especial interesse para o Brasil, três estão nos planos de fabricação. Peugeot 208, previsto para o início de 2013, ficou um pouco menor e mais leve, porém com evolução marcante de projeto e novos motores de três cilindros, 1,0 e 1,2 litro. O monovolume Lodgy, de origem romena Dacia, ocupará no próximo ano o espaço que já foi aqui do Renault Scénic. Versão de cinco portas do VW Up!, previsto para ser brasileiro em 2014, chega agora na Europa. Menos cotado, mas bem interessante, é o Ford B-Max, monovolume compacto derivado do Fiesta. Utiliza portas laterais corrediças, mas sem a coluna central para facilitar o acesso.

Quanto a avanços em economia de combustível, destaque para o inédito sistema de desligamento de dois cilindros em um motor de quatro cilindros, antes só disponível em unidades maiores, V-8 ou V-6. Apresentado pela Volkswagen, a ideia simples estava no Polo BlueGT, de 140 cv, capaz de expressivos 22,2 km/l, na média cidade-estrada, com gasolina. No campo da segurança, a Volvo mostrou a bolsa de ar externa, abaixo do para-brisa, para proteção do pedestre em caso de atropelamento. Pneu que mantém pressão de ar constante é inovação da Goodyear.

Audi A3 estreou a nova plataforma MQB, do Grupo VW, que dará origem a mais de 40 modelos e flexível para servir de base desde um compacto a um médio-grande, ou mesmo grande. A Mercedes-Benz respondeu com o novo Classe A, um hatch de linhas ousadas e primeiro integrante de nova família que incluirá sedã, perua, cupê e SUV. A marca alemã, agora, não descarta a produção aqui desse SUV, de olho em modelos bem aceitos como EcoSport e Duster. Afinal, a conveniência de produzir no México está por um fio.

A Porsche exibiu a nova geração do Boxster, ainda mais equilibrada, na dose certa. Entre modelos conceituais surgiram novidades simpáticas como o que seria a volta do carro esporte Honda NSX, o Nissan Hi-Cross (possível sucessor do X-Trail), o esportivo Hyundai i-oniq e o microcarro Tata Megapixel. A Land Rover sondou a versão conversível do Range Rover Evoque. Estranho mesmo foi o Bentley EXP 9 F, proposta para um grande SUV premium, visando a China, cheio de pormenores de pura afetação e gosto duvidoso.

RODA VIVA

FORMAÇÃO de preços sempre depende de taxa de câmbio. Então, para variar, que tal comparar o Peugeot 308 vendido aqui e na Suíça? Carros iguais nos dois mercados, mas a carga tributária ainda é maior no Brasil. Preços das versões de entrada: R$ 53.990 e 29.650 francos suíços ou R$ 57.812. Franco mais valorizado que o real explica a diferença.

PRESIDENTE da Anfavea, Cledorvino Belini, reluta em responder sobre o ameaçado acordo comercial automobilístico Brasil e México. É a favor da continuidade. Contudo admitiu, pela primeira vez, que se lhe fosse dado escolher entre romper e estabelecer de cotas (em unidades ou valores) preferia a segunda opção. Mais pragmático, impossível.

BMW/Divulgação

NOVA geração do BMW Série 1 acompanha a tendência de dimensões maiores: 3 cm no entre-eixos (mais espaço atrás para pernas) e 8 cm no comprimento (porta-malas agora com 360 litros). O ponto forte é prazer ao guiar, com espaço limitado a quatro passageiros – o quinto, só criança. Estreiam câmbio automático de oito velocidades e direção eletromecânica.

PREÇOS do menor BMW atual vão de R$ 113.370 a R$ 122.900 pelo impacto do aumento do IPI para carros fora do Mercosul e México. Motor 1,6 turbo de 170 cv tem respostas imediatas. É possível quatro modos de utilização que se adaptam ao desejo do motorista, do comportamento em curvas, ao nível de consumo e às trocas de marchas.

REDUÇÃO de teor de etanol na gasolina pode, de fato, fazer com que motores passem pelo fenômeno de detonação, conhecido como “batida de pinos”. Diferente do passado, quando havia risco de detonação incontrolada e danos ao motor. Maneira fácil de lidar com o problema nos carros flex é misturar quatro a cinco litros de etanol, ao abastecer com gasolina.

México aceita discutir cota de importação

Para manter acordo automotivo, governo mexicano pode limitar o volume de carros a serem enviados ao Brasil

Nissan/Divulgação

Sob pressão do governo brasileiro - que ameaça romper o acordo automotivo com aquele país, devido ao déficit de quase US$ 2 bilhões na balança comercial de automóveis e peças -, o México decidiu aceitar discutir a aplicação de cotas de importação para o Brasil, o que significa limitar o volume de carros enviados para cá. Após quase duas semanas de impasse, a resposta foi dada, na última terça-feira, em carta enviada aos ministros das Relações Exteriores, Antonio Patriota, e do Desenvolvimento, Fernando Pimentel.

O Brasil quer estabelecer um regime de cotas parecido com o que mantém com a Argentina. A quantidade de produtos isenta do Imposto de Importação - no caso de automóveis, 35% - depende das exportações. Ou seja, para cada dólar importado, um determinado volume deve ser exportado.

Assinada pela chanceler do México, Patrícia Espinoza, e o ministro da Economia, Bruno Ferrari, a carta não contém números, mas a disposição política de se chegar a um entendimento e, com isso, evitar que o intercâmbio de carros e autopeças com tarifas de importação reduzidas deixe de vigorar 12 anos depois de firmado. No documento, os ministros reconhecem as dificuldades enfrentadas pelo Brasil, principalmente devido à forte valorização do real frente ao dólar, e se dizem dispostos a conversar.

Na semana passada, o governo brasileiro apresentou uma proposta de revisão do acordo sobre comércio de automóveis. A adoção de cotas de importação, em quantidade a ser negociada nos próximos dias, tem por objetivo, segundo as autoridades brasileiras, equilibrar a balança bilateral, que deixou de ser superavitária do lado brasileiro em 2008.

Também aceitam incluir no acordo caminhões e ônibus, que tinham ficado de fora do tratado anterior. O que ficou sem entendimento foi o índice de nacionalização requerido pelo Brasil para continuar isentando de imposto os carros vindos do México.

De acordo com uma fonte do governo brasileiro, os negociadores mexicanos concordam com a inclusão de veículos pesados no acordo, como ônibus e caminhões, como propôs o Brasil. No entanto, não deram resposta para uma solicitação considerada fundamental pelas autoridades brasileiras: a elevação do índice de nacionalização, parcela do automóvel formada, exclusivamente por peças e insumos nacionais.

Índice de nacionalização mexicano pode ser de 45%
Atualmente, enquanto o índice no Brasil é de 65%, no México a taxa é de apenas 30%. Nos bastidores, o que se fala é que o governo brasileiro propôs o aumento gradual do percentual mexicano, chegando a 45%.

As relações entre os dois países começaram a ficar tensas no mês passado, quando o governo brasileiro ameaçou acabar com o acordo. Essa atitude levou o presidente do México, Felipe Calderón, a telefonar para a presidente Dilma Rousseff, que sugeriu o diálogo. Dias depois, chegaram ao país, para uma reunião no Itamaraty, a chanceler e o ministro da Economia mexicano.

Texto: O Globo

Nissan "sofre" com a alta procura do Versa. Espera pelo sedã pode chegar a 120 dias (4 meses)

Um sucesso acima do esperado. Assim podemos definir a fase atual da Nissan no mercado brasileiro. Com o lançamento da dupla March e Versa, a marca atingiu uma nova e abrangente faixa de preço, entre R$ 28.000 e R$ 44.000 - a maior responsável por vendas de automóveis no Brasil. Com isso, a marca cresceu impressionantes 88% em 2011, se comparado a 2010 (saltou de 1,08% em 2010 para 1,97% de participação no mercado nacional em 2011). O que a Nissan não esperava era que o público se animasse tanto com os seus dois carros, especialmente o sedã.

O problema foi que a marca japonesa não estava preparada para atender a uma demanda tão grande. O pequeno March chegou do México com um conjunto interessante, em lotes mais volumosos, mantendo a média de vendas nos dois últimos meses de 2011 e no primeito mês de 2012: 2.261 emplacamentos em novembro, 3.232 em dezembro (total de 2011: 6.939) e 2.555 em janeiro, segundo números da Fenabrave. Os consumidores praticamente não tiveram problemas com os prazos de entrega do modelo, especialmente com motor 1.0.

Por outro lado, boa parte dos interessados no Versa tiveram muita dor de cabeça. De acordo com a Fenabrave, foram emplacadas 824 unidades em novembro de 2011, 2.394 em dezembro de 2011 (total do ano passado: 3.224) e 1.581 unidades em janeiro de 2012. Até o dia 15 de fevereiro, 723 carros foram emplacados.

Estes números poderiam ser bem maiores se a Nissan tivesse se preparado melhor e tomado providências com mais agilidade. Claro que isso não acontece da noite para o dia, mas a logística da marca japonesa não foi adequada para tanta procura. Como resultado, o tempo médio de espera para o Versa varia entre 30 dias, 60 dias, 90 dias, chegando a absurdos 120 dias! Alguns clientes compraram o modelo em novembro de 2011 e até hoje ele não chegou! Claro que muitos consumidores receberam o veículo em prazos normais e até em pronta entrega. Mas, mesmo assim, a maioria ficou a ver navios.

O prazo de entrega do Versa foi o mesmo informado por seis concessionárias da marca em Belo Horizonte, São Paulo e Rio de Janeiro e confirmado por muitos internautas que entraram em contato por e-mail e que comentaram nos três duelos do Versa até o momento (X Tiida Sedan, X Cobalt e X Logan). Pelo Twitter oficial, a marca deu uma resposta bastante vaga ao consumidor que comprou um Versa SL em dezembro de 2011 e até hoje não recebeu o veículo (abaixo).

Quem ganhou com isso foi a Chevrolet, que vendeu muitas unidades do bom, espaçoso e (muito) caro Cobalt. Além da logistica ser bem melhor, a falta do Versa e a força da marca Chevrolet (além do grande número de concessionárias) fez com que o novo sedã da marca emplacasse, segundo a Fenabrave, 2.355 unidades em 2011 (2.156 só em dezembro) e 5.906 em janeiro de 2012 (1.796 de 1º a 15 de fevereiro).

Reprodução do blog novoversa.blogspot.com

O interessante blog Novo Versa, de onde peguei e reproduzi a imagem acima, tentou contato com a Nissan pelo o Twitter e pelo site oficial, mas não recebeu nenhum esclarecimento às dúvidas sobre a demora para a entrega.

Solução?
Segundo o diretor de uma concessionária da Nissan que preferiu não se identificar, em conversa que aconteceu um pouco antes do Carnaval, a Nissan precisaria de 30 dias para que suas tentativas de normalizar a entrega do veículo começassem a fazer efeito - ou seja, a partir do final de março. Segundo ele, a importação mensal de 2.000 unidades do Versa deve subir para 6.000 unidades a partir de abril.

Entrei em contato com a assessoria de imprensa da Nissan três vezes, sendo uma em janeiro e duas em fevereiro, para saber o que aconteceu e, principalmente, o que está sendo feito para normalizar a entrega do Versa. Até a publicação deste post, que foi atrasada por mais de 15 dias aguardando, não recebi nenhum retorno oficial da Nissan.

Para encerrar, compartilho abaixo o formulário criado pelo internauta Thiago Cordeiro. Esta é uma excelente iniciativa para medirmos onde o Versa está sendo mais vendido no país; qual versão e cor Versa mais compradas; quais foram os acessórios instalados (de gratuitamente ou não); quais cortesias foram dadas pela concessionária; e, principalmente, quais foram os prazos previstos para a entrega e a data da entrega.

Se você comprou o Nissan Versa por favor, responda ao formulário abaixo. Em breve publicarei uma balanço dos dados. Já adianto que mais de 75 pessoas já preencheram o formulário!

Leia também 
Nissan Versa X Nissan Tiida Sedan
Nissan Versa X Chevrolet Cobalt
Nissan Versa X Renault Logan 

Alta Roda - Fortes emoções

Reprodução Consulado Social

Mais coisas vão mudar nos próximos meses em termos de importação e de produção interna. Apesar do intervencionismo meio atabalhoado do governo federal, um caminho parece aberto para incentivar mais fabricantes no Brasil. A renegociação do acordo automobilístico com o México aponta nessa direção. Aliás, este possui cláusula de saída de qualquer das partes: se decidido, haveria um período de 14 meses durante o qual tudo permaneceria como antes.

O Brasil exportou, de 2000 a 2011, ao mercado mexicano cerca de 1,5 milhão de veículos e importou 500.000. O balanço nos é favorável em US$ 13 bilhões. No entanto, ocorreram mudanças importantes no período. O México possuía uma moeda forte e a nossa havia passado por desvalorização severa. Hoje, o real está valorizado e o peso, enfraquecido.

O fator cambial fica esquecido muitas vezes. Para efeito prático, o imposto de importação, para quem paga, de 35% foi zerado (em termos reais) há muito tempo e se pode considerá-lo até um imposto negativo. Mas, as tolices continuam sendo repetidas, quando se comparam preços.

Na realidade, o Brasil deseja equilibrar o comércio com o México. O intercâmbio livre atual só inclui automóveis e comerciais leves e com dólar a R$ 1,70 as exportações só não pararam porque ficaria muito caro voltar depois. Caminhões e ônibus brasileiros têm que pagar imposto de importação lá e como seu preço é 10 vezes superior a um automóvel pequeno, uma alíquota zerada melhoraria a relação de troca.

Outro equívoco é comparar o índice mínimo de nacionalização de 30%, no México e 65%, no Brasil. As fórmulas de cálculo diferem, porém, ao final se equivalem. Ocorre que o conteúdo local das marcas há mais tempo produzindo aqui supera os 85% e, novamente, o fator cambial distorce comparações. Carro argentino, por exemplo, importado para o Brasil tem, em média, maior conteúdo de peças brasileiras do que a montagem do Hyundai Tucson, em Anápolis (GO). Tudo dentro da lei, porém os custos de produção são bem diferentes e, por consequência, as condições de venda, incluindo aí investimentos em marketing.

A negociação Brasil-México valerá também para o Mercosul e pode se arrastar por semanas. Acordo deve sair, nem que se retorne ao regime de cotas, válido entre 2000 e 2006. Inequivocamente, fabricantes como Mazda e Mercedes-Benz querem se instalar no México, com sua moeda enfraquecida, para exportar ao Brasil. Nissan fará investimento pesado lá, mas preferiu não arriscar e também terá fábrica aqui, em Resende (RJ).

Para o consumidor interessa mais automóveis produzidos no País e que a concorrência abaixe os preços. Ninguém vai se instalar para fabricar velharias. Com a decisão da BMW (ainda não pormenorizada) da fábrica brasileira, a Mercedes-Benz já acenou, à luz da discussão do acordo, voltar a produzir aqui. Quem sabe, a Audi também.

Por fim, importar é atividade complicada em qualquer mercado. Há riscos cambial, legislativo e de logística, entre outros. Em 1999, o real se desvalorizou frente ao dólar, de R$ 1,10 para R$ 2,00. Quatro anos depois, beirou os R$ 4,00. Marcas e redes de assistência foram a nocaute, sem mudança de alíquota de nenhum imposto. Todos precisam estar preparados para fortes emoções.

RODA VIVA

Ford/Divulgação

FIESTA, da última geração hoje importado do México, será fabricado também em Camaçari (BA), já no início de 2013. Ford, como fabricante prudente, sabe que situações econômicas, de mercado e de legislação podem mudar. O plano é produzir o Fiesta hatch e continuar a importar apenas a versão sedã. Dependendo do rumo do acordo entre os países, fica tudo aqui.

COTAÇÕES entre moedas mudam o panorama ao longo do tempo. O Fusca, por exemplo, teve seu fim apressado quando o marco alemão subiu muito em relação ao dólar, nos anos 1970. Valorização do euro levou fabricantes europeus a abrir fábricas nos EUA. E os japoneses, com a recente escalada do iene, só pensam em construir novas instalações fora do seu país.

SPORTAGE flex de 2 litros segue a mesma fórmula de privilegiar o desempenho com etanol, em termos de potência e toque. São 178 cv (mais 5,3%), porém a Kia não informa o consumo, impedindo a comparação correta entre os combustíveis. Câmbio automático de seis marchas também é novidade no utilitário esporte sul-coreano. Mantidas opções 4x2 e 4x4.

CHERY começou a vender, sem prévio aviso, o monovolume compacto Face equipado com motor flex de 1,3 litro/91 cv. Trata-se da mesma unidade motriz do hatch S18. Parte de R$ 30.000,00, ainda sem aplicação do valor elevado do IPI. Pelo menos os chineses tendem a absorver essa diferença.

ALÉM da atenção para que todos os ocupantes do veículo usem os cintos de segurança – sempre e não apenas nas viagens de verão –, é preciso observar se os cadarços (fitas) estão deslizando normalmente. Uso contínuo e descuidado tende a torcê-los, comprometendo sua proteção. Sem treinar antes, pode ser demorada a operação fundamental de distorcer os cadarços.

Acordo comercial automotivo entre Brasil e México pode acabar a qualquer momento?

Nissan/Divulgação

Mais uma polêmica a vista. Depois do aumento do IPI, segundo informou a colunista do Estado de S. Paulo, Sonia Racy, o acordo comercial do setor automotivo entre Brasil e México pode estar próximo do fim. Com isso, os 35% de impostos de importação seriam cobrados para os veículos vindos do país da América Central.

Ford/Divulgação

Já pensaram como ficariam a Nissan, com March, Versa e Sentra; a Ford, com a dupla de New Fiestas (que acabou de ficar mais barata); e várias outras montadoras que se aproveitam desse acordo para vender seus carros produzidos no México no Brasil? Vejam alguns exemplos (arredondados):

Ford New Fiesta hatch: R$ 45.950 + 35% = R$ 62.000
Ford New Fiesta Sedan: R$ 47.950 + 35% = R$ 64.700
Nissan Versa S - R$ 35.490 + 35% = R$ 47.900
Nissan Versa SV - R$ 39.990 + 35% = R$ 54.000
Nissan Versa SL - R$ 42.990 + 35% = R$ 58.000

Claro que esta simulação acima são apenas exemplos simplórios do aumento, mas a situação é preocupante. Vamos aguardar os próximos dias para ver o que acontece.

Leia a coluna na íntegra:

Pegando fogo

O Brasil está prestes a interromper unilateralmente o acordo automotivo assinado com o México. Isto é, os carros importados passarão a pagar 35 % de imposto ao entrar no País. Hoje não pagam nada. A decisão, segundo fonte governamental, foi tomada depois de tentativas de se chegar a um acordo. Não foi possível.

As autoridades mexicanas foram informadas a respeito. Não gostaram e fizeram chegar seu desagrado á presidente Dilma em Cuba.Enquanto o acordo foi bom para o País, o Ministério do Desenvolvimento ficou calado. Agora que a situação se inverteu, ante a valorização do real, os brasileiros querem voltar atrás.

Houve tentativas de negociação. Mas não foram produtivas.

Não se sabe se ante a pressão do país de Calderon, Dilma recuará.
Fonte: Estadão

Sou interessante, mas não estou na moda. Estrelando: Nissan Tiida

Existem muitos carros no mercado brasileiro que são opções bastante interessantes para o consumidor. Muitos são antigos e têm ótima relação custo/benefício. Outros são bem equipados, modernos e com ótimo desempenho. Mas nem sempre ter boas qualidades significa garantia de boas vendas. É o caso do Nissan Tiida.

A marca já tentou várias vezes fazer seu modelo “pegar” no mercado, mas nada parece dar certo. Depois do seu lançamento, em 2007, o Tiida era criticado por três questões: motor 1.8 que só podia ser abastecido com gasolina; preço pouco atraente para um marca e um veículo que precisavam ganhar mercado; e o visual que não arranca suspiros. Resultado: não vendeu bem. Para a linha 2009, os japoneses esperavam que o etanol desse o impulso que faltava para o Tiida alavancar de vez suas vendas no Brasil. O motor, que antes gerava 124 cv de potência com gasolina, passou a desenvolver 125 cv com o derivado do petróleo e 126 cv com álcool. Resultado: continuou não vendendo bem.

Solucionado o primeiro problema, a marca japonesa concentrou seus esforços para corrigir o segundo questionamento do veículo. Para a linha 2010, toda as versões tiveram uma redução média de R$ 3.000 no preço sugerido, fazendo com que o Tiida mais simples (S 1.8 manual) pudesse ser encontrado a partir de R$ 48.990, e a versão mais completa (SL 1.8 automática) fosse vendida por R$ 57.990.

Além disso, a Nissan fez pequenas alterações visuais no seu hatch médio. Na verdade, só a grade dianteira mudou, o que foi uma decepção para muitos. As linhas continuaram as mesmas, com a frente inspirada no sedã Maxima e o restante do conjunto com o aspecto “minivanizado” – ressaltando que design é um item de gosto subjetivo: basta lembrar que a dupla Logan e Doblò tem boa procura, mesmo com a estética nem um pouco atraente.

Segundo a Fenabrave, em 2008, primeiro ano completo do Tiida no Brasil, foram comercializados 3.280 carros – média de 273 unidades por mês. Em 2009, a média mensal subiu para 323 carros – total de 3.882 unidades vendidas em 12 meses – mas continuou abaixo da expectativa da Nissan, que era de 350 Tiidas vendidos ao mês. Em 2010, o Tiida continua sem arrancar suspiros, embora ligeiramente melhores: média de 350 unidade mensais, bem abaixo da meta de 500 vendas estipulada pela Nissan.

Conjunto da obra
Pensando no todo, o Tiida é um carro bem interessante. Com três anos de garantia, ele vem importado do México para o Brasil unicamente com o motor 1.8 16V flex (o mesmo da família Livina), que tem desempenho interessante com o câmbio manual de seis marchas. Quando equipado com a transmissão manual de quatro velocidades, seu comportamento fica suave, mas falta harmonia ao conjunto. Uma quinta marcha seria bem-vinda, especialmente na estrada.

Internamente, o acabamento não  é muito luxuoso, mas é bem feito. O destaque fica mesmo por conta do espaço interno, bom para cinco pessoas. Para a linha 2010, a linha Tiida contou com a introdução de novos equipamentos de série, como a chave presencial I-Key para a versão SL, e o ajuste de altura do banco do motorista para a S. Além disso, o modelo sai da fábrica com ar-condicionado, vidros e travas com acionamento elétrico, direção elétrica com assistência variável, travamento automático das portas com veículo em movimento e airbag duplo desde a versão de entrada, S, que tem preço sugerido de R$ 48.990.

A SL, que tem valor sugerido de R$ 52.990, vem com os mesmos itens da S, além de freios ABS integrados ao controle eletrônico de frenagem (EBD) e ao assistente de frenagem (BAS), ar-condicionado automático digital e banco traseiro reclinável deslizante na horizontal (que pode ser deslocado em até 24 cm), que faz o espaço do porta-malas variar de 289 litros a 463 litros. Completo, com câmbio automático, seu valor sobe para R$ 57.990.

Mas então por que não vende bem?
Como vocês viram, o carro tem um conjunto atraente. Mas é difícil explicar exatamente quais são os motivos para o Tiida não ter caído no gosto do brasileiro, ainda mais depois das “correções”. O primeiro, como já foi dito, é  o visual. Mas, repetindo, este é um item subjetivo.

O segundo, mais realista, é a falta de agressividade da Nissan em relação ao veículo. Faltam anúncios, campanhas e outras ações de marketing para colocar o Tiida na “cabeça do povo”. Por fim, aliado à falta de agressividade, falta ousadia à Nissan. Acredito que o Tiida teria uma procura muito maior se o seu preço rivalizasse com o do Chevrolet Astra, na casa dos R$ 45.000.

E para você, por que o Tiida não vende no Brasil?

Fonte: Jalopnik
Fotos: Nissan/Divulgação