Alta Roda - Ninguém sabe, ninguém viu

Apesar de o Brasil ter se engajado no importante programa da ONU Década Mundial de Ações pela Segurança no Trânsito (2011 a 2020), o que está sendo feito até agora é muito pouco. O País permanece longe de implantar ou coordenar ações e muito menos avaliar resultados. Nem mesmo consegue estatísticas confiáveis sobre o número de mortos, que variam entre 40.000 e 60.000/ano em função da fonte.

Mais assustador, o pior número refere-se às indenizações pagas por óbitos comprovados, inclusive pedestres e ciclistas, pela Seguradora Líder, administradora central do DPVAT, sigla quilométrica e proporcional ao tamanho do problema: Seguro de Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Vias Terrestres, ufa!

Como comparação, a estimativa mínima é 20% superior aos vitimados em acidentes fatais nos EUA, que têm frota circulante cerca de cinco vezes maior que a brasileira. Aliás, a frota aqui  apresenta contagem duvidosa, pois o Denatran inclui veículos fora de circulação. Só nascem, nunca morrem. Total real é 30% menor (em torno de 50 milhões de veículos, incluindo 13 milhões de motocicletas), segundo estatísticas realísticas que levam em conta sucateamento, furtos, roubos e acidentes.

Exemplo de improvisação é a celeuma causada no recente episódio dos motofretistas – conhecidos como motoboys. Depois de três adiamentos e novos bloqueios de vias públicas em protestos, o Denatran não caiu na realidade. Os cursos obrigatórios de reciclagem e adequação ao serviço são, de fato, insuficientes para atingir o número de profissionais, no momento. Embora importantes, há exigências de segurança nos veículos fáceis de cumprir: antena antipipa, protetor de pernas e baú fechado com películas refletoras. Também se exigem coletes com tiras reflexivas.

Razoável seria separar a parte educacional – com cronograma factível – e iniciar a fiscalização de imediato de itens que podem ser comprados. Quem toma decisões em Brasília, sentado em gabinete refrigerado, precisa de coerência desde o início e visão holística da situação.

Para não dizer que nada foi feito, o Brasil se transformou no paraíso das empresas de instalação de radares de fiscalização de velocidade. De 2006 a 2012, a cidade de São Paulo, por exemplo, abrigou 600 novos radares. As multas automáticas subiram de 4 milhões para 10 milhões por ano, aumento de 125%. A redução na perda de vidas foi de 3% (de 1.407 para 1.365), mesmo com aumento da frota. Um avanço, sem dúvidas, e merece aplausos.

Mas quanto dessa bolada arrecadada na fiscalização eletrônica foi ou será aplicada nos outros dois apoios (educação e engenharia de trânsito) do clássico tripé de segurança, aceito em todo o mundo? Ninguém sabe, ninguém viu. Faltam sete anos para o término do programa da ONU, mas pelo que aqui se demonstrou não funcionará como deveria no Brasil.

RODA VIVA

RESGATE de nomes antigos está na moda (menos criativa) da indústria. GM tinha Cobalt (no exterior), a VW, Voyage e agora Fusca, e a Fiat, Uno. Chato é designar, hoje, um carro do passado fora do segmento original. Caso da família 500, da Fiat, com derivações bem maiores, ou do Santana (hoje, Passat) que utilizará a arquitetura anabolizada do compacto Polo, em 2014.

FORD conseguiu, graças à importação favorecida do México, conjunto bem competitivo no novo Fusion 2,5 Flex por R$ 92.990. Número elevado de itens de série surpreende: do sistema de navegador (tela de 8 pol) por comando de voz, aos oito airbags (dois para joelhos). Há duas telas reconfiguráveis no quadro de instrumentos e até abertura das portas por código.

MOTOR aspirado de 2,5 l/175 cv (etanol) do Fusion paga imposto maior que o 2-litros turbo (240 cv). Não decepciona em desempenho pelas dimensões internas e externas (2,85 m, entre-eixos e 514 l, porta-malas). Rodas de aro 17 pol (versão Titanium, 18) e pneus de perfil mais alto permitem menor aspereza de rodagem, mas suspensões, macias demais.

CIVIC ganhou vida ao lançar motor flex de 2 litros/150 cv, na eterna briga com Corolla. Disponível na versão intermediária LXR e na EXR (R$ 83.890,00) motor tem vigor e bom câmbio automático, cinco marchas. Ao usar etanol, dispensa gasolina na partida em dias frios. Oferece segurança (ESP) e conveniência de GPS, mas sem ajuste elétrico de banco.

ABEIVA (associação de importadores sem fábrica no Brasil) prevê 2013 melhor que 2012, porém 25% abaixo de 2011. Até o fim do ano, mesmo com janeiro fraco, umas 150.000 unidades serão vendidas. Mesmo encolhido, ainda atrai novos atores, como Geely, 51ª marca no mercado brasileiro, a partir de agosto próximo.

GEELY pertence a um grupo industrial privado chinês e fabrica carros desde 1986. Comprou da Ford a marca sueca Volvo, em agosto de 2010, por US$ 1,8 bilhão: bom negócio para as três. Compacto (LC) e médio-compacto (LC7) serão montados no Uruguai em operação coordenada pelo importador Gandini, também representante Kia. No futuro, Geely pode ter fábrica aqui.

Alta Roda - Panaceia universal

Analisar os rescaldos da recém-encerrada Conferência das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Sustentável, a Rio+20, nunca foi tão fácil. Muita conversa, muito debate e, na hora de concluir, poucas soluções, para ser condescendente. Leque de assuntos amplo demais, representantes de 193 países e curiosos misturados a chefes de estado (além de ausências de peso, a presidente vizinha veio apenas para as fotos e se retirou), só podia dar no que deu.

Sob o guarda-chuva da moda, sustentabilidade entrelaça tantas atividades e interesses em jogo que embute o grande risco de perda de foco. Alguns objetivos são conflitantes e o relatório final não agradou, apesar de palavras elegantes. Acima de tudo, ninguém soube apontar de onde surgirá o dinheiro para os necessários investimentos, por mais que o retorno seja promissor e garanta o futuro do planeta.

Se o maior vilão do momento é o gás carbônico (CO2), um dos responsáveis pelo efeito estufa/mudanças climáticas de origem humana, fica simples achar os causadores. Estudos de vários autores apontam, em termos mundiais, que transporte sobre pneus (automóveis, caminhões e ônibus) respondem por 16% do total de emissões; trens, barcos e aviões, 6%; queima de combustível fóssil em usos diversos, 12%; indústria e construção, 18%; eletricidade e aquecimento, nada menos de 44%; outras fontes, 4%.

Ao considerar o metano, gás 20 vezes mais ativo no efeito estufa, agricultura e criação de animais (flatulência) têm peso tal que dilui os percentuais citados. Apesar disso, automóveis são o alvo predileto, o que não exclui o esforço para torná-los mais econômicos ou partir para biocombustíveis e tração elétrica, alternativas sem abrangência universal.

Alguns fabricantes montaram estandes no Parque dos Atletas, no Rio de Janeiro, para a conferência. Além da BMW, um dos patrocinadores principais, a Volkswagen apresentou a Bulli (Kombi moderna e elétrica), Renault e Nissan tinham carros elétricos no transporte de membros de delegações e a Mitsubishi, o i-Miev.

Mini elétrico e Série 1 cupê Active-E, ambos experimentais, formam a base de testes no mundo real de componentes para a submarca da BMW e seus próximos modelos i3 (totalmente elétrico) e i8 (híbrido esporte de alto desempenho). A fábrica alemã investiu em fibra de carbono em toda a carroceria para compensar o alto peso das baterias. Quando estrear, em 2013, o i3 se destacará por apenas 1.200 kg de massa total, 330 kg menos que o Nissan Leaf.

Nas conferências no estande, diretores reafirmaram que a submarca terá preço para remunerar os altos investimentos. Esperam incentivos não somente tributários dos governos, como na infraestrutura, e que compradores se sintam estimulados em pagar mais em troca de economia no custo de utilização e menor impacto ambiental.

E foram bastante objetivos: no ciclo de vida completo, o i3 emitirá até 50% menos de CO2 em relação aos seus atuais modelos mais eficientes com motores a combustão. Desde que a energia elétrica venha de fontes renováveis, cenário bastante distante do atual em nível global e de difícil solução. Em outros termos, carro elétrico não é neutro em CO2 e muito menos a panaceia atribuída a ele.

RODA VIVA

HYUNDAI-BRASIL já faz previsão de cronograma para seu primeiro compacto no Brasil. Julho, definição do nome (sem letra “i”; já se especulou “i15”); setembro, lançamento para imprensa; outubro, Salão do Automóvel; novembro, inauguração da fábrica; dezembro, vendas. Hatch terá motores de 1,0 e 1,6 litro, manual e automático (só no 1, 6 l). Sedã chega no início de 2013.

APESAR de desmentidos veementes, Peugeot vai produzir no Brasil novo sedã 301, em 2013, que ocupará o lugar do 207 Passion. Modelo estreia em setembro no Salão de Paris, embora seus maiores mercados estejam fora da Europa Ocidental, onde sedã compacto não emplaca. Utiliza mesma arquitetura do 208, a ser produzido em Porto Real (RJ), no início de 2012.

RENAULT, por sua vez, decidirá o que colocar no lugar da Mégane Grand Tour que para de ser fabricada no Paraná, no próximo mês. Há duas opções: monovolume Lodgy, baseado no Logan/Sandero, ou outra station. Problema: projeto do sedã Fluence não inclui opção de perua e este segmento segue em baixa no Brasil.

Chevrolet/Divulgação

CHEVROLET Cruze Sport6 não tem preço tão competitivo, na faixa que vai de R$ 60 mil a 80 mil, porém nível de equipamentos agrada. Desde a caixa manual de seis marchas ao controle eletrônico de trajetória e tração, passando pela tela multimídia, o hatch oferece espaço interno e motor de 1,8 l/144 cv adequados. Dirigibilidade melhor do que Cruze sedã.

DENATRAN desistiu da exigência absurda de reconhecimento de firmas em cartório para identificação do condutor infrator, no caso de transferência de responsabilidade de multa de trânsito. Agora é preciso juntar ao formulário de identificação cópias da CNH do infrator e da identidade do proprietário do veículo. Resolução pode ser vista em tinyurl.com/7lxrotz.