Na eterna briga pela liderança, Volkswagen reforça a linha Gol com as versões Rallye e Track

Gol e Uno travam uma disputada batalha pela liderança de vendas do mercado brasileiro de carros, com vantagem praticamente constante do Volkswagen. Para não perder o reinado do seu hatch, a marca alemã reforça a linha 2014 do modelo com as versões "off-road" Rallye e Track, excelentes para as esburacadas ruas e estradas brasileiras. Mas, pelo que custam. será que elas compensam?

O Gol Rallye já é velho conhecido de todos. A versão agora ganha o visual da Saveiro Cross, com  grade em formato de colmeia, grandes faróis de neblina (de longo alcance) e com molduras nas caixas de roda. O visual ficou mesmo legal - considero o Rallye mais bonito já feito pela marca (não custa lembrar que esta linha de design fez a sua estréia na linha Gol com a "sacana" linha 2013 2). Mas, para conseguir enfrentar uma trilha leve e as lunares vias nacionais, a VW elevou a suspensão do modelo em 2,8 cm e o equipou com rodas de liga leve de 16", com pneus de uso misto (80% cidade e 20% terra). Adesivos exclusivos (e sem graça) completam as alterações estéticas.

Embora o preço pudesse ser mais baixo do que os R$ 45.850 sugeridos pela Volks, a lista de equipamentos é boa: freios com sistema ABS, airbag duplo, direção hidráulica, trio elétrico, defletor traseiro, sensor de estacionamento, pedaleiras de alumínio, coluna de direção com ajuste de altura e profundidade, bancos com padrões de acabamento exclusivo, repetidores de luzes de direção nos retrovisores, ar-condicionado, antena no teto, banco do motorista com ajuste de altura, chave tipo canivete, desembaçador do vidro traseiro, destravamento interno elétrico do porta-malas, porta-revistas no encosto do banco do passageiro, pedais de alumínio, entre outros.

O modelo tem como opcionais o câmbio manual automatizado I-Motion, que faz o preço subir para R$ 48.580, além de volante multifuncional, rádio CD/MP3 Player com entrada USB, Bluetooth e interface para i-Pod e paddles shift (borboletas para as trocas de marcha no I-Motion).

O motor do Gol Rallye é o valente e ultrapassado 1.6 8V VHT Total Flex, da família EA 111, que desenvolve 104 cv de potência a 5.250 rpm e 15,6 mkgf de torque máximo a 2.500 rpm com etanol e 101 cv e 15,4 mkgf com gasolina, nas mesmas rotações.

Seguindo os passos da Fiat, finalmente a Volkswagen decidiu equipar a atual geração do Gol 1.0 com uma versão "aventureira", batizada de Track. A marca (assim como eu) não espera que o modelo enfrente nem trilhas médias, até por isso a VW o chama de "off-road light" - poderia ter até ido mais longe com "off-road mega light".

Assim como o irmão Rallye, o Gol Track recebeu alterações visuais, só que mais discretas: tem molduras nas caixas de roda, suspensão 2,3 cm mais alta e pneus de uso misto (175/70 R14), além de adesivos (sempre eles).

A ideia é atender ao consumidor que deseja um veículo popular mais completo e com apelo visual mais chamativo, sem se preocupar com o desempenho. Até porque, com um 1.0, desempenho ele não pode querer mesmo. Também da família EA 111, o motor do Gol Track desenvolve 76 cv a 5.250 rpm e 10,6 mkgf de torque a 3.850 rpm com etanol e 72 cv e 9,7 mkgf com gasolina, nas mesmas rotações.

Com o preço sugerido de R$ 33.060, o Gol Track vem equipado com faróis e lanternas de neblina, faróis duplos com máscara negra, lanternas escurecidas, airbag duplo, banco do motorista com regulagem de altura, freios ABS, direção hidráulica, desembaçador do vidro traseiro, quadro de instrumentos com molduras cromadas, abertura interna do porta-malas, retrovisores com comando interno, vidros dianteiros com acionamento elétrico, entre outros.

A lista de opcionais é composta pelos pacotes I-Trend (rádio CD/MP3 player com etrada USB, Bluetooth e interface para i-Pod, com 4 alto-falantes e 2 tweeters; volante multifuncional e I-System com ECO Comfort) e "Acesso completo" (travamento central com controle remoto, vidros elétricos traseiros, retrovisores com acionamento elétrico, chave tipo canivete, luzes de leitura dianteira e traseira e alarme), além de roda de liga-leve 14”, aquecimento, ar-condicionado e sensor de estacionamento traseiro. Ainda não consegui ver o valor do Track completo.

Fotos: Volkswagen/Divulgação

Compensam?
A expectativa da Volkswagen é que as duas novas versões respondam por até 13% do mix de vendas do Gol no Brasil, algo bastante aceitável. Sobre a pergunta que fiz no início, acho o seguinte:

Gol Rallye - Pensando por um lado, ele compensa, pois é mais barato, mais bem equipado e tem o mesmo desempenho do CrossFox. A "raposa aventureira" tem visual mais chamativo, mas seu preço sugerido de R$ 46.067, sem ar-condicionado (R$ 2.723) e sensor de estacionamento (R$ 747) - que elevariam o valor para altos R$ 49.537 -, não compensa se comparado ao Rallye. Por outro lado, o Gol não compensa tanto, pois alguns concorrentes, como o Fiat Uno Way 1.4, custam menos. Completo, com pintura sólida, como os valores dos Gols acima, o Uno sai por R$ 38.793; enquanto o Renault Sandero Stepway 1.6 16V manual, completo (com GPS no painel e pintura sólida), sai por R$ 44.840. Ainda assim, o Gol Rallye é uma opção válida e que deve ser considerada para quem busca um automóvel com este estilo.

Gol Track - Esta versão compensa se você gostar da linha Gol. Sem dúvida, ele é um veículo a ser lembrado na hora da compra de um 1.0 com aspecto mais aventureiro. Seu preço também poderia ser mais baixo, mas está mais próximo dos concorrentes. Usando o Uno novamente como parâmetro: Way 1.0 completo, com pintura sólida: R$ 35.538.

Câmbio manual automatizado vale a pena? Conheça detalhes e a opinião do dono

Eu já deveria ter publicado este post há mais tempo, mas ele ficou na caixa de rascunhos do De 0 a 100 e eu me esqueci. Mas ele está sendo publicado em boa hora, pois estou recebendo muitos e-mails com dúvidas a respeito dos câmbios manuais automatizados.

Mas o que é um automatizado (também conhecido como robotizado)? Este tipo de transmissão nada mais é do que um câmbio manual que dois "robôs" (atuadores) que efetuam as trocas de marcha. Na prática, uma central eletrônica detecta a necessidade de trocar (aumentar ou reduzir) uma marcha. A partir disso o "primeiro robô" é ativado, acionando a embreagem; e o "segundo robô" entra em ação em seguida, fazendo a mudança da marcha.

É importante dizer que a transmissão automatizada tem sistema de embreagem, diferente de um veículo com câmbio automático tradicional. Logo, um automóvel Dualogic (Fiat), Easytronic (Chevrolet) e I-Motion (Volkswagen) precisa trocar a embreagem como num carro manual. Das três marcas, apenas a GM não comercializa nenhum modelo Easytronic no momento (primeiro e único foi o Meriva).

Fotos acima - Reprodução de Leônidas Jr/Arquivo Pessoal

Se o sistema automatizado leva vantagem no preço (cerca de metade do valor), os câmbios automáticos tem como destaque a suavidade nas trocas de marcha, que acontece sem os pequenos trancos dos automatizados - um dos maiores defeitos (se não for o maior) apontados pelos proprietários.

Mas o câmbio Dualogic Plus (2ª geração do sistema da Fiat) e o I-Motion já conseguiram evoluções importantes nesse sentido, diminuindo bem os "soluços" nas trocas de marcha.

Câmbio Dualogic - Fiat/Divulgação

Mas o no dia-a-dia, como é a relação do motorista com o câmbio automatizado? Vale a pena comprar um? Dá muito problema? Veja o que disse o amigo Leônidas (É FATO) sobre o funcionamento do seu Fiat Idea Adventure Locker Dualogic.

• Automático "normal"
• Automático S (esportivo)
• Manual "normal"
• Manual S (esportivo)

"Meu carro está com um pouco mais de 35.000 km rodados e nenhuma reclamação, só elogios.

É claro que tem que acostumar com ele. No início fiz muita coisa errada e ele vivia apitando. Ele apita toda vez que você faz alguma coisa não prevista. Nas estradas com muita curva, tipo Belo Horizonte/Ouro Preto, eu uso o modo manual e no modo esportivo.

Faço uso do modo manual toda vez que eu subo algum morro mais forte. Nas arrancadas em morro, tem que usar o freio de mão senão ele não arranca bem. É bem bacana ter os quatro modos para escolher e cada um dos quatro modos atende uma situação diferente. O modo automático sem o S eu uso só na cidade ou em estradas boas e sem muito morro, tipo BR 381 para São Paulo. Se eu preciso de um pouco mais de rapidez, mudo para o S e o carro ganha outra vida.

Se eu quero decidir qual a marcha mas não tem muita pressa nas mudanças eu uso o manual sem o S. Para ter o melhor desempenho possível é só usar o manual com S. Neste caso o espetacular motor GM 1.8 8V tem o seu máximo rendimento e você sabe bem do que eu estou falando - dificilmente sou ultrapassado. É claro que neste caso o tal beberrão aparece com força total.

Câmbio I-Motion - Volkswagen/Divulgação

No percurso diário Belo Horizonte/Betim, uso o automático sem o S e as vezes vou variando só para treinar os outros modos. Eu diria que com o Dualogic só troca marcha de quem quer, pois os modos automáticos, com ou sem S, dão conta do recado com folga.

A diferença do S no caso manual é mais ou menos como se você tirasse o pé mais rápido ou mais lento da embreagem mas é apenas uma impressão, não vi nada técnico confirmando isto. Mas o carro anda bem mais. No modo automático sem S, o carro é MUITO lento. Nas subidas troca de marcha de primeira para a segunda, não aguenta e volta para a primeira e fica assim. Prefiro subir no manual.

Sobre o Idea, estou muito satisfeito com ele. É Fiat e tem problemas, vários problemas, mas todos vem do fato de ser Fiat e eu já estou acostumado - é o terceiro que eu tenho (outro foi o Stilo). O que mais irrita é o tal banco com regulagem de altura que só funciona sem fazer barulho se estiver no mais alto ou no mais baixo. O ar condicionado é ruim também. O do Peugeot é bem melhor."

Confiram a lista de alguns carros equipados com câmbio manual automatizado no Brasil:

Fiat (Dualogic)
Palio
Palio Weekend
Grand Siena
Idea
Punto
Bravo
Linea
500

Volkswagen (I-Motion)
Gol
Fox
Voyage
Polo
Polo Sedan

Experiência
Já tive a oportunidade de guiar um Stilo Dualogic (1.8 8V), Meriva Easytronic (1.8 8V), Linea Dualogic (1.8 E.TorQ),  Bravo Dualogic Plus (1.8 E.TorQ), Fox I-Motion (1.6) e Polo Sedan I-Motion (1.6).

O pior deles, sem dúvida, foi o Stilo. Fiquei até com dúvidas se o modelo não estaria com defeito, mas rodei em outro e as trocas de marchas desconfortáveis, com muitos trancos, eram normais - infelizmente. O Meriva também não foi dos melhores. Tanto ele, quanto o Stilo me irritaram bastante num aspecto: quando fui trocar de faixa, reduzindo ligeiramente a velocidade, ambos reduziram uma marcha, dando um grande "solavanco" dentro do carro, aumentando o giro e tornando a manobra um pouco perigosa.

Já o Linea conseguiu evoluir, deixando as trocas mais suaves. Da turma acima, o melhor deles foi o Bravo. A evolução para o "Plus" foi notável no Dualogic. A dupla de I-Motions da Volkswagen também me agradou. Mas, de uma maneira geral, prefiro um câmbio automático tradicional, de preferência com muitas marchas.

Alta Roda - Hyundai com mais força

Entre as trajetórias mais surpreendentes dos últimos anos está a do grupo sul-coreano Hyundai, que possui 34% das ações da Kia, mas controla a marca por meio da mesma família proprietária, a Chung. No ano passado, o grupo produziu quase sete milhões de unidades de automóveis e veículos comerciais, atrás apenas de GM, Toyota e Volkswagen.

O país asiático de 50 milhões de habitantes é o exemplo de como investimentos maciços na educação transformaram uma nação dividida e pobre em desenvolvida ao longo de menos de 50 anos. E continua a crescer, haja vista estradas e conjuntos de edifícios em construção ao redor da capital Seul.

Fundada em 1967, a companhia começou montando carros da Ford e depois fabricou produtos baseados em mecânica Mitsubishi. Seu primeiro modelo próprio, o compacto Pony, é de 1974 e o primeiro motor, de 1991. São nada modestos ao comentar que suas referências atuais em qualidade transferiram-se das marcas japonesas para as principais europeias.

A expansão internacional da Hyundai impressiona. Cerca de 60% de sua capacidade produtiva total situa-se fora da Coreia, incluindo China e EUA. No Brasil, a fábrica de Piracicaba (SP) está dimensionada para 150.000 unidades em dois turnos, onde começa a produzir em outubro. O acordo de importação com o Grupo CAOA continua, além da produção em Anápolis (GO) do SUV Tucson e dos caminhões leves HR/HD. No entanto, a nomeação de novas concessionárias será de responsabilidade dos coreanos. Lojas próprias da CAOA respondem, hoje, por 70% das vendas atuais da marca.

O foco da empresa é o mercado brasileiro, sem preocupação inicial em exportar para os países vizinhos. Tanto que produz na Índia dois modelos pequenos, i10 e Eon, e ainda assim decidiu desenhar um carro específico para o Brasil, com nome a ser anunciado em breve.

No centro de desenvolvimento de Namyang, a 60 km de Seul, alguns jornalistas puderam ver o carro pronto, faltando apenas pormenores como a superfície do volante de direção. Embora nada comentassem sobre arquitetura e dados técnicos do carro, sua origem é o Kia Picanto/i10, um subcompacto de dimensões internas e externas próximas às de um Gol, por exemplo. Distância entre eixos e comprimento do Picanto (2,38 m/3,60m ante 2,46 m/3,90 m do Gol) são inferiores, mas não chegam a comprometer o espaço para joelhos e cabeça atrás. Volume do porta-malas é bom (225 litros), porém não igual ao de um compacto como o Uno (280 litros).

O estilo do Hyundai brasileiro é bastante atual e difere tanto do Picanto como do i10. Internamente, painel e quadro de instrumentos são específicos, de desenho agradável, além de um bom porta-luvas. A versão mostrada foi a de topo e inclui recursos como regulagens de altura e distância do volante, além do assento do motorista, e bom apoio para o pé esquerdo.

Haverá dois motores, ambos flex: 1,0 l, 3 cilindros (Picanto) e o 1,6 l, 4 cilindros (Cerato/Soul). Em curta avaliação, o motor de três cilindros demonstrou disposição para acelerar, sonoridade agradável, mas não tão suave como um quatro-cilindros. Direção e suspensões ficam dentro dos melhores padrões do segmento. O preço, obviamente, continua em segredo até o lançamento. Com certeza estará abaixo de R$ 29 mil. O sedã vem no começo de 2013, seguido por versão “aventureira” do tipo CrossFox. O SUV ou crossover derivado ainda está por definir.

RODA VIVA

APESAR de ter acontecido o melhor junho da história – 353.200 unidades vendidas entre carros e veículos comerciais – ainda não dá para saber como será o segundo semestre. Parte do bom resultado se deve a unidades que não puderam ser emplacadas no fim de maio logo depois da redução do IPI. Fenabrave (concessionárias) acha que, no máximo, haverá empate com 2011 e Anfavea prefere esperar para revisar sua previsão de crescimento.

EXISTE consenso entre analistas de que condições atuais de imposto menor precisam ir além de 31 de agosto. Isso para que o segundo semestre alcance média de pelo menos 330.000 unidades mensais e o fechamento de 2012 empate com o ano passado. Em junho estoques totais caíram de 43 para 29 dias e índice de inadimplência deu sinais de queda. Assim, o ano não parece perdido, apesar dos tropeços até agora.

COMPRA dos restantes 50,1% das ações da Porsche Holding pela Volkswagen muda pouca coisa na prática. Fusão das duas empresas já havia acontecido na prática, mas não de direito. Ocorre que a Porsche SE, nível acima na estrutura acionária e de propriedade das duas famílias que controlavam diretamente a marca de carros esporte, continua com 50,7% do novo grupo.

CÂMBIO manual automatizado, agora disponível no CrossFox I-Motion, trouxe o conforto de uso no dia a dia do trânsito que faltava na versão aventureira do Fox. Demora em tornar disponível a opção deveu-se a testes para o uso leve no fora de estrada. Em qualquer das duas situações o comportamento do câmbio é muito bom e tende a ter mais aceitação pela relação preço-comodidade.