Carro que polui vai pagar mais imposto

Governo prepara decreto prevendo alta de alíquota para veículo mais poluente

Reprodução do texto de Iuri Dantas e Marta Salomon, da Agência Estado.

BRASÍLIA - Após cortar o IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) para estimular as vendas de automóveis, o governo prepara um decreto exigindo mudanças nos motores para tornar os carros "made in Brazil" tão ou mais eficientes que os veículos produzidos nos Estados Unidos, Coreia do Sul, China e Japão.

Até 2017, as montadoras terão que cortar, em média, quase um quarto das emissões de gás carbônico para evitar um aumento de imposto. Pela primeira vez, os fabricantes serão obrigados a assumir meta de eficiência energética.

A medida ajudará o consumidor a reduzir gastos com combustíveis. O objetivo do governo, além de reduzir as emissões de gases responsáveis pelo aquecimento global, é colocar a indústria brasileira em melhores condições para competir no mercado externo.

O Palácio do Planalto aposta que inovações tecnológicas, mais itens de conforto e maior eficiência energética tornarão os carros brasileiros mais cobiçados lá fora, recuperando as exportações.

O pacote de exigências integra o regime automotivo 2013-2017, conhecido como Inovar-Auto.

Atualmente, os carros saem de montadoras brasileiras emitindo, em média, 171 gramas de gás carbônico por quilômetro, rodado, número que cairá para 130 gramas em 2017, de acordo com as diretrizes do decreto.

A variação representa uma queda de 24%, mas estudos do governo avaliam que já há tecnologia disponível para atingir esse objetivo ao menos um ano antes do prazo previsto no decreto.

Metas
 A norma, que ainda será analisada pelo ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Fernando Pimentel, antes de ser submetida à presidente Dilma Rousseff, estabelece metas específicas por tipo de veículo.

Os 130 gramas representam uma média das emissões, mas a eficiência vai depender da potência do motor, se trafegam na cidade ou no campo, se são veículos de passeio, de carga ou de transporte público.

Com a medida, o carro brasileiro entra na curva de eficiência da indústria automotiva mundial, mas ainda terá regras menos rígidas que as da União Europeia, sede de montadoras que têm fábricas no Brasil, como Peugeot/Citroën, Fiat, Mercedes-Benz, Renault e Volkswagen.

Financiamento
O decreto não menciona travas para empréstimos, mas o Ministério do Desenvolvimento acredita que bancos públicos usarão o decreto como sinalização.

Se o governo exige tal parâmetro para dar incentivos fiscais, não faria sentido financiar fábricas em desacordo com estes padrões.

O sinal é particularmente importante para o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).

Com a adoção da meta de eficiência energética, fica quase pronto o novo regime de incentivos tributários para o setor automotivo.

A partir de janeiro do ano que vem, as montadoras precisarão comprar autopeças nacionais, investir em pesquisa, desenvolvimento e engenharia local para evitar o pagamento de 30 pontos porcentuais adicionais de Imposto sobre Produtos Industrializados, cobrados pelo governo desde o ano passado.

O modelo prevê, ainda, redução de impostos para os fabricantes de autopeças, que deve ser anunciado nos próximos meses.

Fonte: Agência Estado

Alta Roda - Hyundai com mais força

Entre as trajetórias mais surpreendentes dos últimos anos está a do grupo sul-coreano Hyundai, que possui 34% das ações da Kia, mas controla a marca por meio da mesma família proprietária, a Chung. No ano passado, o grupo produziu quase sete milhões de unidades de automóveis e veículos comerciais, atrás apenas de GM, Toyota e Volkswagen.

O país asiático de 50 milhões de habitantes é o exemplo de como investimentos maciços na educação transformaram uma nação dividida e pobre em desenvolvida ao longo de menos de 50 anos. E continua a crescer, haja vista estradas e conjuntos de edifícios em construção ao redor da capital Seul.

Fundada em 1967, a companhia começou montando carros da Ford e depois fabricou produtos baseados em mecânica Mitsubishi. Seu primeiro modelo próprio, o compacto Pony, é de 1974 e o primeiro motor, de 1991. São nada modestos ao comentar que suas referências atuais em qualidade transferiram-se das marcas japonesas para as principais europeias.

A expansão internacional da Hyundai impressiona. Cerca de 60% de sua capacidade produtiva total situa-se fora da Coreia, incluindo China e EUA. No Brasil, a fábrica de Piracicaba (SP) está dimensionada para 150.000 unidades em dois turnos, onde começa a produzir em outubro. O acordo de importação com o Grupo CAOA continua, além da produção em Anápolis (GO) do SUV Tucson e dos caminhões leves HR/HD. No entanto, a nomeação de novas concessionárias será de responsabilidade dos coreanos. Lojas próprias da CAOA respondem, hoje, por 70% das vendas atuais da marca.

O foco da empresa é o mercado brasileiro, sem preocupação inicial em exportar para os países vizinhos. Tanto que produz na Índia dois modelos pequenos, i10 e Eon, e ainda assim decidiu desenhar um carro específico para o Brasil, com nome a ser anunciado em breve.

No centro de desenvolvimento de Namyang, a 60 km de Seul, alguns jornalistas puderam ver o carro pronto, faltando apenas pormenores como a superfície do volante de direção. Embora nada comentassem sobre arquitetura e dados técnicos do carro, sua origem é o Kia Picanto/i10, um subcompacto de dimensões internas e externas próximas às de um Gol, por exemplo. Distância entre eixos e comprimento do Picanto (2,38 m/3,60m ante 2,46 m/3,90 m do Gol) são inferiores, mas não chegam a comprometer o espaço para joelhos e cabeça atrás. Volume do porta-malas é bom (225 litros), porém não igual ao de um compacto como o Uno (280 litros).

O estilo do Hyundai brasileiro é bastante atual e difere tanto do Picanto como do i10. Internamente, painel e quadro de instrumentos são específicos, de desenho agradável, além de um bom porta-luvas. A versão mostrada foi a de topo e inclui recursos como regulagens de altura e distância do volante, além do assento do motorista, e bom apoio para o pé esquerdo.

Haverá dois motores, ambos flex: 1,0 l, 3 cilindros (Picanto) e o 1,6 l, 4 cilindros (Cerato/Soul). Em curta avaliação, o motor de três cilindros demonstrou disposição para acelerar, sonoridade agradável, mas não tão suave como um quatro-cilindros. Direção e suspensões ficam dentro dos melhores padrões do segmento. O preço, obviamente, continua em segredo até o lançamento. Com certeza estará abaixo de R$ 29 mil. O sedã vem no começo de 2013, seguido por versão “aventureira” do tipo CrossFox. O SUV ou crossover derivado ainda está por definir.

RODA VIVA

APESAR de ter acontecido o melhor junho da história – 353.200 unidades vendidas entre carros e veículos comerciais – ainda não dá para saber como será o segundo semestre. Parte do bom resultado se deve a unidades que não puderam ser emplacadas no fim de maio logo depois da redução do IPI. Fenabrave (concessionárias) acha que, no máximo, haverá empate com 2011 e Anfavea prefere esperar para revisar sua previsão de crescimento.

EXISTE consenso entre analistas de que condições atuais de imposto menor precisam ir além de 31 de agosto. Isso para que o segundo semestre alcance média de pelo menos 330.000 unidades mensais e o fechamento de 2012 empate com o ano passado. Em junho estoques totais caíram de 43 para 29 dias e índice de inadimplência deu sinais de queda. Assim, o ano não parece perdido, apesar dos tropeços até agora.

COMPRA dos restantes 50,1% das ações da Porsche Holding pela Volkswagen muda pouca coisa na prática. Fusão das duas empresas já havia acontecido na prática, mas não de direito. Ocorre que a Porsche SE, nível acima na estrutura acionária e de propriedade das duas famílias que controlavam diretamente a marca de carros esporte, continua com 50,7% do novo grupo.

CÂMBIO manual automatizado, agora disponível no CrossFox I-Motion, trouxe o conforto de uso no dia a dia do trânsito que faltava na versão aventureira do Fox. Demora em tornar disponível a opção deveu-se a testes para o uso leve no fora de estrada. Em qualquer das duas situações o comportamento do câmbio é muito bom e tende a ter mais aceitação pela relação preço-comodidade.

Atualizações e rapidinhas

Oi pessoal.

Estou com um volume imenso de trabalho, por isso as minhas atualizações estão menos frequentes. Mas espero que isso melhore logo. Entre os posts, nesta semana publicarei pelo menos dois, sendo um hoje e outro amanhã. Vejam o que vem por aí:

. Chevrolet Spin - até por isso coloquei a enquete ao lado no ar (Votem!)
. Impressões: Ford Fusion
. Duelo: Chevrolet Sonic X Ford New Fiesta
. Atualizações do Consumo Real
. Impressões do internauta sobre o câmbio Dualogic

E peço um pouco de paciência a todos em relação aos e-mails. Recebi um número muito alto desde a semana passada e estou respondendo todos na ordem de chegada - mas aos poucos. Dos 93 que estavam pendentes na última segunda-feira, faltam apenas 15 para responder. Se você mandou, saiba que irei responder.

Aproveito este post para falar de algumas rapidinhas:

Chevrolet/Divulgação

. Que roda é essa das versões LS e LT (foto) do Chevrolet Cobalt? A beleza do modelo já não ajuda, e a marca ainda coloca essas belezuras de calotas no modelo?

. Muito estranhas algumas propagandas no rádio de concessionárias da Ford e da Volkswagen em Belo Horizonte. Elas dizem num determinado momento: "veículo completo, mais ABS e airbag duplo". Se o veículo é completo, ele já não deveria ter, no mínimo, estes dois equipamentos de segurança? Eu até já falei sobre isso em 2009. O texto da locução do rádio poderia ser melhor elaborado.

Fiat/Divulgação

. Onde estão os Fiat Grand Siena? Fiquei um pouco impressionado com o número de reclamações da falta do modelo para entrega (alguns exemplos aqui, aqui e aqui)! Fazendo um levantamento na internet e conversando com alguns compradores pude perceber que niguém tem o carro! Algumas pessoas estão esperando há mais de 100 dias! Já vimos esse filme antes, com o Nissan Versa. Realmente o princípio de crise, os estoques cheios (de determinados veículos) das montadoras e a redução do IPI (que aumentou a procura) estão causando estragos. Por parte da Fiat, sei que a marca está fazendo de tudo para correr atrás do prejuízo e entregar o seu Grand Siena o quanto antes aos consumidores - mas isso pode demorar um pouco ainda.

Impressões: Ford Ecosport: bom na cidade, valente na trilha leve e reprovado na estrada

Com tantas Impressões publicadas, o Pedro já virou um cidadão honorário do De 0 a 100. Sua mais nova aventura foi a bordo de um Ford EcoSport, da atual geração, que se despede em breve do nosso mercado - sendo substituído por um modelo totalmente novo. As impressões do Pedro em relação ao jipinho da Ford são bem parecidas com a minha. Confiram!

Quem quiser participar do Impressões, como o Leônidas, o Rafael, o Jow, o Hugo, o Bruno, o Joathan, o Leônidas (de novo!), o Hugo Leite, o Pedro, o Piauí Jr., o Renato Dantas, o Mário Cesar, o Mário Cesar (de novo!), o Renato Dantas (de novo!), o Joathan (de novo!), o José Barbosa Júnior, o Jefferson de Oliveira, eu mesmo (Volvo XC60, Astra e Lincoln Town Car), o Leonardo Vilela, o Mário César (mais uma vez!), o Pedro (de novo!), o Wladimir Pereira, o Wladimir Pereira (de novo!), o Pedro (de novo!), o Éder Sibilin, o Pedro (de novo!) e o Pedro (mais uma vez), basta enviar um e-mail para renatoparizzi@gmail.com. Fale um pouco sobre o seu carro. Descreva os pontos positivos, negativos e conte alguma coisa curiosa! E não se esqueça de mandar fotos do veículo (só serão publicados posts com fotos). Fique tranquilo porque a placa (ou algum outro detalhe) não será mostrada.

"Lançado em 2003 e construído sobre a plataforma do Fiesta de segunda geração, o Ecosport se beneficiou do crescente mercado dos aventureiros urbanos para se tornar um sucesso nas ruas brasileiras. Motivos para isso não faltaram, tais como o visual de “jipinho”, a posição elevada de dirigir e o preço reduzido quando comparado aos “SUVs de verdade”.

Com aproximadamente 10 anos de mercado, o Ecosport da geração atual chegou ao fim de seu ciclo de muito sucesso no Brasil. Mas somente em 2012 tive a chance de assumir o volante do Ford, versão 1.6 Freestyle, em um longo teste de fogo.

Versão alugada foi a Freestyle básica.

Foram 700 km de asfalto e 600 km de terra. Rodovias, trânsito urbano, lama, cascalho e até mesmo “dentro d’água”, fiz o que todos deveriam ter a oportunidade de fazer antes de comprar um carro (conhecê-lo a fundo em todas as situações). Nos três dias de contato com o veículo, o Eco se mostrou bem acertado para o uso urbano e off-road (sem grandes pretensões), mas alguns aspectos negativos prejudicaram o modelo em viagens longas e ciclo rodoviário.

Aluguei o Ford para me auxiliar em um trabalho realizado nos municípios mineiros de Pirapora, Buritizeiro, Três Marias e Várzea da Palma. Após retirá-lo da locadora e encarar um trânsito pesado, fiz uma avaliação do interior do jipinho.

ESPAÇO INTERNO, ACABAMENTO E HABITABILIDADE
Observado de fora, os 4,24m (com estepe) do modelo aparentam ser maiores do que realmente o são, muito por conta da plataforma herdada do Fiesta, que atrapalha a habitabilidade. De negativo, destaco os materiais e desenho dos painéis no interior, que arremetem a algo antigo e de qualidade questionável; o espaço para os pés muito limitado sob os bancos traseiros; o encosto de cabeça traseiro que não tem utilidade; a falta de descansa pé para o motorista, sendo difícil apoiá-lo na caixa de roda; o porta-malas, de 296 litros, tão pequeno quanto o do Fiesta; e a escassez de equipamentos de segurança.

Ford/Divulgação

Interior e acabamento simples não condizem com o preço cobrado no modelo. O Ford também deve em equipamentos.

Por falar nos equipamentos, o Ford que, na versão Freestyle, custa em torno de R$ 50 mil, é equipado com: trio elétrico; direção hidráulica (sem ajuste de profundidade, como no Fiesta); ar-condicionado manual; som My Connection, com entrada USB, para iPod e Bluetooth; volante revestido em couro; faróis de neblina; rodas aro 15’’ calçadas por pneus de uso misto Scorpion; computador de bordo com consumo médio e limitador de velocidade; compartimento refrigerado no porta-luvas. Mas nada de ABS e/ou airbags. Um carro pouco equipado e seguro para o preço cobrado.

Já o número de porta-objetos; sistema de som My Connection e a boa posição de dirigir (apesar da falta de um local adequado para apoiarmos o pé) me agradaram. O espaço interno, por sua vez, embora o Eco seja em sua essência um carro compacto, é razoável para pernas, cabeça e largura interna.

NA CIDADE
Antes de acessar a BR-040 rumo a Três Marias, busquei 3 companheiros de trabalho em suas casas para seguir viagem. No trânsito, as constantes mudanças de marcha atenuaram a falta do descansa-pé. Já a suspensão é bastante macia e filtra bem os buracos, garantindo um rodar sem grandes solavancos em pisos irregulares. O peso razoável da direção, o bom câmbio e torque em baixas rotações, somados à boa visibilidade, tornam o Eco um veículo agradável para a cidade, mas à medida que fomos colocando mais pessoas e bagagem no veículo, a minha relação com o Ford foi abalada.

NA ESTRADA
Após colocar 3 das 4 pessoas no carro, fomos obrigados a posicionar o restante da bagagem entre os ocupantes no banco traseiro. O compartimento destinado a este uso, que aparentava ser pequeno, ficou ainda menor quando colocamos a primeira mala, daí a constatação que o espaço para bagagem é bastante diminuto. Depois de remanejar as bolsas, nos acomodamos e seguimos para a estrada.

Sob a luz da lua na BR-040, pude ver que os faróis têm iluminação apenas razoável. Aproveitamos a viagem tranquila para conversar e ouvir música, mas nesse momento percebemos uma falha grave do modelo: o elevado ruído de rodagem, tão alto que era necessário elevar o tom da conversa. Faltou capricho na manta que isola as caixas de roda.

Alguns minutos mais tarde, já no trecho de pista simples do caminho, aproveitei a ocasião para explorar melhor o câmbio e os limites do motor 1.6 8v de 107 cavalos e pouco mais de 15,5 kgfm de torque (abastecido com álcool).

E foi na estrada que ficou evidente a simplicidade do projeto. O bom acerto para o uso urbano não se aplica ao ciclo rodoviário. À exceção do câmbio, que apresenta ótimos engates e é bem escalonado, a direção, os freios, o motor e a suspensão não são o que eu considero ideal, mesmo levando-se em conta as limitações da cilindrada e a faixa de preço em que o Ford se insere.

O motor carece de força em altas rotações e tem funcionamento um tanto áspero e ruidoso nessas condições (um cabeçote 16V resolveria parte dos problemas). A suspensão, os freios e a direção, acima dos 100 km/h, não transmitem segurança ao motorista. Caso seja necessário efetuar alguma manobra de emergência, o comportamento deste modelo de suspensão elevada e “mole” não é dos mais previsíveis. E o fato de ter que apoiar meu pé esquerdo no tapete também não agradou.

FORA DE ESTRADA
Depois de 3 horas de viagem e uma pernoite em Três Marias, iniciamos o trabalho às 8h da manhã e o terminamos às 17h no primeiro dia. Foram 9 horas dentro do carro em várias estradas de terra às margens do rio São Francisco (detalhe: recorremos às barrinhas de cereal ao invés de uma pausa para o almoço).

Quanto mais rodávamos em estradas ruins, mais era evidente o tanto que aquela suspensão macia amenizava o bombardeio na coluna dos 4 ocupantes. Mas quem viaja à frente tem mais conforto, seja pela calibragem mais macia da suspensão dianteira, seja pelo maior espaço para os pés – uma estranha estrutura metálica sob os bancos dianteiros rouba bastante o conforto de quem vai atrás.

No uso off-road sem grandes pretensões, o modelo se saiu muito bem, favorecido pelos bons ângulo de entrada e vão livre do solo.

Na hora de cruzar córregos e trechos alagadiços, os 20 centímetros de vão livre do solo e os 28º de ângulo de entrada levaram o Eco a lugares que um modelo compacto e baixo dificilmente iria. Em alguns momentos, cruzamos afluentes do rio São Francisco com água acima da linha inferior da porta, e para nossa felicidade nenhuma gota infiltrou para dentro da cabine. Merecem destaque também os pneus Scorpion de uso misto, que foram importantes aliados na hora de atravessar trechos com um pouco de lama e areia fofa.

Assim como na cidade, o motor, o câmbio e a direção também estão afinados para o uso “off-road” sem grandes pretensões. Ao fim de 2 dias abusando do modelo em estradas sem pavimento, nas mais diversas situações, o jipinho foi aprovado para o uso e aparentou robustez. Vale destacar que, apesar da baixa qualidade do acabamento e dos materiais no interior, não se ouvem muitos ruídos provenientes dos plásticos no habitáculo, mesmo em se tratando de um modelo de locação.

CONSIDERAÇÕES FINAIS
No retorno a Belo Horizonte, levamos o carro para ser lavado, pois tinha barro até no chaveiro. Após um bom banho, entreguei o veículo à locadora com duas certezas: a de que recorreria a ele para um trabalho futuro e a de que não compraria o modelo, nem mesmo a versão mais completa, com motor 2.0.

Em todo o contato que tive com o Ford, ficou evidente que ele não consegue agradar aos dois usos predominantes à maioria das pessoas: o rodoviário e o urbano. Por se tratar de um projeto simples, essencialmente um Fiesta com suspensão elevada, o bom acerto para um uso o prejudica para o outro.

Tem-se a sensação de que faltou cuidado na hora de pensar no interior, quer sejam pelos deslizes na ergonomia, quer sejam pelos problemas de acabamento. Mesmo conhecendo as limitações do uso de um propulsor 1.6 em um modelo de mais de 1.150 kg, as respostas ao acelerador e o conforto acústico em ciclo rodoviário são inferiores à do veículo 1.6 (e mais pesado) que possuo na garagem. Soma-se a isto que, acima dos 100 km/h, o acerto de direção, freios e suspensão é o que posso classificar como “traiçoeiro”.

Gastando-se pouco mais de R$ 50 mil, pode-se levar qualquer hatch médio moderno (que atendem mais ao meu uso) para a garagem e, como consequência, mais conforto, segurança e desempenho, por um valor não muito diferente do cobrado no Ford.

Mas se o comprador fizer vista grossa para vários aspectos negativos no interior do veículo e referentes ao comportamento na estrada, o Ecosport é uma opção válida, pois é agradável de dirigir na cidade e na terra, além de ser uma boa opção para quem busca um carro mais alto para trabalho em regiões com piso irregular.

Espero que, em sua nova geração, a Ford refine a construção do modelo, corrigindo ou amenizando os problemas de ergonomia e melhorando seu comportamento na estrada, pois é onde o bicho pega quando o assunto é Ecosport." 

Opinião do blogueiro
Como eu disse no início, concordo com quase tudo que o Pedro escreveu. Vou ainda mais além: testei o Ford EcoSport 2.0 automático na cidade e estrada e sofri com os mesmos problemas de barulho e de desconforto para a perna esquersa (motorista). Achei também que o motor 2.0, casado com o câmbio automático, demorou um pouco para responder, mas nada de exagerado ou fora do esperado.

O espaço pífio do porta-malas nem merece meu comentário. Em relação ao acabamento, reconheço que ele melhorou com o tempo, mas ainda deixa a desejar, especialmente se pensarmos em veículos com com preços que variam entre R$ 50.000 e R$ 65.000.

Para rodar na cidade e numa trilha leve no final de semana, o EcoSport atual atende bem. Para viagens mais longas, ele realmente deixa a desejar.

Fecho com uma história bem resumida: em 2004, fui convidado para o lançamento da nova Ranger. O teste com a picape aconteceu durante a manhã, com trechos de cidade, estrada e trilha. No entando, choveu torrencialmente na noite anterior ao teste. Logo, a trilha virou lama, e a diversão só aumentou.

Quando chegamos ao ponto de encontro, depois de usarmos a tração 4x4 reduzida, um EcoSport 4x4 amarelo nos aguardava no local. Quando desci do carro, fiz a seguinte pergunta ao engenheiro da Ford: "como aquele Ecosport chegou aqui?", e complementei: "se a Ranger precisou da reduzida, o Eco só pode ter sido rebocado para cá". Ele riu, desconversou e, depois de muito tempo, disse que o modelo tinha chegado lá na noite anterior.

Pedi inúmeras vezes para dar uma volta com aquele EcoSport no local onde estávamos, mas a Ford recusou. Em off, o mesmo engenheiro comentou que o carro não conseguiria passar pelos locais onde a Ranger passou, mesmo com o 4x4 ligado - nenhuma novidade.

Poucos antes de voltarmos para o hotel, eu me despedi do engenheiro e disse: "boa sorte! Espero que você saida daqui ainda hoje com o EcoSport, pois a previsão é de chuva para esta tarde". Com cara de desânimo, ele se despediu. E realmente choveu...

Alta Roda - Lançamentos em cadeia

O calendário está ficando cada vez mais curto para tantas novidades no mercado brasileiro, sem contar o que chega do exterior de países que não Argentina e México, com os quais o BrasilL fez acordos comerciais e taxação diferenciada. O monovolume Chevrolet Spin e as novas picapes Ford Ranger foram apresentadas à imprensa com intervalo de três dias. As vendas de ambos começam ao longo deste mês.

Chevrolet/Divulgação

O Spin, baseado na mesma plataforma do Cobalt, toma o lugar do Meriva e acrescenta uma versão de sete lugares. O Zafira, também de sete lugares, na prática deixou de ter um sucessor, pois se derivava do médio-compacto Astra e a distância entre-eixos era 8 cm maior. Curiosamente, o Spin é 2,5 cm mais comprido que o Zafira, mas se trata de veículos de conceitos e gerações diferentes. Na Europa, a Opel produz Meriva e Zafira bastante diferentes entre si e do que deixou de ser produzido aqui.

Livina e Grand Livina (sete lugares), Idea e C3 Picasso, além do chinês J6, são rivais em um segmento que encolheu ao passar do tempo com o avanço de sedãs e SUVs. Esteticamente o Spin não empolga, em especial na harmonia entre frente e traseira. A configuração interna reserva bom espaço para cabeça, pernas e ombros: ora perde, ora ganha por diferenças milimétricas dos concorrentes da Nissan e da Fiat. Na média, um pouco melhor.

Painel e acabamento, iguais ao do Cobalt, apostam na boa relação custo-benefício. A terceira fileira de bancos, previsivelmente, tem acesso razoável para entrar e nem tanto para sair. O Chevrolet destaca 32 porta-objetos e maior porta-malas (5 lugares, 710 litros; 7 lugares, 162 litros apenas). Entre os acessórios de concessionárias há câmera de ré.

Seu motor de 1,8 litro (108 cv/17,1 kgfm) ficou mais econômico, porém perdeu potência e torque em relação ao anterior, fato desabonador. Preços demonstram que poderá segurar a liderança entre os seus pares: LT parte de R$ 44.590 e LTZ, de R$ 50.990. Por pouco menos de R$ 4.000, LTZ pode vir com câmbio automático de 6 marchas e controle de cruzeiro.

Quanto à Ranger, a Ford executou um trabalho realmente forte. Investiu mais de US$ 1 bilhão, recriou tudo na sua picape média e cobriu quase todo o espectro do segmento. A oferta impressiona: três motores (dois a diesel e um flex), três caixas de câmbio (duas manuais de 5 ou 6 marchas e automática, de 6), quatro versões de acabamento, cabines dupla e simples, tração 4x2 (só com motor flex) e 4x4. O motor diesel, um 5-cilindros de 3,2 l de origem Ford, é o mais potente entre as picapes: 200 cv. Torque de 47,9 kgf.m se iguala ao da S10. O motor flex de 2,5 l/173 cv é o mesmo do novo Fusion, com diferente calibragem.

Linhas imponentes destacam a forte inclinação do para-brisa e um arco de segurança estilizado, sem exageros. O nome Ranger aparece valorizado em friso cromado frontal e na tampa da caçamba. Generosa distância entre-eixos, de 3,22 m, garante bom espaço para joelhos de quem senta no banco traseiro. Evolução marcante no interior inclui quadro de instrumentos de visual moderno e tela multimídia de 5 pol para navegador GPS. Acabamento surpreende e não existem parafusos aparentes. Câmera de ré (imagem no retrovisor) fica embutida no emblema traseiro.

Capacidade de carga – até 1,4 tonelada – e de ultrapassar cursos de água (vau) – 80 cm – também são referências na categoria. Posição de guiar assemelha-se à de um automóvel e com os mesmo recursos, nas versões mais caras, como comandos elétricos nos bancos. Suspensões e nível de ruído estão bem melhores que antes. Câmbio manual de 6 marchas mostra alguma imprecisão, mas o automático é muito bom. Controle de trajetória com oito funções e seis airbags colocam em nível alto a segurança. Os preços, bem competitivos, vão de R$ 61.900 a R$ 130.900.

Em comum, Spin e Ranger oferecem três anos de garantia total, que deveria ser o padrão no Brasil.

RODA VIVA

APENAS no primeiro semestre de 2013 a filial argentina da PSA Peugeot Citroën terá fôlego para colocar em produção o sucessor do Citroën C4 Pallas. Linhas já são conhecidas porque o carro estará à venda antes na China, como C-Elysée e C4 L (entre-eixos maior), e fotos foram divulgadas. Como de praxe, os modelos do oriente e do ocidente não serão idênticos.

NOVO Série 3, da BMW, chegou ao mercado brasileiro nas versões 328i, 245 cv (R$ 171.400 a R$ 229.950) e de topo 335i, 306 cv (R$ 294.950). Em um mês, o 320i, de menor preço e mais vendido, partirá R$ 129.950. Os valores comprovam que os importadores apertaram bem suas margens para competir. Série 3 tem ido além do esperado no mercado mundial.

TRAJETÓRIA da AMG completa 45 anos como uma operação de sucesso de “esportivação” de modelos de rua. Especializada em produtos da Mercedes-Benz, foi comprada pela marca alemã aos poucos e há sete anos é uma divisão integral da companhia. SLK 55 AMG, motor V-8 biturbo de 421 cv/55 kgfm, acaba de ser lançado no Brasil. Preço: US$ 244.900 (R$ 485.000).