Alta Roda - Foco no controle de emissões

Embora o Brasil ainda não tenha alcançado alta taxa de motorização (5,5 habitantes/veículos contra menos de 2 hab./veic. nos países centrais), algumas regiões metropolitanas se aproximam de índices das nações avançadas. No aspecto de cuidados com o meio ambiente ao envolver uma frota de 35 milhões de automóveis e veículos comerciais, além de 12 milhões de motocicletas, até que o País se situa razoavelmente bem.

Desde 1986, o Proconve (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores) provou ser iniciativa de sucesso. Veículos leves com motores de ciclo Otto cumpriram as seis fases de redução de emissões gasosas, que resultaram em queda significativa da poluição. Veículos pesados com motores de ciclo Diesel sofreram tropeços no cronograma. Só agora, em 2012, entrou nos eixos ao estrearem novos motores e combustível de baixo teor de enxofre (50 mg/kg ou 50 ppm). No próximo ano chegará o diesel S10, de apenas 10 ppm de enxofre.

A fim de discutir o futuro do controle de emissões, inclusive motos, a Associação Brasileira de Engenharia Automotiva organizou um seminário recente em São Paulo. A fase L-7 para automóveis está prevista para 2015 ou 2016. Teor de enxofre na gasolina (etanol não tem enxofre) será diminuído para 50 ppm em 2014. Abre caminho, assim, aos motores flexíveis etanol/gasolina com injeção direta de combustível.

Essa conquista tecnológica exige gasolina de baixo teor de enxofre para se obter economia de combustível e simultâneo aumento de potência, além de cortar emissões. A injeção direta é um sistema de formação de mistura ar-combustível que consegue subverter a lógica de maior potência, maior consumo. A atual injeção indireta representou um passo adiante. Porém, a tendência no exterior é substituí-la, mesmo a custo maior.

Ponto interessante do seminário foi a pouca divulgada política do governo de São Paulo para combater gases de efeito estufa, responsáveis por possíveis mudanças climáticas no planeta. Trata-se da iniciativa estadual mais relevante no País, que organiza, em junho, a Conferência das Nações Unidas de Desenvolvimento Sustentável (Rio +20). Existe a pretensão de emitir 20% menos gás carbônico (CO2) em relação a 2005, em território paulista.

CO2 é subproduto atóxico da combustão de motores convencionais. Os meios de transporte respondem, em média, por um quinto das emissões de efeito estufa no mundo. Não há filtros ou catalisadores: só resolve se reduzir consumo de combustível. São Paulo considera que seu perfil socioeconômico exige maior atenção ao controle da frota. Estima-se que veículos motorizados respondam, no Estado, por cerca de 30% do total de CO2 emitido.

Eis algumas propostas para o segmento de veículos leves:

• ampliação da inspeção ambiental
• incentivo ao uso de etanol
• programa de renovação e reciclagem de veículos
• selo socioambiental nas compras oficiais • ampliação de etiquetagem veicular (consumo de combustível).

Para tornar competitivo o etanol, o governo cogita de criar a chamada nota fiscal “verde” emitida nos postos de abastecimento. Afinal, biocombustível de cana anula, praticamente, a emissões de CO2 no escapamento, quando a planta cresce no campo. Não é possível com combustíveis fósseis.

O que esperar do novo Chevrolet Sonic? Consultor faz balanço dos últimos lançamentos da marca

Já era um final de tarde, depois de um dia realmente longo de trabalho. O trânsito estava péssimo e resolvi parar o carro para descansar. Por acaso, tinha uma concessionária da Chevrolet próxima. Resolvi entrar e lá estava o Sonic, recém chegado, brilhando no salão.

Veio então um experiente consultor de vendas conversar comigo. Ele me reconheceu não pelo blog, mas por ter ido à concessionária mais de uma vez. Começamos a conversar sobre as novidades da Chevrolet. Sempre em off, ele não me adiantou nada de inédito, mas seus pontos de vidas são interessantes. Vamos por ordem, finalizando com o novo Sonic.

Cobalt
"É um carro que está agradando bastante ao consumidor, especialmente pelo amplo espaço. Mas falta o motor 1.8. Eu vou comprar um 1.8 pra mim assim que sair, com câmbio automático. O bom é que não falta muito para ele chegar. Se nós anotássemos o número de pessoas que reclamaram da falta de força do motor 1.4, estariamos perdidos. Mas o Cobalt tem mais qualidades do que defeitos, ainda mais agora com a queda de preço por causa da redução do IPI. Se o preço fosse sempre esse, dominaria o mercado de sedãs no Brasil, especialmente com a chegada da versão 1.8". 

Reprodução - Car and Driver

Spin
"Só posso falar uma coisa sobre esse carro: donos do Meriva não vão sentir saudades, mas donos da Zafira ficarão carentes em espaço".

Cruze
"É um dos melhores sedãs que a Chevrolet já vendeu, e olha que vendo Chevrolets há mais de 20 anos. Basta olhar a participação no segmento: muito boa!".

Cruze Sport6
"Esse é o carro de maior potencial da Chevrolet no Brasil, junto com o Sonic. Ele é bonito, espaçoso, bem equipado, com bom desempenho, seguro e com ótima garantia. Assim como o Cobalt, deveria manter o preço atual, com a redução do IPI, para ter chance de emplacar de vez. Mas seu potencial é enorme". Notem que até o vendedor reclama do preço do Sport6! Chevrolet, fica a dica.

Sonic
"Esse chegou para ganhar o público jovem e para tentar trazer de volta a felicidade dos donos do Astra. Por isso deve agradar bastante! Mas não acho que ele seja um novo Astra, infelizmente. Os donos do carro, como eu, não terão um substituto de verdade, especialmente do hatch. O Sonic é pequeno - mais parece o Agile. Mas, se o preço não subir, vai vender muito bem".

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E falando do Sonic, finalmente o modelo chegou às concessionárias da Chevrolet! Já estava ficando chato o excesso de flagrantes (rotineiro por parte da GM) nas ruas e o carro nunca dar as caras nas revendas. Importado da Coréia do Sul, o modelo chega para mostrar uma nova Chevrolet, que agrada também ao público jovem, com um veículo de desenho moderno e mais ousado - tapa de luva no Agile.

Tanto o Sonic hatch quanto o sedã podem ser encontrados nas versões LT e LTZ, equipados com o inédito (no mercado brasileiro) motor Ecotec 1.6 16V flex, combinado com um câmbio manual de cinco marchas ou um automático de seis, nas carrocerias hatch e sedã.

O que mais chama a atenção no Sonic é o seu visual, especialmente a dianteira. A "cara de mau" é o destaque graças aos faróis. A grade bipartida, característica da atual linha de design da marca está presente, mostrando que é possível fazer uma frente bonita com esse estilo - segundo tapa de luva no Agile.

Mas a dianteira tem um grave defeito: a placa! É o mesmo caso do novo Ford EcoSport. Parece que os modelos foram desenvolvidos sem levarem em consideração que uma placa precisa ser colocada na frente do veículo. Nas fotos, com o nome Sonic, não tem tanto problema. Mas reparem num Sonic com placa de trânsito normal. Acaba com a harmonia.

Não importando a carroceria, penso que a traseira não tem o mesmo destaque da dianteira, mas ela também não compromete. Hatch e sedã ficaram com visuais legais. Na lateral, os vincos do sedã são interessantes, assim como as maçanetas das portas traseiras do hatch, que ficam "escondidas" na coluna.

Antena tipo shark seria bem-vinda

Interior
Assim como outros modelos da linha Chevrolet, o duplo cockpit do Sonic tem o painel voltado para  o motorista, o que é bem legal. O volante, que vem do Cruze, agrada - na versão LTZ ele tem comandos de rádio. Já o painel tem uma infeliz inspiração de motos. Ele não ficou feio, com destaques para o conta-giros analógico e para o velocímetro digital. Mas sou a favor que o painel de um carro seja inspirado em um carro.

Se o porta-malas do Sonic hatch é pequeno, com apenas 265 litros (665 litros com os banco rebatidos), e o do sedã tenha bom espaço, com 477 litros, ambos têm 14 porta-objetos, sendo dois porta-luvas (o superior com entrada USB), pequenos compartimentos e bolsas nas portas, três porta-copos à frente e gaveta abaixo do banco do passageiro.

Para quem vai na frente, o espaço é até legal. Entretano, no banco traseiro, os passageiros vão bem espremidos. Lembrou-me o Ford New Fiesta.

Dirigindo mais um Ecotec
O Sonic é gostoso de dirigir. A direção hidráulica é boa e a suspensão dá conta do recado, não sendo nem muito firme, nem muito mole. O motor 1.6 16V Ecotec tem desempenho dentro do esperado, tanto com câmbio manual de cinco marchas (carente de uma sexta), quanto no automático de seis marchas vindo do Cruze. Pena que as trocas sequenciais sejam feitas por um botão esquisito na própria alavanca do câmbio.

O "novíssimo" propulsor tem duplo comando de válvulas continuamente variável (Dual CVVT), com variação do tempo de abertura das válvulas de admissão e de escape; e coletor de admissão variável. Na prática, as respostas foram boas, mesmo em rotações mais baixas. Mas, como todo motor 16V, trabalhar cheio é sempre melhor. A motorização 1.6 16V Ecotec desenvolve 116 cv de potência e 15,8 mkgf de torque com gasolina e 120 cv e 16,3 mkgf com etanol - potência máxima alcançada a 6.000 rpm e o torque máximo chega a 4.000 rpm.

Segundo a Quatro Rodas, o consumo do Sonic é muito ruim. Na edição de 631, de junho de 2012, a média com etanol foi de 7 km/l na cidade (hatch manual e sedã automático) e 9,5 km/l (hatch manual) / 9,2 km/l (sedã automático) na estrada. Mais um carro que sofre com problemas de consumo.

Chevrolet Sonic 1.6 16V Ecotec Flex
Potência: 116/112 cv (g/e) a 6.000 rpm
Torque: 15,8/16,3 mkgf (g/e) a 4.000 rpm
Comprimento: 4,039 m (hatch) / 4,399 (sedã)
Largura: 1,735 m
Altura: 1,517 m
Entre-eixos: 2,525 m
Porta-malas: 265 litros (hatch) / 477 litros (sedã)
Tanque: 46 litros
Peso: 1.163 kg (hatch LT) / 1.186 (hatch LTZ) // 1.178 kg (sedã LT) / 1.207 (sedã LTZ) //
Consumo (etanol): 7 km/l na cidade (hatch manual e sedã automático) e 9,2 km/l (hatch manual) e 9,5 km;l (sedã automático) na estrada (nº da Quatro Rodas Ed. 631) 

Equipamentos e solução do século passado
Os Sonic hatch e sedã possuem os mesmos equipamentos. A versão LT, de entrada, vem equipada de série com ar-condicionado, airbags duplo, direção hidráulica, computador de bordo, freios com sistema ABS com EBD, trio elétrico, rodas em liga leve aro 15" e desembaçador do vidro traseiro.

Já a versão LTZ oferece todos os itens da LT além de sensor de estacionamento, faróis de neblina dianteiros, apliques cromados nas maçanetas internas, friso lateral cromado, rodas em liga leve aro 16" (pneus 205/55 R16), descansa braço central, controles para o rádio no volante e rede porta-objetos no porta-malas. Além disso, a versão do Sonic LTZ ainda oferece a opção do câmbio automático de seis marchas, piloto automático e o revestimento dos bancos em couro.

Lamentavelmente e inexplicavelmente, nenhum Sonic vendido no Brasil tem apoio de cabeça e cinto de três pontos para o passageiro central do banco traseiro. Uma bela solução, digna dos anos 1990 - "modernidade" século passado. 

O Chevrolet Sonic é comercializado em seis diferentes cores: Vermelho Flame, Azul Boracay (exclusiva do hatch), Cinza Urban, Prata Switchblade, Preto Carbon Flash (todas metálicas) e Branco Summit (sólida). A garantia é de três anos.

A Chevrolet destaca ainda os acessórios do Sonic: faróis de neblina dianteiros (LT), maçanetas cromadas (LT), rede com porta-objetos para o porta-malas (LT), adesivo para soleira de portas (LT e LTZ), adesivo para a tampa do tanque de combustível (LT e LTZ), capa cromada para os retrovisores (LT e LTZ) de gosto bastante duvidoso.

Preços 
Chevrolet Sonic LT hatch: R$ 46.200
Chevrolet Sonic LTZ hatch: R$ 48.700
Chevrolet Sonic LTZ hatch automático: R$ 53.600
Chevrolet Sonic LT sedã: R$ 49.100
Chevrolet Sonic LTZ sedã: R$ 51.500
Chevrolet Sonic LTZ sedã automático: R$ 56.100

Os preços são quase os mesmos praticados pela Chevrolet para o Astra, mas em 2007. Com a volta do IPI, prevista para o início de setembro, os valores vão subir de caros/aceitáveis, de acordo com a concorrência, para simplesmente caros.

Um detalhe bastante curioso foi levantado pela Quatro Rodas. Os valores acima são do Sonic vindo da Coréia do Sul. Até o final de 2012, o Sonic vendido no Brasil será importado do México. Entretando, diferente da Fiat, que abaixou consideravelmente os valores do 500 quando ele deixou de vir da Polônia para vir do México, a Chevrolet não tem planos para reduzir os preços do Sonic mexicano! Ou seja, quando o IPI voltar, o Sonic vai ficar mais caro, mesmo vindo do México.

Quem sabe até o Sonic se tornar mais um mexicano nas nossas ruas a GM não reconsidere a sua estratégia. Torço realmente para a presidente Dilma abrir a "caixa-preta" e verificar os lucros abusivos das montadoras.

Resumo da obra
Acredito que o Sonic tenha muitas qualidades para fazer sucesso no Brasil. Seu maior defeito, o preço, é compartilhado pelos concorrentes diretos: Honda Fit, Honda City, Ford New Fiesta Hatch e Ford New Fiesta Sedan - todos muito caros. Mais um motivo para o Chevrolet ter chance de sucesso. Imaginem se a marca reduzir os valores do modelo quando ele vier do México. Seria um sucesso absoluto de vendas.

Fotos: Chevrolet/Divulgação

Alta Roda - Pé no acelerador

Já se sabe que o Brasil é o país dos compactos e as variações sobre o mesmo tema não param de surgir. O mais recente nessa leva é o Chevrolet Sonic que a GM traz agora da Coreia do Sul. A empresa terá que absorver, provisoriamente, a diferença de carga tributária de 35% de imposto de importação e 30% extras de IPI, à espera do início da produção mexicana, em meados do segundo semestre. Em outros tempos, o lançamento seria adiado, mas a disputa no mercado está tão intensa que ninguém pisca os olhos.

Tanto o hatch como o sedã, em duas versões de acabamento (LT e LTZ), câmbio manual de cinco marchas ou automático de seis, trafegam na faixa de R$ 46.200,00 a R$ 56.100,00, como se importados do México. O Sonic é o primeiro carro realmente pequeno que a GM produz nos EUA (Ohio), em estratégia diferente da Ford, que fabrica o Fiesta no México. Mas, enquanto a GM não terá um Sonic nacional, a Ford produzirá o novo Fiesta aqui, em 2013.

Fotos: Chevrolet/Divulgação

O novo Chevrolet utiliza a mesma arquitetura global para automóveis pequenos, que estreou no Cobalt e estará, ainda no final desse mês, no monovolume Spin (substituto de Meriva e Zafira). Entra na categoria dos compactos anabolizados, a exemplo de Punto, Sandero, Fit e novo Fiesta. A versão sedã mira City e Linea, entre outros. A GM já tem o Agile (arquitetura Corsa) e abriu espaço para o novo modelo com posicionamento de preços. Certamente haverá canibalização, dentro do previsível, segundo a empresa.

Espaço interno é um dos atributos do Sonic, ao lado do conjunto motriz atualizado. Motor de 1,6 l/120 cv (etanol) apresenta respostas muito boas e elasticidade garantida por dois comandos de válvulas e coletor de admissão variáveis. Isolamento acústico não se inclui entre os pontos altos. Acabamento e materiais são razoáveis. Há vários porta-objetos e porta-luvas duplo. Porta-malas de 265 litros, modesto para um hatch desse porte, também não é referência, 477 litros, no sedã. Tanque de 46 litros limita a autonomia.

Em termos de estilo, destaque para o hatch. Procura identificação em pormenores como faróis sem as tradicionais coberturas acrílicas ou maçanetas traseiras embutidas na coluna C. No sedã, a curvatura de teto tem linhas fluidas, mas a traseira sofre do “mal dos compactos”. Quadro de instrumentos demonstra como se faz algo simples, porém criativo, ao combinar recursos analógicos e digitais. No sedã, o vigia traseiro avança demais sobre o teto e quem senta atrás, apesar do espaço livre, pode ser incomodado com o sol, apesar de a máscara protetora amenizar o desconforto.

O ano de 2012 ainda não acabou para GM. Poucas vezes se viram tantos lançamentos inéditos, em sequência, entre fabricantes aqui instalados. Depois do Spin (cinco e sete lugares, mesmas dimensões externas), chegará a vez da Blazer, em outubro, e do novo compacto de dimensões comportadas (semelhantes às do Celta), que deve se chamar Ônix, em novembro. Haverá ainda câmbio manual automatizado (Magneti Marelli) no Agile e motor 1,8 l com câmbio automático, no Cobalt. Para 2013, sedã Ônix e SUV compacto Enjoy.

A ordem é pé no acelerador, não importam as curvas sinuosas do mercado.

RODA VIVA

PLANOS da Ford são de produzir novo Fiesta hatch em São Bernardo do Campo (SP), ao lado do futuro Ka. Em Camaçari (BA) ficam EcoSport e Fiesta atual (hatch e sedã). Novo Fiesta sedã, em princípio, continuaria a vir do México para equilibrar exportações e importações. No entanto, sedã também poderia ser feito aqui, se importações continuarem restritas.

QUANDO o novo Citroën C3 chegar, em agosto, o modelo atual – lançado em maio de 2003 e quase sem mudanças até hoje – será descontinuado. Estratégia oposta à da marca principal do grupo, pois a Peugeot continuará vendendo o 207 (206 retocado), depois de lançar o 208 em janeiro do próximo ano. Mesmo na Europa, 206 e 207 conviveram por uns tempos.

ESPAÇOSO e com estilo atraente (um pouco menos elegante quando visto de traseira), Peugeot 508 tem preço bastante competitivo: R$ 119.900,00. Apesar de seu interior de primeira classe (só extintor incêndio atrapalha os pés no banco ao lado do motorista) e conjunto motriz condizente, a concorrência em modelos desse porte deixa pouco espaço para marcas generalistas.

OBSERVATÓRIO Nacional de Segurança Veicular (ONSV) concluiu, a pedido da Proteste, seu primeiro relatório sobre iluminação veicular de modelos fabricados no Brasil. A pesquisa inclui os recursos disponíveis em várias marcas e é o primeiro de uma série de trabalhos centrados em segurança. O site da entidade está em http://www.onsv.org.br/.

AINDA dentro do tema e das iniciativas da década de ações mundiais em prol da segurança no trânsito, lançadas pela ONU e a FIA (Federação Internacional do Automóvel), a frente parlamentar da Câmara dos Deputados criou um site específico para desenvolver ideias e debater soluções. Focado na interatividade e enquetes diversas merece a visita: http://transitoseguro.net.

Alta Roda - Como evoluem os freios

A partir de 1º de janeiro de 2014, nenhum modelo poderá ser comercializado no Brasil sem freios antitravamento (ABS).  A importância desse dispositivo muitas vezes é mal compreendida. Seu funcionamento permite manter o controle do volante em uma frenagem emergencial e encurta a distância de parada, especialmente em piso molhado ou escorregadio. Para o máximo de eficiência o motorista precisa aplicar força total ao pedal de freio. Essa função é exercida de forma automática pelo BAS (Sistema de Assistência aos Freios, em inglês), ainda não obrigatório no País, mas deveria sê-lo.

Há outras tecnologias que nasceram em função de sensores, atuadores e controles do ABS. Bem conhecido é o ESC (Controle Eletrônico de Estabilidade), em processo de obrigatoriedade paulatina nos carros novos nos EUA e na Europa. ESC também evoluiu e inibe situações em que podem ocorrer capotagem ou um reboque ziguezaguear.

Ao lado da sensível evolução da capacidade de processamento, volume, peso e custo do ABS caíram de preço substancialmente, desde sua introdução em 1978. Permitiu que carros mais baratos o adotassem. No entanto, há desafios pela frente. Ampliar o uso de sistemas para evitar acidentes ou mitigar seus efeitos (diminuindo a velocidade de colisão) exige controles eletrônicos que possam gerar enormes pressões hidráulicas de frenagem, em curto período de atuação.

Hoje, bombas de vácuo auxiliam nesse papel. Mas também é necessária a integração crescente entre freios regenerativos (para recarregar baterias) e os convencionais por atrito, de forma amigável ao motorista. Assistência totalmente elétrica seria uma solução, porém há resistências depois que um fabricante de grande prestígio experimentou sérias dificuldades em campo e abandonou a tecnologia.
Assistência elétrica, no entanto, chegará algum dia, até em razão do prometido futuro direcionado aos carros elétricos em cidades. Sem contar que automóveis convencionais serão produzidos ainda por décadas. Enquanto aquele cenário não se concretiza, há uma aplicação parcial, simples e universal. Freio de estacionamento com acionamento elétrico (foto) que já está disponível, por ora, em modelos caros e agrega vantagens.

Para citar algumas: retirada da alavanca ou pedal do freio auxiliar e a consequente liberação de precioso espaço no habitáculo; eliminação de cabos de aço que se desgastam e exigem regulagens constantes; acionamento com eficácia total sem exigir esforço físico, mesmo ao travar e destravar (mulheres, em especial, agradecem); facilidade de instalação nas rodas traseiras ou dianteiras; apenas um botão para acionar.

Benefício secundário, porém bastante útil, é a possível atuação automática em subidas e descidas. Além disso, em câmbios automáticos, na posição D (Drive), dispensa o motorista de pisar no pedal do freio de serviço para anular o pequeno deslocamento do carro em marcha lenta. Quem enfrenta o para-e-anda do trânsito sabe o que incomoda ao longo da jornada.

Os opostos ao volante

Não preciso escrever muito sobre os vídeos abaixo. Reparem na enorme capacidade de manobra da motorista e na enorme capacidade de manobra do motorista!

ELA

ELE

Atualização
Acrescento mais um vídeo muito legal. Agradeço ao Rodrido pelo envio do link: