Alta Roda - Como evoluem os freios

A partir de 1º de janeiro de 2014, nenhum modelo poderá ser comercializado no Brasil sem freios antitravamento (ABS).  A importância desse dispositivo muitas vezes é mal compreendida. Seu funcionamento permite manter o controle do volante em uma frenagem emergencial e encurta a distância de parada, especialmente em piso molhado ou escorregadio. Para o máximo de eficiência o motorista precisa aplicar força total ao pedal de freio. Essa função é exercida de forma automática pelo BAS (Sistema de Assistência aos Freios, em inglês), ainda não obrigatório no País, mas deveria sê-lo.

Há outras tecnologias que nasceram em função de sensores, atuadores e controles do ABS. Bem conhecido é o ESC (Controle Eletrônico de Estabilidade), em processo de obrigatoriedade paulatina nos carros novos nos EUA e na Europa. ESC também evoluiu e inibe situações em que podem ocorrer capotagem ou um reboque ziguezaguear.

Ao lado da sensível evolução da capacidade de processamento, volume, peso e custo do ABS caíram de preço substancialmente, desde sua introdução em 1978. Permitiu que carros mais baratos o adotassem. No entanto, há desafios pela frente. Ampliar o uso de sistemas para evitar acidentes ou mitigar seus efeitos (diminuindo a velocidade de colisão) exige controles eletrônicos que possam gerar enormes pressões hidráulicas de frenagem, em curto período de atuação.

Hoje, bombas de vácuo auxiliam nesse papel. Mas também é necessária a integração crescente entre freios regenerativos (para recarregar baterias) e os convencionais por atrito, de forma amigável ao motorista. Assistência totalmente elétrica seria uma solução, porém há resistências depois que um fabricante de grande prestígio experimentou sérias dificuldades em campo e abandonou a tecnologia.
Assistência elétrica, no entanto, chegará algum dia, até em razão do prometido futuro direcionado aos carros elétricos em cidades. Sem contar que automóveis convencionais serão produzidos ainda por décadas. Enquanto aquele cenário não se concretiza, há uma aplicação parcial, simples e universal. Freio de estacionamento com acionamento elétrico (foto) que já está disponível, por ora, em modelos caros e agrega vantagens.

Para citar algumas: retirada da alavanca ou pedal do freio auxiliar e a consequente liberação de precioso espaço no habitáculo; eliminação de cabos de aço que se desgastam e exigem regulagens constantes; acionamento com eficácia total sem exigir esforço físico, mesmo ao travar e destravar (mulheres, em especial, agradecem); facilidade de instalação nas rodas traseiras ou dianteiras; apenas um botão para acionar.

Benefício secundário, porém bastante útil, é a possível atuação automática em subidas e descidas. Além disso, em câmbios automáticos, na posição D (Drive), dispensa o motorista de pisar no pedal do freio de serviço para anular o pequeno deslocamento do carro em marcha lenta. Quem enfrenta o para-e-anda do trânsito sabe o que incomoda ao longo da jornada.

Alta Roda - Perigo à frente

Uma das causas insidiosas de acidentes é a perda de controle do carro por mudança súbita de aderência do asfalto. Isso acontece em razão de fatores da natureza como chuva, garoa, gelo ou neve. O fenômeno de aquaplaning é um exemplo: o filme de água se forma entre a estrada e os pneus, e estes não conseguem manter o atrito com o solo. Se atingir os quatro pneus, o veículo se transforma num trenó sem controle. Com as chuvas de verão, a atenção deve ser redobrada.

Nos países com invernos rigorosos esse problema se superpõe a outro ainda mais traiçoeiro. Uma fina camada de gelo, praticamente invisível, pode se formar na estrada em dias muito frios, mesmo sem presença de neve. Quando o automóvel passa sobre essa superfície, até em velocidades baixas, não há mais o que fazer, além de rezar.

A fim de enfrentar essas armadilhas do tempo a alemã Continental e outros parceiros europeus se uniram num programa de pesquisas avançada sobre atrito pneus-solo. O objetivo é fornecer ao motorista um sistema confiável de alerta prévio sobre as condições de baixa aderência. O segredo está na fusão e processamento de informações de diferentes sensores de comportamento dinâmico, tanto os novos como os já existentes nos carros modernos.

Um destes novos sensores inteligentes está integrado aos pneus e mede a deformação da banda de rodagem. Por meio dele é possível informar ao gerenciamento eletrônico central o estágio inicial de aquaplaning. Outro é o sensor ótico capaz de avaliar a quantidade de luz refletida no pavimento, diferente em pista seca, úmida, molhada ou com camada de gelo. O alcance se situa entre 0,4 m e 1,5 m à frente das rodas dianteiras.

Uma câmara de polarização detecta as diferenças na vertical e na horizontal causadas pelas condições da superfície de rodagem de 5 m a 20 m à frente do veículo. Um escâner a laser, por sua vez, checa pingos de chuva ou flocos de neve numa faixa de 50 m a 100 m adiante.

Mais duas informações são obtidas por termômetros: temperatura do meio ambiente e da superfície de rodagem. Os sensores do ABS (freios antibloqueio) e ESC (controle de trajetória) também ajudam pela sensibilidade de estimar diferença de atrito entre as rodas e a estrada.

Computando todos esses dados, pode-se contrapor a leitura dos termômetros com as indicações dos sensores ambientais. Em décimos de segundo o sistema vai indicar que há uma ameaça potencial à perda de atrito dos pneus, dando possibilidade de reação ao motorista, que deve aliviar o acelerador ou frear em tempo de se safar de uma grave e repentina derrapagem.

Entrar na zona de superfície escorregadia com velocidade menor também ajuda os sistemas atuais de evitar ou mitigar colisões a atuar de forma mais eficiente sob condições ambientais adversas.

O modo de informar ao motorista sob esses riscos ainda está sendo estudado, mas é a parte mais fácil das pesquisas. Hoje há vários tipos de indicadores visuais disponíveis no quadro de instrumentos, além de alarmes acústicos, voz sintetizada de advertência e até alertas vibratórios no volante ou no banco. Projeção de ícones ou frases no para-brisa também é uma tecnologia dominada e tem a vantagem de manter o motorista sem desviar os olhos da estrada.

Fotos: Continental\Divulgação