Parou no acostamento? E agora? Veja o que fazer

CESVI BRASIL/Divulgação

Ninguém está livre de um imprevisto. E quando se trata de seu carro – aquela máquina instável e temperamental –, sempre há o risco de algo inesperado acontecer. E nos piores momentos possíveis: um pneu furado, uma falha mecânica, uma falta de gasolina (ops, aí a culpa deve ser sua...).

Independente do motivo de você ter de parar o carro na estrada, é preciso o maior cuidado nesse momento. Para você não colocar em risco a sua segurança, nem a das pessoas que estão com você.

PASSO A PASSO DA PARADA SEGURA

1. Precisou parar? Procure o acostamento. Ele existe justamente para abrigar paradas de emergência. Mas evite usá-lo sem real necessidade (para tirar fotos da paisagem, por exemplo). Você pode estar tomando o lugar de alguém que realmente precisa parar.

2. Parou? Ligue o pisca-alerta imediatamente.

3. Peça para os outros ocupantes deixarem o carro e esperarem em local seguro. Ficar dentro do carro não é recomendável, porque o veículo pode ser atingido por outro que não tenha percebido a sua parada. O local mais seguro é fora do acostamento, atrás do guard rail e para trás do carro, se possível. Assim, todos evitam o risco de um atropelamento.

4. Sinalize que parou com o triângulo de segurança, colocando-o ao menos a 30 metros do carro avariado. Essa distância pode ser de 50 passos, aproximadamente. Não coloque o triângulo na pista. Ele deve ficar no acostamento.

5. Se o carro estiver parado no acostamento em trecho de curva, coloque o triângulo de segurança antes da curva.

6. À noite, recomenda-se que as pessoas (ou pelo menos o motorista) usem colete refletivo ao sair do carro. A pesquisa “Ver e Ser Visto no Trânsito à Noite”, realizada pela CESVI, identificou que o uso de triângulo de segurança e colete refletivo homologado pelo Inmetro, mais o uso do pisca-alerta, permitem muito bem que os outros motoristas visualizem o carro parado a uma distância de 1 km de distância.

ACHOU QUE ISSO TUDO DÁ MUITO TRABALHO?
Então não descuide da manutenção preventiva do seu carro. Imprevistos acontecem, mas acontecem muito menos com quem se cuida.

Texto: CESVI BRASIL

Opinião do blogueiro
Se você está dirigindo numa chuva torrencial, não ligue o pisca-alerta com o veículo em movimento. Embora este ato tenha como objetivo a segurança, ele pode atrapalhar muito mais do que ajudar.

Digo isso porque, como bem disse a CESVI, se um carro estiver parado no acostamento, ele deve estar com o pisca-alerta ligado para se tornar mais visível. Se um automóvel em movimento também estiver com o pisca alerta ligado, será difícil para o motorista distinguir qual veículo está andando e qual está parado, já que a chuva muito forte prejudica muito a visibilidade. Logo, em caso de chuva forte, se não der para parar o veículo num local seguro, rode apenas com os faróis baixos ligados. Se tiver faróis de neblina, dianteiros e traseiros, esta também será uma excelente hora para usá-los.

Alta Roda - Corrida tecnológica

Agora sob perspectiva de atingir metas mandatórias em cinco anos – aumento de índice de localização, aperfeiçoamento de processos industriais e diminuição de consumo de combustível – a indústria automobilística deve se voltar a fornecedores de componentes e serviços. Nem com todas as regulamentações ainda de todo conhecidas do programa Inovar-Auto, já se fala em Inovar-Peças, ideia que surgiu sem formatação definida. Reflete conceitos genéricos e, outra vez, cria certa dependência de iniciativas governamentais tendentes a criar artificialismos.

Fiat/Divulgação

Foi esse clima que marcou a recente Automec – Feira Internacional de Autopeças, Equipamentos e Serviços – cuja 11ª edição, realizada em São Paulo, lotou os 78.000 m² do Anhembi. Trata-se de exposição para profissionais do ramo e atraiu 1.200 empresas, de 31 países, inclusive os cada vez mais presentes chineses, tanto do continente como da ilha de Taiwan. Em edições passadas, eles ficaram um tanto confinados, porém não dá para resistir às suas ofertas de baixo preço, embora com qualidade, em geral, ainda a se confirmar.

Entre os expositores felizes, sem dúvida, dois grandes fornecedores, BorgWarner e Honeywell/Garrett. Estão confiantes de que a tecnologia downsizing, de redução de cilindrada e uso de turbocompressores, é a tendência irreversível, reflexo do que ocorre no exterior. Se até 2017 o mercado interno atingir cinco milhões de unidades por ano, parecem factíveis 20% (um milhão de motores) receberem tais componentes. Injeção direta de combustível, ideal para essa aplicação inclusive em motores flex, também disparou uma corrida que, além das tradicionais Bosch, Delphi e Magneti Marelli, inclui agora a Continental.

De fato, se já existe algum reflexo do Inovar-Auto, ficou explícito na Automec. Algumas tecnologias avançavam lentamente no Brasil e passam agora por bom impulso. Correntes de acionamento de válvulas (em substituição a correias dentadas que exigem trocas periódicas) e compressores compactos de ar-condicionado, ideais para os novos motores de três cilindros, são alguns exemplos. Às vezes, podem trazer economia de combustível de apenas 1%, como velas de ignição com eletrodo de irídio, da NGK, muito caras. Porém, duram quatro vezes mais e, assim, parte do seu custo é compensável.

Sistemas mais complexos, como embreagens duplas para caixas de câmbio automatizadas, fabricadas na Alemanha pela Schaeffler, conviveram com soluções práticas e acessíveis, na feira. Um fabricante nacional, Power Stop, desenvolveu servofreio para modelos que nunca tiveram esse conforto: Fusca, Jeep e picapes antigas. Gates mostrou uma ferramenta para medir desgaste de correias. Tenneco/Monroe apresentou linha de amortecedores com garantia de três anos ou 60.000 quilômetros, impensável anos atrás.

Grandes produtores de autopeças, a exemplo de Bosch e Delphi, anunciaram que continuam a ampliar suas redes de oficinas com padrão definido de atendimento. Além de estimular profissionalização em processos e garantia dos serviços, entram na luta por atrair clientes de concessionárias, autocentros e oficinas convencionais. Resultado tem sido manutenção de qualidade a preços menores.

RODA VIVA

OBJETIVO do novo presidente da Anfavea, Luis Moan, é atacar a falta de competitividade para exportação de veículos brasileiros. Hoje, o País vende no exterior menos da metade do volume de 2005. Sem ajuda de desvalorização cambial do passado, o chamado custo Brasil é grande empecilho, além da carga de impostos “escondida” exportada junto com os veículos.

SUV MÉDIO S5, da JAC, que só chegará aqui em 2014, estreia a segunda geração de arquiteturas da marca chinesa. Em rápida avaliação em Hefei, cidade-sede do grupo, o carro passou sensação de robustez. Interior e materiais utilizados subiram de nível, embora ainda tenham que evoluir. No padrão de teste colisão vigente na China é primeiro a obter cinco estrelas.

POSIÇÃO ao dirigir e o volante de pequeno diâmetro para permitir visão do quadro de instrumentos por cima do aro são sensações notáveis no Peugeot 208. Toda a atmosfera interna do carro é bastante agradável, inclusive o teto solar panorâmico, embora cortina interna devesse isolar melhor o calor. Motor de 1,45 l/93 cv não é ideal. Suspensões estão bem acertadas.

PRODUÇÃO do utilitário esporte ix35 em Anápolis (GO), em instalações da Hyundai-CAOA, sofre novo atraso. Primeira previsão era final do ano passado, depois passou para março e, agora, próximo trimestre. Especulações apontam demora nas negociações com o BVA, sob intervenção do Banco Central. Grupo CAOA tem R$ 600 milhões emperrados naquela instituição.

PUBLICAÇÃO do Sindipeças confirmou indicadores internacionais do Brasil em 2012: quarto maior mercado interno e sétimo produtor mundial. Frota real de 38.025.799 unidades (sem motos) está em nono, no mundo. Em número de habitantes por veículo – 5,5 – o País aparece em distante 15º lugar, ou seja, muito ainda para crescer.

Fórmula-1 sem quebras

Divulgação/Lotus LAT Photo

Na coluna Papo Ligeiro da edição de fevereiro da revista RaceF1, intitulada Pontuar: a dura missão de Caterham e Marussia, abordei a redução de problemas mecânicos nos carros de Fórmula-1 ao longo dos últimos anos. Cenário, aliás, que tende a se manter na atual temporada.

Nas quatro primeiras corridas de 2013 foram registrados apenas dez abandonos por conta dessas falhas. Isso representa 11,36% do total de largadas no ano. Embora essa marca seja superior a dos últimos dois campeonatos, que beirou os 9%, trata-se de um número baixo. Muito inferior ao de anos não tão remotos. Entre 1993 e 2002, por exemplo, em média 27% dos carros não receberam a bandeirada por conta de falhas mecânicas.

Podemos atribuir essa redução à restrição no número de motores e câmbios disponíveis às equipes por temporada. Esta, aliás, é fruto da busca da Federação Internacional do Automóvel (FIA) em conter a escalada de gastos no certame.

Se houve tempos em que times chegavam a usar dois motores em um carro no mesmo fim de semana (um para classificação e outro para corrida), atualmente tal número é limitado a oito unidades por ano – além de 11 caixas de câmbio. Com isso, as equipes são obrigadas a trabalhar incisivamente na durabilidade dessas peças.

A impressão que fica é a de que 2013 será mais uma temporada com poucos abandonos por conta de problemas mecânicos. Cenário, no entanto, que não pode ser garantido ao próximo ano. A estreia dos motores Turbo 1.6 litro deve render alguma enxaqueca às equipes técnicas da categoria – sobretudo ao início do campeonato.

Um dia, três carros. Qual tem o melhor câmbio: Fiat Bravo Dualogic, Freemont ou Volkswagen Jetta?

Há 15 dias, tive uma daquelas semanas em que todos dias de trabalho foram consideravelmente cheios. O pior deles foi a terça, que me fez chegar em casa destruído fisicamente e mentalmente. Mas este também foi o melhor dos dias, pois fui obrigado a me deslocar para um evento em outra cidade, o que me permitiu fazer alguns testes. Na ida, fomos de Volkswagen Jetta Comfortline Tiptronic. A volta foi dividida em dois carros: Fiat Freemont Precision e Fiat Bravo Absolute Dualogic Plus.

Uma semelhança entre eles: nenhum tinha o pedal de embreagem. Logo, entre os três, qual foi o mais confortável de rodar sem precisar trocar marchas?

Antes de responder, vale lembrar que os três veículos são de categorias diferentes: temos um sedã médio (Jetta), um hatch médio (Bravo) e um SUV (Freemont). Mas o objetivo aqui foi avaliar o funcionamento do câmbio e também da relação motor/câmbio e o conforto. Não levei em consideração preço e equipamentos - e citei o consumo do Jetta porque ele realmente me surpreendeu. Vamos aos resultados.

Fiat Bravo Absolute

3. Fiat Bravo Absolute Dualogic Plus 1.8 16V flex (R$ 62.530)
O Bravo foi o último carro do dia e, com as experiências recentes do Freemont e do Jetta, ficou fácil avaliá-lo. Na primeira arrancada foi possível me lembrar que eu estava num carro manual automatizado, e não num automático tradicional. Um pequeno solavanco aconteceu na troca da primeira para a segunda, fazendo com que os corpos dos dois ocupantes se movessem nitidamente.

Minha primeira impressão não foi das melhores. Entretanto, a partir daí, o Plus da transmissão Dualogic (que identifica a segunda geração do câmbio) demonstrou para que veio, fazendo o funcionamento ficar um pouco mais suave. Ainda assim, o câmbio hesitou em alguns momentos, ficando em dúvidas se deveria reduzir ou manter a marcha.

O casamento do motor 1.8 16V E.TorQ, que desenvolve 130 cv de potência e 18,4 mkgf de torque com gasolina e 132 cv e 18,9 mkgf com etanol, com a transmissão Dualogic Plus é o mais harmônico que a Fiat já conseguiu desde o lançamento do sistema com o finado Stilo.

Câmbio Dualogic Plus

A troca pelo paddle shift funcionou bem, mas foi bem inferior à do Jetta (e também à do Honda Civic). Embora não seja a minha primeira opção na categoria, o Bravo é um carro muito legal e a evolução do Dualogic Plus em relação ao Dualogic foi notável. Mas, de maneira geral, a experiência em conduzí-lo foi inferior à dos dois adversários aqui do post, mesmo com o propulsor 1.8 - que é melhor explorado com transmissão manual.

Fiat Freemont Precision leva até 7 ocupantes

2. Fiat Freemont Precision 2.4 16V a gasolina (R$ 93.160)
A versão Precision do Freemont é a mais refinada e conta com dois bancos extras, possibilitando que sete pessoas andem no SUV. E foi quase isso que aconteceu: rodamos com seis pessoas, divididas em 2 + 2 + 2. Andamos na cidade, no plano, em descidas (fortes e fracas), em subidas (fortes e fracas) e na estrada (pista dupla em condições ruins).

Notei algo logo na primeira subida íngreme: a falta de força do motor 2.4 16V a gasolina, que desenvolve 172 cv e 22,4 mkgf de torque - insuficientes para os 1.809 kg do modelo, mais o peso dos 6 ocupantes. Se o câmbio tivesse cinco ou seis marchas, a vida do Fiat (Dodge na verdade) ficaria bem mais fácil, já que a primeira poderia ser bem mais curta, aumentando consideravelmente a sua força de arranque. Mas, com apenas 4 velocidades, a transmissão deixa a desejar na hora de embalar o grandão.

Fotos do Bravo e do Freemont: Fiat/Divulgação

A sensação de rodar com um veículo deste peso e com o peso extra das 6 pessoas foi de que o propulsor 2.4 é "manco", ainda mais com a limitação das quatro marchas. A motorização até "se esforça", mas não consegue dar conta do recado como deveria, mesmo nos giros mais altos.

Isso foi também visível na estrada, quando um Palio 1.4, com apenas um passageiro, nos passou "sem tomar conhecimento", mesmo no momento em que o Freemont estava sendo acelerado durante uma retomada.

Faltam marchas para o câmbio do Freemont

Por outro lado, quando rodamos de forma tranquila na cidade, em ruas mais planas, as qualidades do câmbio apareceram, especialmente a suavidade nas trocas.

O Freemont é muito confortável. Em parte do trajeto fiz questão de ir no banco do fundo. Mesmo com os meus quase 2 metros de altura, consegui achar uma posição relativamente agradável, consegui colocar o cinto de três pontos sem problemas, não bati a cabeça no teto e meus joelhos, que ficaram em posição muito alta, não encostraram no banco da frente. Ainda assim, os dois bancos são mais adequados para quem tem até 1,85 m.

Volkswagen Jetta Comfortline 2.0 Tiptronic

1. Volkswagen Jetta Comfortline 2.0 8V flex Tiptronic (R$ 67.990)
Confesso que não esperava tanto do Jetta quando entrei no veículo. Mas foi ligar o carro e acelerar que o câmbio Tiptronic de seis marchas tornou o passeio muito mais agradável. Foram cerca de 45 km de diversão, na cidade e na estrada, alterando entre os modos automático e manual sequencial pelo paddle shift (borboletas atrás do volante).

As trocas eram mais eficientes do que as do Freemont e sem os trancos do Bravo. A suavidade também chamou a atenção, demonstrando, mais uma vez, que o conjunto de transmissão da Volkswagen é um dos melhores do Brasil.

Reprodução/Car.Blog

Por outro lado, o motor 2.0 8V flex, que desenvolve 116 cv de potência e 17,7 mkgf de torque com gasolina e 120 cv e 18,4 mkgf com etanol, não acompanha a eficiência do câmbio. Uma pena mesmo! Não é que o propulsor seja ruim; pelo contrário; ele é bastante honesto. Mas, com um câmbio tão bom quanto o Tiptronic, fica sempre o sabor de quero mais e a sensação de que alguma coisa está faltando.

Em rotações mais altas, o motor se tornou um pouco ruidoso e perdeu fôlego - algo que eu já esperava pelo fato dele ser 8V e de não ter tanta potência. A grata surpresa foi a média de consumo. O responsável pelo veículo confirmou o número, que eu achei muito bom, mas otimista demais: 9,5 km/l na cidade com gasolina. Na estrada, números "mais esperados", com a média ficando entre 12,5 km/l e 13,5 km/l.

Com 6 marchas, câmbio Tiptronic foi disparado o melhor entre os três avaliados - Reprodução/Car.Blog

Conclusão
Mesmo com um motor 2.0 que não empolga, o Tiptronic deu a vitória neste pequeno comparativo ao Jetta. Ele tem, disparado, o melhor câmbio entre os três carros avaliados. O Freemont ficou em segundo. Seu câmbio é bom, mas as quatro marchas se mostraram inadequadas para um veículo tão pesado e com um motor que trabalha sempre no limite. Já o Bravo tem uma motorização muito interessante e sua transmissão Dualogic Plus evoluiu bastante. Ainda assim, ela não é tão boa quanto à dos dois adversários.

Para queimar os estoques, Citroën reduz o preço do sedã C4 Pallas para R$ 49.990. Vale a compra?

Superado pelos concorrentes, ultrapassado em design, mas com ótimo espaço interno, excelente porta-malas, bem equipado e agora com preço muito competitivo: assim podemos definir a última fase do Citroën C4 Pallas no Brasil. Perto da aposentadoria, a marca francesa reduziu, promocionalmente, o valor do sedã para queimar os estoques do modelo antes da chegada da sua nova geração (última foto do post), prevista para o 2º semestre deste ano. Partindo de R$ 49.990, será que ainda vale comprar um C4 Pallas?

Este valor citado é para a versão GLX 2.0 16V, com câmbio manual de cinco marchas, que vem equipada com freio disco nas quatro rodas com ABS, REF (repartidor eletrônico de frenagem), AFU (auxílio a frenagem de urgência), airbag duplo dianteiro, ar-condicionado digital bi-zone, direção eletro-hidráulica, rodas de liga leve de 16" com pneus 215/55 R16, limitador e regulador de velocidade, CD/MP3 player com comando no volante, entrada USB, faróis de neblina dianteiros, acendimento automático dos faróis, sensor de chuva, travas, vidros e retrovisores elétricos; apoios de cabeça e cinto de três pontos para todos os ocupantes; volante com comando central fixo com regulagem de altura e profundidade, computador de bordo, ventilação traseira com regulagem, banco traseiro rebatível, entre outros.

Pagando R$ 52.990, é possível levar o C4 Pallas GLX com o ultrapassado e problemático câmbio automático de quatro marchas "Tiptronic system Porsche" - que, finalmente, deverá ser substituído no segundo semestre.

A versão topo de linha do sedã da Citroën é a Exclusive, disponível apenas com a infeliz transmissão automática. Por sugeridos R$ 58.000, ela tem os itens do Pallas GLX além de seis airbags (frontal, lateral e cortina), ESP + ASR (antipatinagem), sensores de estacionamento dianteiro e traseiro; revestimento dos bancos, da alavanca do câmbio e do volante em couro, retrovisores externos rebatíveis eletricamente, ponteira do escapamento cromada, acabamento Exclusive, entre outros.

Como vocês viram, a lista de equipamentos é bem interessante. Outro ponto atrativo do modelo é seu espaço interno, confortável para cinco ocupantes. Com 580 litros, o porta-malas tem excelente capacidade. O C4 Pallas mede 4,77 m de comprimento, 1,77 m de largura, 1,51 m de altura e tem 2,71 m de distância entre-eixos.

O velho conhecido motor 2.0 16V flex desenvolve 143 cv de potência e 20,4 mkgf de torque com gasolina e 151 cv e 21,6 mkgf com etanol - potência máxima e torque máximo alcançados a 6.000 rpm e 4.000 rpm, respectivamente. São números interessantes, mas que não garantem alto desempenho ao Pallas, embora ele esteja bem longe de ser ruim.

O que acontece mesmo é que o propulsor é atrapalhado pelo câmbio automático de quatro marchas, que não ajuda nem em desempenho, nem em consumo. Além da transmissão, outros pontos problemáticos do Pallas são os seus amortecedores. Eles não atrapalham (tanto) no desempenho e no consumo, mas interferem diretamente na segurança e no conforto.

Vale a compra?
Esta resposta depende do gosto de cada um. Mas, analisando o mercado, a situação não é nada favorável para o C4 Pallas. De 1º de janeiro a 15 de abril de 2013, foram emplacadas 667 unidades do modelo de acordo com a Fenabrave, número ridículo se comparamos aos concorrentes do segmento. Só em março deste ano, foram emplacadas 4.866 unidades do Honda Civic, 3.685 do Toyota Corolla (entre os mais vendidos), 664 do Fiat Linea e 399 unidades do Peugeot 408 (entre os menos vendidos).

Novo C4 Lounge deve ser lançado no 2º semestre de 2013 - Fotos: Citroën/Divulgação

Além disso, o C4 Pallas sempre foi um carro com alto índice de desvalorização, variando entre 17% e 21% no primeiro ano e podendo chegar a impressionantes 35% em dois anos. Outro problema característico do sedã da Citroën é o seu pós-venda, considerado ruim e caro. Não é à toa que a marca francesa criou um plano de manutenção com preços fixos, que melhorou um pouco a situação, com revisões em intervalos regulares de 10.000 km. O C4 Pallas tem três anos de garantia contratual e 12 anos de garantia anticorrosão perfurativa.

No meu ponto de vista, o Citroën C4 Pallas não vale a compra. Além das questões que coloquei acima, os principais concorrentes são mais modernos e possuem conjuntos melhores, mesmo custando mais caro. Mas, se você estiver procurando um carro espaçoso e bem equipado, e não se importar com visual ultrapassado, alta desvalorização e com o fato da nova geração do sedã francês estar batendo na porta (foto logo acima), compre a versão GLX manual, pois, além do valor de R$ 49.990 ser bem atrativo, ela não conta com o problemático câmbio automático de quatro marchas.