Alta Roda - Quando o radar é popular

Brasil é o paraíso para automóveis compactos pelas limitações de poder aquisitivo dos compradores. Nada de errado pois a oferta deve se adaptar à procura. Isso se repete em países de perfil econômico-social semelhante ou abaixo. Em países centrais, de população mais rica, automóveis menores ocupam parcelas limitadas do mercado total.

Volkswagen/Divulgação

Cenários estão de acordo com necessidades e culturas locais. Nos EUA e parte do Canadá, os critérios de classificação diferem: consideram-se subcompactos Gol, Palio e Celta; compactos são os nossos médios (Golf, Focus, Bravo). Os dois somados representam cerca de 20% dos veículos leves, contra 30% de médios e grandes, 32% de SUV/CUV e 18% de picapes.

Vale a classificação convencional, em outros países. Os europeus, depois do difícil pós-II Guerra Mundial, subiram um degrau na preferência, refletindo o ganho de renda da população. Nosso chamado segmento C responde por 36% das vendas no Velho Continente, enquanto compactos (segmento B) são 27% e subcompactos (segmento A), 7%.

Contudo, mesmo nos EUA, há tendência de os veículos diminuírem de tamanho para atender a exigências de menor consumo de combustível e, consequentemente, de emissões de gás carbônico (CO2). O segmento A deve crescer na Europa, acompanhado de aumento de conteúdo tecnológico, a exemplo do VW Up!, apresentado no Salão do Automóvel de Frankfurt, em setembro último.

O desafio da indústria é melhorar a segurança sem impactos sensíveis nos preços dos veículos de menor porte (de A a C). O sistema de comando por radar tem sido utilizado em modelos caros e grandes, há cerca de dez anos. Aplicado ao controle adaptativo de velocidade de cruzeiro, oferece uma função adicional. Se identificada uma possível colisão, dispara alarmes visual, auditivo ou sensorial de alerta ao motorista. Caso este não reaja, e na iminência de uma colisão, os freios podem ser automaticamente acionados para diminuir a velocidade e a severidade do impacto. Mesmo que o motorista responda, pressão máxima é aplicada aos freios, de forma automática, a fim de mitigar os efeitos da colisão.

Esse tipo de radar para veículos terrestres trabalha na faixa de banda de 77 GHz, detecta obstáculos fixos e móveis à distância de até 200 m à frente, tanto na cidade como na estrada (até 140 km/h), e mantém um intervalo de segurança entre 1 s e 3,6 s, dependendo da velocidade aferida em tempo real. Agora, a empresa americana TRW finaliza um sistema semelhante, na largura de banda mais estreita de 24 GHz, cujo preço, até 2013, se tornará mais próximo ao que os compradores de carros pequenos podem pagar.

Tal radar “popular” funciona tão bem como os sistemas caros e de forma similar. Sua capacidade é quase igual: envia ao alvo sinal de reconhecimento, recebe de volta e processa informações a cada 40 ms, considerando parâmetros de velocidade, traçado da via e potência. Mantém a distância de segurança, independentemente da ação do motorista, caso ligado. A principal diferença é o seu alcance, um pouco menor: 150 m.

Recursos extras, como parar completamente, se o veículo à frente também o fizer, e retornar à velocidade programada, se possível, exigem 77 GHz de banda. A tendência, porém, é de queda de preços com o avanço das pesquisas.

Duelo 2: Nissan Versa X Chevrolet Cobalt

Hoje é o dia do segundo desafio do Nissan Versa. Depois de bater o Tiida Sedan no primeiro, agora é a vez do "japonês mexicano" enfrentar o seu mais temido e esperado adversário: Chevrolet Cobalt.

Recém lançados, os dois sedãs buscam exatamente o mesmo comprador: uma família que deseja um veículo espaçoso, com motor acima de 1.0, porta-malas que caiba tudo e que tenha o pacote básico de conforto e segurança (trio elétrico, ar-condicionado, direção hidráulica, airbag duplo e ABS).

Depois de conhecer os dois, fiquei impressionado com as semelhanças. Ambos entregam bom espaço interno, bom porta-malas (excelente no Cobalt), acabamento simples e bem feito e três anos de garantia. Se o Cobalt vence no espaço para bagagem e tem um tanque muito maior (54 litros X 41 litros), o que permite deslocamentos mais longos sem abastecer, ele perde em preço e em desempenho. O Versa é mais barato, tem airbag duplo de série e seu motor 1.6 16V é mais forte, além do carro ser ligeiramente mais leve. Vejam mais detalhes.

Nissan Versa X Nissan Tiida Sedan
Nissan Versa X Renault Logan
Nissan Versa X Renault Symbol
Nissan Versa X Fiat Grand Siena

Preços e equipamentos
Por R$ 39.980, O Cobalt LS sai de fábrica equipado com ar-condicionado, direção hidráulica, rodas de aço aro 15" e pneus 195/65 R15 (mesma medida das demais versões), mostrador digital, desembaçador traseiro, chave do tipo canivete com abertura a distância, trava elétrica das portas e porta-malas, encosto traseiro rebatível 60/40 e banco do motorista também com regulagem de altura.

Cobalt tem linhas mais sóbrias, mas falta ousadia

Já a versão LT custa R$ 43.780 e oferece todos os itens da LS e ainda vem equipada com airbag duplo frontal, grade dianteira cromada, coluna de direção com regulagem de altura, freios ABS com EBD, vidros elétricos nas portas dianteiras, alarme anti furto, além de pequenas diferenças como interior em dois tons e revestimento dos bancos.

A LTZ, topo de linha, tem preço sugerido de R$ 45.980 trazendo, além dos itens encontrados na LS e LT, rodas de liga leve, faróis de neblina dianteiros, maçanetas internas e comandos do ar-condicionado cromados, barra cromada na traseira, rádio AM/FM com leitor para CD/MP3, Bluetooth e entrada USB, computador de bordo, espelhos retrovisores com regulagem elétrica e acionamento elétrico para todos os vidros.

Interior do Cobalt é mais moderno e refinado

Chevrolet Cobalt LS - R$ 39.980
Chevrolet Cobalt LT - R$ 43.780
Chevrolet Cobalt LTZ - R$ 45.980
X
Nissan Versa S - R$ 35.490
Nissan Versa S + ar-condicionado - R$ 37.990
Nissan Versa SV - R$ 39.990
Nissan Versa SL - R$ 42.990

Versa tem acabamento inferior, mas tem airbag duplo de série em todas as versões

O Nissan Versa 1.6 S tem preço sugerido de R$ 35.490 e já vem equipado com airbag duplo, trava elétrica, sistema Keyless com abertura do porta-malas, alarme, direção elétrica progressiva, ajuste de altura do banco do motorista, computador de bordo, console central inteiriço, tampa de combustível com abertura interna, rodas de aço aro 15 com pneus 185/65R15 e calotas. Pagando mais R$ 2.500, o cliente leva ar-condicionado (R$ 37.990).

A versão intermediária SV, que custa R$ 39.990, tem os itens da S além de ar-condicionado, vidros com acionamento elétrico nas quatro portas, retrovisor com acionamento elétrico na cor do veículo, rádio CD Player 2DIN com RDS, MP3, iPod e entrada auxiliar; maçanetas externas cromadas (gosto duvidoso), banco traseiro bipartido (60/40), três cintos de segurança traseiro de três pontos (todas as versões deveriam ter), sistema fixação de cadeiras de criança ISOFIX, abertura interna do porta-malas e iluminação do porta-malas.

Versa tem um jeito desengonçado de ser

Por R$ 42.990, o Versa 1.6 SL tem todos equipamentos da versão SV acrescidos de freios ABS com distribuição eletrônica (EBD) e assistência (BA) à frenagem, roda de liga de aro 15" com pneus 185/65 R15, maçanetas internas cromadas, painel “Fine Vision” e farois de neblina.

Como vocês viram, em termos de preço, o Versa leva vantagem. Mesmo que o Cobalt venha mais equipado de série (peca pela falta de airbags na versão LS), a versão topo de linha do Versa, a SL, é mais barata que a intermediária do Chevrolet, a LT.

Resultado: Chevrolet Cobalt 0 x 1 Nissan Versa

Desempenho
Nesse aspecto já adianto o vencedor: Versa. Analisando as fichas, a superioridade do Nissan não parece tão notável. Mas, na prática, faz diferença, especialmente na estrada, O motor 1.6 16V entrega mais potência com giro mais baixo, seu torque é consideravelmente maior e até o peso do carro é menor em qualquer versão.

Motor 1.4 Econo.Flex do Cobalt é bom, mas perde para o 1.6 16V flex do Versa

O motor 1.4 8V Econo.Flex tornou o Corsa, o Prisma e a Montana espertos. Mas, assim como acontece no Meriva (que sofre ainda mais), o Cobalt sente falta de mais fôlego.É nítido que a Chevrolet está carente de um propulsor mais potente para ficar entre o 1.4 e o 1.8 16V Ecotec.

A motorização 1.4 Econo.Flex não é ruim, mas o Cobalt pede e precisa de mais. A situação só não é feia porque a marca já anunciou o lançamento do Cobalt 1.8 Econo.Flex (que nada mais é que o bom, velho e ultrapassado 1.8 Flexpower com melhorias) para 2012. Estou aguardando com ansiedade. Pena que ele deverá custar acima de R$ 46.000 (LTZ) ou, quem sabe, um pouco mais de R$ 44.000 (LT).

Nissan Versa 1.6 16V
Potência: 111 cv (g/e) a 5.600 rpm
Torque: 15,1 mkgf (g/e) a 4.000 rpm
Comprimento: 4,455 m
Largura: 1,695 m
Altura: 1,505 m
Entre-eixos: 2,600 m
Porta-malas: 460 litros
Tanque: 41 litros
Peso: 1.052 kg (S), 1.068 kg (SV) e 1.069 kg (SL)
Consumo (etanol): 8 km/l na cidade e 11,5 km/l na estrada (nº da Quatro Rodas Ed. 624)

Chevrolet Cobalt 1.4 Econo.Flex
Potência: 97/102 cv (g/e) a 6.200 rpm
Torque: 12,8/13 mkgf (g/e) a 3.200 rpm
Comprimento: 4,479 m
Largura: 1,735 m
Altura: 1,514 m
Entre-eixos: 2,620 m
Porta-malas: 563 litros
Tanque: 54 litros
Peso: 1.072 kg
Consumo (etanol): 7,2 km/l na cidade e 9,9 km/l na estrada (nº da Quatro Rodas Ed. 624)

Resultado: Chevrolet Cobalt 0 x 2 Nissan Versa

Espaço, acabamento e conforto
Foi um duelo bem interessante neste quesito. A Nissan até se esforçou, mas a qualidade do acabamento do Cobalt é superior. Os materiais usados são melhores. Além disso, o painel é mais moderno e agradável.

Cobalt tem painel mais futurista

O espaço interno é parecido entre os dois carros, o que é muito bom, já que eles são espaçosos. Mas me senti um pouco melhor no Cobalt. O Versa tem um bom espaço (460 litros), mas o porta-malas do Cobalt é bem maior, com 563 litros. A diferença é importante para uma família.

Resultado: Chevrolet Cobalt 1 x 2 Nissan Versa

Visual
Este é um aspecto subjetivo, por isso não vale nota. Com seu jeito desengonçado, o Versão não é feio, mas também não é um primor de design. O Cobalt também não tem cara de moderno, mas entrega um conjunto mais agradável. Ambos seguiram a proposta do Logan: carro mais feio, com excelente espaço e boa relação custo/benefício.

Mostradores do Versa são mais tradicionais

Como chegaram depois, Cobalt e Versa entregam mais no quesito visual do que o Renault. Mas, mesmo assim, deveriam ter visual mais bonito, moderno e durável.

Resumo da obra
O Chevrolet Cobalt é um carro muito legal. Se você está em dúvida entre veículos deste segmento, saiba que ele entrega bom espaço interno, acabamento mais bem feito e um excelente porta-malas. A lista de equipamentos também é boa, mas o preço deveria ser mais baixo, ainda mais para um veículo 1.4, que fica devendo em desempenho.

Neste duelo, por ser melhor em preço e desempenho, o Nissan Versa é uma compra mais racional e acertada. Ele entrega quase o mesmo espaço que o Cobalt, mas anda mais e custa menos. Seu conjunto é bem atraente.

Enquete
Pelo visto, não fui o único que achou o Versa superior. A maioria dos internautas que participaram da enquete do De 0 a 100 também concordam que o sedã da Nissan vale mais a pena no Brasil em relação ao Chevrolet. Na enquete que ficou no ar entre os dias 28/11 e 02/12, o Versa venceu o Cobalt com facilidade.

Qual desses dois sedãs vale mais a pena no Brasil?
. Nissan Versa - 52 votos (76,47%)
. Chevrolet Cobalt - 16 votos (23,52%)
Total de votos: 68

Fotos: Chevrolet/Divulgação e Nissan/Divulgação

Alta Roda - Mais, por preço igual

Embora só se iniciem as vendas em meados de janeiro de 2012, o Civic apresentado semana passada fecha o ciclo de seis lançamentos inteiramente novos no segmento C (médio-compacto), precedido por Fluence, 408, Jetta, Cruze e Elantra. O modelo japonês sofreu atraso de cinco meses em razão de falta de componentes devido a desastres naturais no Japão e Tailândia. A Honda manteve a política de lançamentos quase simultâneos com o exterior, mas foi surpreendida por aqueles imprevistos.

Se a versão brasileira já tinha mudanças em relação à comercializada em outros países, as diferenças nessa nona geração (primeira, em 1972) se aprofundaram. Para-choques dianteiro e traseiro, faróis e refletores na tampa do porta-malas são específicos para o nosso mercado. O tanque de combustível aumentou de 50 para 57 litros. Evolução no estilo é discreta. Há mais equipamentos de série, sem alteração nos preços – R$ 66.660 a R$ 86.750 –, na média das versões (LXS, LXL e EXS), uma tendência aqui e no exterior.

A maior curiosidade técnica é a redução em 3 cm na distância entre-eixos, na contramão do que se costuma ver. No entanto, o espaço interno não se alterou graças ao reposicionamento do painel e bancos dianteiros. Aumento do volume do porta-malas, de 340 para 449 litros, se deu praticamente pela adoção do estepe de uso temporário, bem mais estreito. A diferença no comprimento total, escasso 1,6 cm mais em relação ao anterior, se deve ao redesenho dos para-choques. O carro ficou 7 kg mais leve, mesmo recebendo material fonoabsorvente no interior dos para-lamas e novos acessórios.

Solucionaram-se certas limitações do Civic anterior. O quadro de instrumentos está mais completo, há um bom computador de bordo e em todos os vidros laterais um-toque para subir e descer. Exclusivos da versão de topo, teto solar e navegação por satélite que inclui melhor trajeto em função das condições de trânsito, em tempo real, em São Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte. A visibilidade à frente melhorou porque as colunas dianteiras são mais delgadas e as duas pequenas vigias cresceram. Todas as versões têm câmera de ré.

Pequenas modificações no motor de 1,8 l melhoraram a curva de torque, mas seu valor (17,7 kgfm) se manteve inalterado, bem como o de potência (140 cv) com etanol. Objetivo foi diminuir o consumo em 2,2%. Com a nova tecla Econ no painel pode haver ganho adicional, em especial se o motorista seguir as luzes de orientação no quadro de instrumentos e abrir mão de parte do conforto do ar-condicionado.

Difícil perceber mudanças na dirigibilidade – já de padrão elevado na oitava geração –, porém o encurtamento da primeira e segunda marchas ajuda na arrancada inicial. Bem interessante a interação (só na EXS) entre o sistema de controle de trajetória (ESC) e a direção de assistência elétrica, que induz o motorista a não errar, caso o automóvel perca aderência em situações extremas.

Dois pormenores desagradam: novo volante não tem pega tão boa como antes e o pedal do acelerador passou a ser suspenso, perdendo um pouco da precisão e esportividade do anterior, articulado no assoalho, tradição de Porsche e BMW, por exemplo.

RODA VIVA

UMA tradição ruim – típica de algumas marcas japonesas – foi mantida pela Honda. Não há informações técnicas suficientes sobre o novo Civic. Consumo de combustível, dados de aceleração e velocidade máxima e até coeficiente aerodinâmico são simplesmente escondidos. No exterior, números de consumo e emissões são obrigatórios. Aqui, fica por isso mesmo...

RENAULT demorou mais de um ano, até confirmar a entrada no segmento de carros de custos superbaixos, como o Tata Nano. O preço será maior que o especulado de R$ 6.000 (sem impostos). Carlos Ghosn, presidente da empresa, disse à coluna, em outubro último, que as negociações com a Bajaj, parceira indiana, estavam na reta final. Não quis falar sobre produção aqui.

JOURNEY recebeu o mesmo pacote de “bondades”, em termos de materiais de acabamento e equipamentos, que o Fiat Freemont. Novo motor da Chrysler, V-6/280 cv, combinado a um câmbio automático de seis marchas, deu, claramente, mais vida ao crossover mexicano por preço interessante: R$ 97.500 a R$ 107.900. Em 15 dias pode aumentar de preço com o novo IPI.

SALÃO Internacional do Automóvel Antigo, em sua segunda edição, realizada em São Paulo, semana passada, mostrou mais organização e melhor seleção dos modelos. Uma parceria entre o Automóvel Clube do Brasil e a especialista em feiras Reed Alcântara Machado. No total, 240 veículos em exposição e leilão de 80 modelos, de 1929 a 1981.

ESTUDO da J.D. Powers indica que 38% dos veículos novos nos EUA são adquiridos por mulheres. Parece uma estatística mais real do que os alegados cerca de 50%, no Brasil. Mais provável que aqui, por razões de pontuação de multas e ida a cartórios na hora de revender, compradores prefiram deixar o carro em nome de esposas e filhas, por exemplo.

Fotos: Honda/Divulgação

A semana de um piloto de Fórmula 1

Você deve imaginar que a vida de um piloto de Fórmula 1 é fácil. Simploreamente, o ele apenas guia o bólido nos treinos e nas corridas, se preocupando apenas com os adversários, com a pista, com a abertura da asa móvel e com o uso do KERS. Isso tudo faz parte, mas  vai muito mais além. A vida de piloto de F1 exige dedicação e muita preparação para a corrida. Ele precisa trabalhar duríssimo, principalmente na semana que antecede da prova. Quer ver?

Reprodução do Ferrari.com

Quinta-feira: O piloto passa um tempo com a equipe, vendo se está tudo certo com o carro e pensando na estratégia para o fim de semana. Vai a, no mínimo, uma conferência com a imprensa e distribui autógrafos. Quando a noite chega, vai prestigiar algum evento do patrocinador e tenta ir para a cama antes das dez.

Sexta-feira: O piloto acorda muito cedo, passa oito horas na pista (depois de já ter malhado por no mínimo uma hora) e se reúne com a equipe para avaliar o desempenho, tanto do carro quanto o próprio. Mais tarde, participa de mais entrevistas com a imprensa. De noite, vai a outro evento do patrocinador, que normalmente é bem tarde.


Sábado: É um dia importantíssimo, quando o grid de largada para a corrida de domingo é decido. O piloto faz duas sessões de treinos pela manhã e participa da qualificação para o grid em seguida. Tudo precisa sair perfeito porque ele precisará de, pelo menos, três voltas rápidas para obter o seu melhor tempo. Se o piloto estiver entre os três primeiros colocados, ele precisa comparecer a uma entrevista coletiva que é transmitida para o mundo todo. Depois, ele comparece a mais debriefs com a equipe, mais entrevistas, mais eventos do patrocinador - e tenta arrumar uma boa desculpa para sair e deitar no seu colchão antes da meia-noite para ver se consegue uma boa noite de sono antes da corrida.

Domingo: É o dia mais movimentado da semana, claro: tensão, entrevistas, autógrafos, entrevistas, reunião com patrocinadores, entrevistas, duas horas de corrida e mais entrevistas. Isso se não vencer. Porque se chegar em primeiro, vai ter trabalho dobrado.

Reprodução da internet: autocarinterior.com

Segunda-feira: Se tiver sorte, o piloto vai acordar em sua própria cama. Ele vai estar cansado, talvez um pouco dolorido da corrida, mas precisa levantar e ir para a academia. Como no futebol, faz um trabalho de recuperação e manutenção. Durante a tarde, caso não seja convocado para uma reunião com o patrocinador, vai voar para algum outro país e se preparar para a programação da semana.



Terça-feira: Menos de 48 horas após a corrida, o piloto está de volta ao cockpit, pensando nas melhorias para a próxima etapa. Experimentará peças novas ou novos set-ups para tentar tornar o carro mais rápido e equilibrado para o circuito seguinte. Corre o dia todo e depois ainda gasta algumas horas com a equipe, trabalhando num debrief.

Quarta-feira: Voa de volta para casa e se prepara para a semana seguinte do Grand Prix. Se for de uma equipe grande, tem um ou dois pilotos de testes para "aquecer" o seu trabalho. Caso não seja, nem voa para casa: volta para a pista. Está provavelmente morto. Exaurido. Acabado. Mas certamente feliz, por saber que está trabalhando naquilo que sonhou a vida inteira.

Fonte: Colchões Juliano 
Texto desenvolvido por: MOBster – Marketing de Busca

Por que a Ford não emplaca no Brasil?

Eu adoro vários carros da Ford. Acho que a marca consegue produzir veículos muito competivivos para praticamente todos os segmentos nos quais atua. Quase comprei um Focus hatch nesse ano, mas as concessionárias da marca simplesmente (e lamentavelmente para a marca) não souberam me vender o modelo. Uma lástima.

Mas o que quero discutir aqui é outros aspecto. Por que a Ford não emplaca no Brasil? A marca está em quarto lugar a tanto tempo e, mesmo com as investidas recentes, a tendência aparente é que, ao invés de incomodar as três líderes, a empresa norte-maericana vai sofrer, em médio prazo, com as adversárias que estão atrás. Mas por que isso? Fiz uma lista que vale a leitura.

Ótimo carro compacto, Ka só tem versão com duas portas

Ford Ka 4 portas
A Ford continua insistindo que o Ka só deve ser vendido no Brasil com duas portas. Já ouvi dizer que "não é possível mecanicamente fazer um Ka 4p por causa do tamanho do veículo". Considero isso uma mentira. Vejam os casos do Mille, Uno, Gol G4, Palio Fire, e, especialmente, Celta e Chery QQ. Todos são pequenos e têm quatro portas. O modelo da Chevrolet tinha vendas tímidas apenas com duas portas. Quando a carroceria com quatro portas foi lançada, o Celta se tornou popular.

Veículos interessantes muito caros
Os carros mais interessantes da Ford no momento no Brasil custam muito caro: New Fiesta hatch (a partir de R$ 48.950), New Fiesta Sedan (a partir de R$ 50.950), Focus (a partir de R$54.790), Fusion (a partir de R$ 83.660) e Edge (a partir de R$ 123.940). Os dois últimos eu até entendo, mas os outros, em especial a dupla de New Fiestas poderiam e deveriam ser mais baratos para se tornarem ainda mais competitivos nos seus respectivos segmentos.

O EcoSport também é um carro legal, mas, com a aproximação do lançamento da sua nova geração, preferi não incluí-lo na lista acima.

Você pode me perguntar exemplos de veículos interessantes de outras marcas que sejam atraentes e que não custem tanto (abaixo dos quase R$ 49.000 pedidos pela Ford para o New Fiesta hatch). Respondo: Renault Sandero e (novo) Fiat Palio. 

New Fiesta hatch é um excelente automóvel, mas poderia custar menos

Falta de opções variadas entre R$ 24.000 e R$ 47.000
Esse é o maior problema da Ford no Brasil, disparado. Nessa faixa de preço citada, a Ford conta com apenas quatro modelos: Ka (1.0 e 1.6), Fiesta hatch (1.0 e 1.6), Fiesta Sedan (1.0 e 1.6) e Courier (1.6). É um número muito pequeno de veículos para a principal fatia do mercado brasileiro. A marca deveria ter mais opções e variações. Alguma minivan? Algum compacto mais barato com 4 portas? Picape compacta moderna?

Fazendo uma comparação com duas "grandes" do mercado, a Fiat tem 10 modelos (Mille, Uno, Palio Fire, Novo Palio, Siena, Strada, Palio Weekend, Punto, Idea e o Cinquetendo), sem contar as variações da Strada. A Chevrolet (de acordo com o seu site hoje), que passa por mudanças profundas na sua linha de produtos, tem nove modelos (Celta, Classic, Corsa, Prisma, Agile, Montana, Meriva, Cobalt e Astra).

Em relação às "newcomers", a Renault tem quatro (Clio, Sandero, Logan e Symbol - quase seis se somarmos Grand Tour e Duster), mesmo número da Peugeot (207, 207 Passion, 207 SW e Hoggar - quase cinco com o Partner). A Nissan ttambém tem quatro (March, Versa, Livina e Tiida Sedan - quase cinco com o Tiida).

Focus: baita carro que pode vender ainda mais

Honda e Toyota ainda não tem nenhum (mas terão em breve). A Citroën até tem, mas me recuso a colocar em protesto ao "Sem aumento de IPI" que a empresa coloca no seu site em relação aos preços de carros fabricados no Brasil.

Confira a participação de mercado dos últimos seis anos na somatória entre automóveis e comerciais leves, sendo que o ano de 2011 foi usado como referência para organizar a disposição das marcas:

Marca/Ano	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011 até out
Fiat	24,98%	25,40%	25,94%	24,62%	23,76%	21,98%	22,17%
Volkswagen	21,63%	22,37%	22,97%	21,91%	20,76%	20,38%	20,55%
Chevrolet	22,54%	22,37%	21,29%	20,54%	19,33%	19,67%	18,42%
Ford	12,13%	11,25%	10,55%	9,74%	10,38%	10,00%	9,26%
Renault	2,92%	2,82%	3,14%	4,31%	4,06%	5,05%	5,40%
Hyundai	-	-	0,81%	1,64%	3,37%	3,01%	3,35%
Honda	3,52%	3,67%	3,66%	4,40%	3,96%	4,36%	2,88%
Toyota	3,75%	3,80%	3,07%	3,03%	4,19%	3,17%	2,75%
Citroën	1,68%	1,90%	2,12%	2,56%	2,19%	2,76%	2,70%
Peugeot	3,29%	3,34%	3,36%	3,09%	2,49%	2,42%	2,54%
Kia	-	-	-	-	1,17%	1,55%	2,41%
Nissan	-	-	-	-	0,86%	1,45%	1,71%

(fonte: Fenabrave)

Se a Ford já se mantem relativamente estável no mercado nacional com sua linha atual de produtos, imaginem se marca tivesse mais opções de modelos no Brasil? Ela venderia bem mais do que atualmente. E tenho certeza de que a marca sabe disso e que já pensa em novos produtos.

Fotos: Ford/Divulgação