Alta Roda - Mais, por preço igual

Embora só se iniciem as vendas em meados de janeiro de 2012, o Civic apresentado semana passada fecha o ciclo de seis lançamentos inteiramente novos no segmento C (médio-compacto), precedido por Fluence, 408, Jetta, Cruze e Elantra. O modelo japonês sofreu atraso de cinco meses em razão de falta de componentes devido a desastres naturais no Japão e Tailândia. A Honda manteve a política de lançamentos quase simultâneos com o exterior, mas foi surpreendida por aqueles imprevistos.

Se a versão brasileira já tinha mudanças em relação à comercializada em outros países, as diferenças nessa nona geração (primeira, em 1972) se aprofundaram. Para-choques dianteiro e traseiro, faróis e refletores na tampa do porta-malas são específicos para o nosso mercado. O tanque de combustível aumentou de 50 para 57 litros. Evolução no estilo é discreta. Há mais equipamentos de série, sem alteração nos preços – R$ 66.660 a R$ 86.750 –, na média das versões (LXS, LXL e EXS), uma tendência aqui e no exterior.

A maior curiosidade técnica é a redução em 3 cm na distância entre-eixos, na contramão do que se costuma ver. No entanto, o espaço interno não se alterou graças ao reposicionamento do painel e bancos dianteiros. Aumento do volume do porta-malas, de 340 para 449 litros, se deu praticamente pela adoção do estepe de uso temporário, bem mais estreito. A diferença no comprimento total, escasso 1,6 cm mais em relação ao anterior, se deve ao redesenho dos para-choques. O carro ficou 7 kg mais leve, mesmo recebendo material fonoabsorvente no interior dos para-lamas e novos acessórios.

Solucionaram-se certas limitações do Civic anterior. O quadro de instrumentos está mais completo, há um bom computador de bordo e em todos os vidros laterais um-toque para subir e descer. Exclusivos da versão de topo, teto solar e navegação por satélite que inclui melhor trajeto em função das condições de trânsito, em tempo real, em São Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte. A visibilidade à frente melhorou porque as colunas dianteiras são mais delgadas e as duas pequenas vigias cresceram. Todas as versões têm câmera de ré.

Pequenas modificações no motor de 1,8 l melhoraram a curva de torque, mas seu valor (17,7 kgfm) se manteve inalterado, bem como o de potência (140 cv) com etanol. Objetivo foi diminuir o consumo em 2,2%. Com a nova tecla Econ no painel pode haver ganho adicional, em especial se o motorista seguir as luzes de orientação no quadro de instrumentos e abrir mão de parte do conforto do ar-condicionado.

Difícil perceber mudanças na dirigibilidade – já de padrão elevado na oitava geração –, porém o encurtamento da primeira e segunda marchas ajuda na arrancada inicial. Bem interessante a interação (só na EXS) entre o sistema de controle de trajetória (ESC) e a direção de assistência elétrica, que induz o motorista a não errar, caso o automóvel perca aderência em situações extremas.

Dois pormenores desagradam: novo volante não tem pega tão boa como antes e o pedal do acelerador passou a ser suspenso, perdendo um pouco da precisão e esportividade do anterior, articulado no assoalho, tradição de Porsche e BMW, por exemplo.

RODA VIVA

UMA tradição ruim – típica de algumas marcas japonesas – foi mantida pela Honda. Não há informações técnicas suficientes sobre o novo Civic. Consumo de combustível, dados de aceleração e velocidade máxima e até coeficiente aerodinâmico são simplesmente escondidos. No exterior, números de consumo e emissões são obrigatórios. Aqui, fica por isso mesmo...

RENAULT demorou mais de um ano, até confirmar a entrada no segmento de carros de custos superbaixos, como o Tata Nano. O preço será maior que o especulado de R$ 6.000 (sem impostos). Carlos Ghosn, presidente da empresa, disse à coluna, em outubro último, que as negociações com a Bajaj, parceira indiana, estavam na reta final. Não quis falar sobre produção aqui.

JOURNEY recebeu o mesmo pacote de “bondades”, em termos de materiais de acabamento e equipamentos, que o Fiat Freemont. Novo motor da Chrysler, V-6/280 cv, combinado a um câmbio automático de seis marchas, deu, claramente, mais vida ao crossover mexicano por preço interessante: R$ 97.500 a R$ 107.900. Em 15 dias pode aumentar de preço com o novo IPI.

SALÃO Internacional do Automóvel Antigo, em sua segunda edição, realizada em São Paulo, semana passada, mostrou mais organização e melhor seleção dos modelos. Uma parceria entre o Automóvel Clube do Brasil e a especialista em feiras Reed Alcântara Machado. No total, 240 veículos em exposição e leilão de 80 modelos, de 1929 a 1981.

ESTUDO da J.D. Powers indica que 38% dos veículos novos nos EUA são adquiridos por mulheres. Parece uma estatística mais real do que os alegados cerca de 50%, no Brasil. Mais provável que aqui, por razões de pontuação de multas e ida a cartórios na hora de revender, compradores prefiram deixar o carro em nome de esposas e filhas, por exemplo.

Fotos: Honda/Divulgação

A semana de um piloto de Fórmula 1

Você deve imaginar que a vida de um piloto de Fórmula 1 é fácil. Simploreamente, o ele apenas guia o bólido nos treinos e nas corridas, se preocupando apenas com os adversários, com a pista, com a abertura da asa móvel e com o uso do KERS. Isso tudo faz parte, mas  vai muito mais além. A vida de piloto de F1 exige dedicação e muita preparação para a corrida. Ele precisa trabalhar duríssimo, principalmente na semana que antecede da prova. Quer ver?

Reprodução do Ferrari.com

Quinta-feira: O piloto passa um tempo com a equipe, vendo se está tudo certo com o carro e pensando na estratégia para o fim de semana. Vai a, no mínimo, uma conferência com a imprensa e distribui autógrafos. Quando a noite chega, vai prestigiar algum evento do patrocinador e tenta ir para a cama antes das dez.

Sexta-feira: O piloto acorda muito cedo, passa oito horas na pista (depois de já ter malhado por no mínimo uma hora) e se reúne com a equipe para avaliar o desempenho, tanto do carro quanto o próprio. Mais tarde, participa de mais entrevistas com a imprensa. De noite, vai a outro evento do patrocinador, que normalmente é bem tarde.


Sábado: É um dia importantíssimo, quando o grid de largada para a corrida de domingo é decido. O piloto faz duas sessões de treinos pela manhã e participa da qualificação para o grid em seguida. Tudo precisa sair perfeito porque ele precisará de, pelo menos, três voltas rápidas para obter o seu melhor tempo. Se o piloto estiver entre os três primeiros colocados, ele precisa comparecer a uma entrevista coletiva que é transmitida para o mundo todo. Depois, ele comparece a mais debriefs com a equipe, mais entrevistas, mais eventos do patrocinador - e tenta arrumar uma boa desculpa para sair e deitar no seu colchão antes da meia-noite para ver se consegue uma boa noite de sono antes da corrida.

Domingo: É o dia mais movimentado da semana, claro: tensão, entrevistas, autógrafos, entrevistas, reunião com patrocinadores, entrevistas, duas horas de corrida e mais entrevistas. Isso se não vencer. Porque se chegar em primeiro, vai ter trabalho dobrado.

Reprodução da internet: autocarinterior.com

Segunda-feira: Se tiver sorte, o piloto vai acordar em sua própria cama. Ele vai estar cansado, talvez um pouco dolorido da corrida, mas precisa levantar e ir para a academia. Como no futebol, faz um trabalho de recuperação e manutenção. Durante a tarde, caso não seja convocado para uma reunião com o patrocinador, vai voar para algum outro país e se preparar para a programação da semana.



Terça-feira: Menos de 48 horas após a corrida, o piloto está de volta ao cockpit, pensando nas melhorias para a próxima etapa. Experimentará peças novas ou novos set-ups para tentar tornar o carro mais rápido e equilibrado para o circuito seguinte. Corre o dia todo e depois ainda gasta algumas horas com a equipe, trabalhando num debrief.

Quarta-feira: Voa de volta para casa e se prepara para a semana seguinte do Grand Prix. Se for de uma equipe grande, tem um ou dois pilotos de testes para "aquecer" o seu trabalho. Caso não seja, nem voa para casa: volta para a pista. Está provavelmente morto. Exaurido. Acabado. Mas certamente feliz, por saber que está trabalhando naquilo que sonhou a vida inteira.

Fonte: Colchões Juliano 
Texto desenvolvido por: MOBster – Marketing de Busca

Por que a Ford não emplaca no Brasil?

Eu adoro vários carros da Ford. Acho que a marca consegue produzir veículos muito competivivos para praticamente todos os segmentos nos quais atua. Quase comprei um Focus hatch nesse ano, mas as concessionárias da marca simplesmente (e lamentavelmente para a marca) não souberam me vender o modelo. Uma lástima.

Mas o que quero discutir aqui é outros aspecto. Por que a Ford não emplaca no Brasil? A marca está em quarto lugar a tanto tempo e, mesmo com as investidas recentes, a tendência aparente é que, ao invés de incomodar as três líderes, a empresa norte-maericana vai sofrer, em médio prazo, com as adversárias que estão atrás. Mas por que isso? Fiz uma lista que vale a leitura.

Ótimo carro compacto, Ka só tem versão com duas portas

Ford Ka 4 portas
A Ford continua insistindo que o Ka só deve ser vendido no Brasil com duas portas. Já ouvi dizer que "não é possível mecanicamente fazer um Ka 4p por causa do tamanho do veículo". Considero isso uma mentira. Vejam os casos do Mille, Uno, Gol G4, Palio Fire, e, especialmente, Celta e Chery QQ. Todos são pequenos e têm quatro portas. O modelo da Chevrolet tinha vendas tímidas apenas com duas portas. Quando a carroceria com quatro portas foi lançada, o Celta se tornou popular.

Veículos interessantes muito caros
Os carros mais interessantes da Ford no momento no Brasil custam muito caro: New Fiesta hatch (a partir de R$ 48.950), New Fiesta Sedan (a partir de R$ 50.950), Focus (a partir de R$54.790), Fusion (a partir de R$ 83.660) e Edge (a partir de R$ 123.940). Os dois últimos eu até entendo, mas os outros, em especial a dupla de New Fiestas poderiam e deveriam ser mais baratos para se tornarem ainda mais competitivos nos seus respectivos segmentos.

O EcoSport também é um carro legal, mas, com a aproximação do lançamento da sua nova geração, preferi não incluí-lo na lista acima.

Você pode me perguntar exemplos de veículos interessantes de outras marcas que sejam atraentes e que não custem tanto (abaixo dos quase R$ 49.000 pedidos pela Ford para o New Fiesta hatch). Respondo: Renault Sandero e (novo) Fiat Palio. 

New Fiesta hatch é um excelente automóvel, mas poderia custar menos

Falta de opções variadas entre R$ 24.000 e R$ 47.000
Esse é o maior problema da Ford no Brasil, disparado. Nessa faixa de preço citada, a Ford conta com apenas quatro modelos: Ka (1.0 e 1.6), Fiesta hatch (1.0 e 1.6), Fiesta Sedan (1.0 e 1.6) e Courier (1.6). É um número muito pequeno de veículos para a principal fatia do mercado brasileiro. A marca deveria ter mais opções e variações. Alguma minivan? Algum compacto mais barato com 4 portas? Picape compacta moderna?

Fazendo uma comparação com duas "grandes" do mercado, a Fiat tem 10 modelos (Mille, Uno, Palio Fire, Novo Palio, Siena, Strada, Palio Weekend, Punto, Idea e o Cinquetendo), sem contar as variações da Strada. A Chevrolet (de acordo com o seu site hoje), que passa por mudanças profundas na sua linha de produtos, tem nove modelos (Celta, Classic, Corsa, Prisma, Agile, Montana, Meriva, Cobalt e Astra).

Em relação às "newcomers", a Renault tem quatro (Clio, Sandero, Logan e Symbol - quase seis se somarmos Grand Tour e Duster), mesmo número da Peugeot (207, 207 Passion, 207 SW e Hoggar - quase cinco com o Partner). A Nissan ttambém tem quatro (March, Versa, Livina e Tiida Sedan - quase cinco com o Tiida).

Focus: baita carro que pode vender ainda mais

Honda e Toyota ainda não tem nenhum (mas terão em breve). A Citroën até tem, mas me recuso a colocar em protesto ao "Sem aumento de IPI" que a empresa coloca no seu site em relação aos preços de carros fabricados no Brasil.

Confira a participação de mercado dos últimos seis anos na somatória entre automóveis e comerciais leves, sendo que o ano de 2011 foi usado como referência para organizar a disposição das marcas:

Marca/Ano	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011 até out
Fiat	24,98%	25,40%	25,94%	24,62%	23,76%	21,98%	22,17%
Volkswagen	21,63%	22,37%	22,97%	21,91%	20,76%	20,38%	20,55%
Chevrolet	22,54%	22,37%	21,29%	20,54%	19,33%	19,67%	18,42%
Ford	12,13%	11,25%	10,55%	9,74%	10,38%	10,00%	9,26%
Renault	2,92%	2,82%	3,14%	4,31%	4,06%	5,05%	5,40%
Hyundai	-	-	0,81%	1,64%	3,37%	3,01%	3,35%
Honda	3,52%	3,67%	3,66%	4,40%	3,96%	4,36%	2,88%
Toyota	3,75%	3,80%	3,07%	3,03%	4,19%	3,17%	2,75%
Citroën	1,68%	1,90%	2,12%	2,56%	2,19%	2,76%	2,70%
Peugeot	3,29%	3,34%	3,36%	3,09%	2,49%	2,42%	2,54%
Kia	-	-	-	-	1,17%	1,55%	2,41%
Nissan	-	-	-	-	0,86%	1,45%	1,71%

(fonte: Fenabrave)

Se a Ford já se mantem relativamente estável no mercado nacional com sua linha atual de produtos, imaginem se marca tivesse mais opções de modelos no Brasil? Ela venderia bem mais do que atualmente. E tenho certeza de que a marca sabe disso e que já pensa em novos produtos.

Fotos: Ford/Divulgação

Novo Honda Civic 2012 evolui onde precisava, mas regride no visual. Será que volta ao topo?

Mesmo com um excelente carro, a Honda apanhou um bocado da Toyota nos últimos tempos. O Corolla vendeu bem mais que o Civic, que foi líder soberano do segmento por vários anos. Para não ficar para trás, a Honda lança, em janeiro, a nova geração do seu sedã. E o melhor: a fábrica alterou exatamente os pontos fracos do veículo -  mas os preços subiram um pouco:

. Honda Civic LXS MT Flex: R$ 69.700
. Honda Civic LXS AT Flex: R$ 72.900
. Honda Civic LXL MT Flex: R$ 72.700
. Honda Civic LXL AT Flex: R$ 75.900
. Honda Civic EXS AT Flex: R$ 85.900

Começando pelo visual, fico feliz que a marca japonesa não tenha copiado o design da 9ª geração do Civic norte-americano, que é bem sem graça. O nosso Civic tem a frente mais "musculosa", com ressaltos mais perceptíveis. Na traseira, as lanternas aparentemente inspiradas no Mercedes-Benz C180 (obrigado Bruno!) receberam prolongamentos na tampa do porta-malas.

Porém, o Civic perdeu a harmonia de suas linhas. A traseira parece ter sido remendada com essa lanterna "extra" no porta-malas. Fico com a impressão de um estilo "xuning", como no Toyota Corolla. O casamento entre frente e traseira da 8ª geração do sedã da Honda era muito melhor.

Traseira ficou mais feia. Foto: Reprodução da Autoesporte

A grande novidade do novo Civic, sem dúvida, é a lista de equipamentos de série mais recheada. Finalmente a Honda percebeu que o seu sedã estava "pelado" em relação à concorrência.

Tela do computador de bordo ao lado do velocímetro. Botão verde à esquerda deixa o carro mais econômico

Todas as versões (LXS, LXL e EXS) são equipadas com computador de bordo, ar-condicionado digital (que ainda não é dual zone, infelizmente), sistema de som com CD Player que lê arquivos em MP3/WMA, com entrada P2 e USB e com comandos no volante; freios ABS, duplo airbag, câmera de ré exibidas no i-MID (tela de LCD colorida do computador de bordo de 5” fica no painel), trio elétrico com os todos os vidros com acionamento “um toque” (antes, só o do motorista tinha o dispositivo), janelas que fecham pelo botão na chave e, finalmente, tampa do porta-malas sem miolo da chave - pode ser aberta pelo comando na própria chave ou pela alavanca interna (eliminando o trsite problema enfrentando pelos donos do Civic até a linha 2010/2011 - veja aqui e aqui).

A versão topo de linha, EXS, vem equipada ainda com tela central multimidia de 6,5" no centro do painel com GPS integrado, airbags laterais, controle de estabilidade, comandos do telefone para conexão bluetooth e teto solar.

 Se o visual de fora ficou pouco harmônico, o interior também segue a mesma linha. O painel futurista foi retrabalhando, ganhando melhorias, como a tela do computador de bordo e do GPS na versão EXS.

GPS no painel faz parte da lista de equipamentos de série da versão EXS

Pode até parecer bobagem, mas a diminuição da atratividade está nos detalhes. A alavanca do freio de estacionamento perdeu o formato em Z; o volante ficou mais "quadrado" (no sentido de ultrapassado), sem o visual esportivo, com a perfuração na parte de baixo; até o porta-objetos em frente a alavanca do câmbio perdeu a tampa. O pedal do acelerador agora fica de cima para baixo, diferente da 8ª geração, que seguia o padrão dos alemães (de luxo).

Dimensões e capacidades
Nas dimensões, o Civic cresceu no comprimento, de 4.489 mm para 4.525 mm, manteve a mesma altura (1,450 m) e praticamente a mesma largura (de 1,752 m para 1,755 m). Mesmo com a redução da distância entre-eixos em 3 cm (de 2,700 m para 2,672 m), a Honda garante que o espaço interno não diminuiu. O que aumentou foi a capacidade do tanque: de 50 litros para 57 litros - aumento muito bem-vindo, permitindo uma autonomia bem maior.

Espaço do porta-malas subiu de pequenos 340 litros para bons 449 litros de capacidade

O porta-malas, segundo a marca, também cresceu: de pequenos 340 litros para bons 449 litros (agradeçam ao estepe fino, de uso temporário, e à tampa traseira mais elevada). O curioso, como adiantei em abril, é que o novo Civic vendido nos EUA tem capacidade 12,5 cubic feet, o que equivale a 353,96 litros - ou 354 litros, contra 12 cubic feet do antigo (8ª geração), equivalente a 339,8 litros, ou seja, os 340 litros (conversões feitas no site Metric Conversion).Vejam no site da Honda. O importante foi o aumento do espaço.

Na parte mecânica, a suspensão, que continua independente nas quatro rodas, recebeu alterações para ficar mais confortável. O motor 1.8 i-VTEC flex, recebeu alterações para ficar mais econômico, eficiente e com funcionamento mais suave. As mudanças alteraram o regime de rotação e renderam 1 cv quando abastecido com gasolina.

O propulsor desenvolve 139 cv de potência a 6.500 rpm com gasolina (138 cv a 6.200 rpm no anterior) e 140 cv a 6.500 rpm com etanol (o anterior alcançava a mesma potência, mas a 6.200 rpm). Os números de torque não mudaram, apenas as rotações: 17,5 mkgf a 4.500 rpm com gasolina (anterior: 5.000 rpm) e 17,7 mkgf a 4.500 rpm com álcool (4.300 rpm no anterior).

Outra novidade da 9º do Civic é o sistema ECON, que ajusta o carro para um modo de direção econômico, controlando as acelerações (ficam mais lentas), as trocas de marcha e até a atuação do ar-condicionado. Só testando na prática mesmo para saber se funciona direito.

A questão da economia de combustível foi realmente levada a sério pela Honda. Nada mais natural, já que, de 2006 a 2011, apenas o Civic a gasolina recebia elogios pelo consumo, diferente do bastante criticado Civic flex. Mesmo com a adoção da direção com assistência elétrica e do novo sistema de ar-condicionado, o resultado continuou deixando a desejar.

Veja mais detalhes do computador de bordo do novo Civic:

Câmera e ré e computador de bordo: itens de série em todas as versões

i-MID (intelligent Multi-Information Display)
A central i-MID conta com uma tela LCD colorida de 5 polegadas que exibe diversas informações e opera como interface para customização do veículo. Seus comandos estão localizados no volante, mas a central também exibe informações gerais do veículo, como sistema de áudio, computador de bordo, áudio, imagem da câmera de ré e sistema de navegação (EXS).

. Computador de bordo no i-MID
No computador de bordo, o condutor tem acesso aos hodômetros total e parciais A e B; temperatura externa do lado esquerdo da parte inferior; relógio do lado direito da parte inferior; consumo médio de combustível com duas possíveis leituras, A e B, apresentadas no mesmo campo, e autonomia, que é apresentada em alcance. O computador de bordo também conta com o medidor do consumo instantâneo, que pode ser visto no lado direito do painel de instrumentos superior.

. Sistema de áudio no i-MID
As seguintes funções do sistema de áudio são apresentadas por meio do i-MID: rádio, CD ou USB; frequência da estação de rádio sintonizada; nome da rádio, música, imagem do álbum e número da faixa, entre outros detalhes.






. Customização de funções no i-MID
Diversas customizações ou personalizações do veículo são possíveis por meio da central i-MID. É possível configurar o papel de parede (fundo de tela) inserindo uma foto pessoal, a tela de boas vindas, o idioma, o temporizador da luz interna, o desligamento do farol, e o travamento das portas. Os controles do lado esquerdo do volante permitem a navegação pelas funções e a escolha dentre as opções. A navegação é simples e intuitiva. Clique em Menu para começar. Escolha a função que deseja configurar por meio das setas (direita, esquerda, para cima e para baixo) e, quando encontrar, clique no botão do meio (Source). Uma foto ou imagem pode ser inserida na central. Basta conectar um PEN DRIVE com fotos na entrada USB.

. Mensagens de alerta no i-MID
Como regra geral todas as mensagens de alerta têm prioridade de exibição e são mostradas imediatamente no instante da ocorrência. No entanto, uma vez exibida, o condutor pode alternar as telas normalmente sem que o aviso seja perdido. O i-MID é também capaz de emitir alerta toda vez que existir uma falha nos sistemas.

Resumo da obra
É inegável que o novo Civic evoluiu em dois importantes aspectos: lista de equipamentos de série e (menos um pouco) motor. Entretanto, a regressão visual pode ser algo marcante para o veículo, que perdeu a sua harmonia estética (embora já "cansada", a 8ª geração continua mais bonita).

As vendas do Civic devem subir, ainda mais se a Honda conseguir fabricar mais unidades do modelo. Mas tenho minhas dúvidas se ele voltará ao topo do segmento. Líder absoluto eu não acredito que ele volte a ser. Mas brigar pela ponta, isso tem grande chance de acontecer,

E vocês, o que acham? Será que, com as mudanças, o Civic pode voltar ao topo do segmento?

Fotos: Honda/Divulgação

Alta Roda - Carga Pesada

Em meio a tanta turbulência nas economias desenvolvidas, chega a surpreender a recuperação firme do mercado americano. Tomando 2010 como referência, as vendas de automóveis e comerciais leves devem crescer 11%. Na União Europeia não haverá crescimento. No Brasil as vendas subirão em torno de 5%. O ritmo de expansão do mercado chinês – o maior do mundo – sofre um tranco, mas ainda é o mais dinâmico.

A interdependência entre os países interessa pelos reflexos que podem ocorrer nas subsidiárias brasileiras. Fiat depende, hoje, em grande parte dos resultados no Brasil e das marcas da Chrysler nos EUA (em especial da Jeep), pois o modelo 500 enfrenta vendas modestas, depois do investimento pesadíssimo para retorno ao mercado americano. A Volkswagen construiu uma fábrica nova no Tennessee e pode oferecer modelos menos caros, como o Passat específico para os EUA, que acaba de ganhar o título de Carro do Ano, da revista Motor Trend. Ford e GM confiam nas fábricas do México para complementar sua oferta por aqui.

Nesse cenário, o Salão do Automóvel de Los Angeles (18 a 27 de novembro) exerce um papel peculiar, numa cidade que tem a maior densidade de veículos por habitante no mundo.

Tradicionalmente é considerado um salão-butique (relativamente poucas marcas em exibição) e da vanguarda do pensamento californiano em favor de carros menos gastadores. Este ano, no entanto, os carros potentes fizeram a festa: do Porsche Panamera GTS (430 cv) ao Ford Mustang GT500 (660 cv), passando pelo Chevrolet Camaro ZL1 conversível (580 cv) e até o SUV Mercedes ML63 AMG (555 cv).

Apesar disso houve alguns lançamentos mundiais, prontos para o Brasil em 2012. Honda CR-V, inteiramente novo, agradou por suas linhas harmoniosas (versão apenas de cinco lugares) e um sistema de tração 4x4 melhorado. Hyundai Azera, igualmente todo novo, segue o estilo arrojado dos sedãs da marca – gama de seis modelos, todos brancos, no estande da marca sul-coreana chegavam a confundir pela semelhança.

A Volkswagen guardou para este salão o CC (cupê conforto), levemente retocado, agora sem o nome Passat, para não confundir clientes do sedã-cupê. Fabricado na Alemanha, também chegará ao Brasil no próximo ano. Desfeitos os laços com a Mazda, a Ford apresentou o SUV compacto (para eles) Escape, praticamente o europeu Kuga, baseado no Focus, porém com acabamento refinado. O novo EcoSport terá inspiração nas suas linhas.

A Chevrolet elegeu este salão para o lançamento mundial do subcompacto Spark, de origem sul-coreana, e por uma razão simples. Os carros pequenos nos EUA conquistarão, em 2011, surpreendentes 18% entre os veículos leves, se bem que enquadram Civic e Corolla, por exemplo, nesse segmento.

Por fim, apesar de 15 novas opções de modelos híbridos e elétricos disponíveis este ano, os compradores esfriaram o ânimo. Só se a gasolina subir de preço, a procura aumenta. A apatia pelos híbridos ocorre pelo maior preço (25% mais) e porque novos motores quase empatam em consumo de combustível na estrada. Os alternativos são muito melhores em uso urbano, mas as distâncias percorridas menores atrapalham o retorno financeiro. Poucos sustentam essa carga extra.

RODA VIVA

SEGUNDO a J.D. Powers, serão vendidos 815.000 veículos híbridos e elétricos este ano no mundo, 6% menos do que em 2010. Representam 1,1% do total mundial de 75 milhões de unidades (sem contar os pesados). Em 2012, os elétricos a bateria terão oferta bem maior. Previsão de 27.000 unidades comercializadas em 2012 nos EUA, 0,2% do mercado americano.

VIDA difícil também para híbridos no Brasil, apesar da Toyota anunciar que importará o Prius no próximo ano. A Porsche enviou uma unidade do Cayenne híbrido em 2010. Cerca de 20 jornalistas fizeram aqui rápidas avaliações do modelo, nos últimos 12 meses. Apesar dos elogios, o importador Stuttgart não conseguiu sequer um único interessado por essa opção.

MINI Cooper Countryman (R$ 99.950) se afasta do Mini duas-portas de chassi alongado, fabricado de 1961 a 1969. Não é feito na Inglaterra e sim na Áustria. Transformou-se em crossover, de quatro portas, com espaço interno razoável e mantendo painel, instrumentos e comandos lembrando o original. Motor 1,6 l da versão de entrada (120 cv) não faz jus à grife Cooper.

CONFIRMADA, semana passada, construção da fábrica da JAC, em Camaçari (BA). Dos R$ 900 milhões de investimento, 80% virão de fonte nacional, do empresário e importador da marca chinesa, Sérgio Habib, com capital próprio e empréstimos. Capacidade: 100 mil unidades/ano. De lá sairá, no início de 2014, segunda geração do J3 (hatch e sedã), abaixo de R$ 40 mil.

ALEMANHA segue a Suíça e exige que, três meses após obter a carteira de habilitação definitiva, os jovens voltem a ter aulas práticas com ênfase em direção defensiva. Essa providência diminuiu em 30% os acidentes de trânsito envolvendo os motoristas de primeira viagem, naturalmente com experiência menor ao volante.