Alta Roda - Carros de representação

Em 2011 se comemoram os 125 anos do surgimento dos primeiros automóveis patenteados. Algumas tentativas de criar um veículo com propulsão própria foram feitas antes de 1886. Ideias anteriores não se tornaram viáveis. A história reserva a primazia a dois pioneiros – Karl Benz e Gottlieb Daimler – que no mesmo ano, em cidades diferentes da Alemanha, de forma independente, patentearam um triciclo e um quadriciclo, respectivamente.

Naquela época, as comunicações não eram tão boas e os dois empresários nunca se conheceram pessoalmente, apesar de concorrentes. Daimler morreu em 1900. Mas, as duas empresas – Benz & Cie. e Daimler-Motoren-Gesellschaft – acabaram se fundindo, em 1926, sob o nome Daimler-Benz. A marca Mercedes surgiu em 1901, quando o influente homem de negócios austríaco Emil Jellinek, sugeriu que um dos modelos Daimler, modificados para competição, recebesse o nome de sua filha de dez anos.

A nova marca logo criou vínculos aos incipientes veículos de representação. Esses modelos começaram a aparecer no início do século XX, mas não despertaram a atenção de reis e nobres. Um exemplo foi o czar russo Nicolau, entusiasmado por cavalgar, que valorizava os velhos costumes, sem atenção aos automóveis. O imperador alemão, Wilhelm II, mostrava atitude semelhante.

Cavalos e carruagens eram o símbolo máximo de mobilidade para a nobreza europeia. A burguesia endinheirada e emergente evoluiu mais rapidamente. Logo percebeu que automóveis poderiam ser usados para igual fim, desde que contassem com conforto e evolução mecânica. Aos poucos estábulos foram cedendo lugar a pátios e garagens.

A Daimler-Benz percebeu isso e tratou de atender essa demanda. Aí entra a visão de Jellinek ligada também às corridas automobilísticas. Era um aficionado e deu importantes contribuições aos automóveis de representação. Quando encomendava seus carros, não se ligava em carruagens ou modelos apenas alargados e encompridados. Sem abrir mão do conforto e imponência, exigia sempre um motor potente que se colocava no alto da hierarquia do oferecido naqueles dias. E o motorista viajava protegido e não exposto, como em outros modelos.

Em reconhecimento ao austríaco, um modelo 1907, inspirado por ele, está no Museu Mercedes-Benz, em Stuttgart, cidade-sede da companhia. A marca criou vários desses tipos de carros. O principal ícone foi o modelo 600, e sua versão esticada Pullman, usado por chefes de estado, reis, rainhas e príncipes, altos funcionários de governos e empresas, além de artistas e famosos em geral. Lançado em 1963, saiu de cena em 1981, depois de 2.677 unidades produzidas.

Apenas em 2002, a empresa voltou ao mercado revivendo a Maybach, de vínculos históricos com a Daimler e base do primeiro Mercedes. A intenção era ter um concorrente direto para o Rolls-Royce, mas a iniciativa não deu certo e a marca desaparecerá em dois anos.

Carros de representação ajudaram as três marcas alemãs a desenvolver o conceito e as características dos atuais modelos premium. Audi, BMW e Mercedes-Benz, claro, não estão mais sozinhas. Entre outras, as japoneses Acura (Honda), Infiniti (Nissan) e Lexus (Toyota) também são concorrentes, em especial no mercado americano.

RODA VIVA

AINDA por decidir pormenores, a Fiat quer mesmo fabricar produtos Chrysler no Mercosul (terceira tentativa da marca americana). Único modo de importar modelos Dodge e RAM do México sem pagar imposto de importação e ter o desconto do IPI majorado para os produtores instalados no Brasil. Nova fábrica de Goiana (PE) seria candidata natural, mas o tempo urge...

PRIMEIRA fábrica de motores no Nordeste, em Camaçari (BA), produzirá 210.000 unidades/ano. A Ford esconde a configuração, porém é provável eleger unidades de três cilindros. Afinal, se sabe que PSA Peugeot Citroën, GM e VW trilham o mesmo caminho. Fiat também tem o seu projeto, mas há rumores de que essa a opção “esfriou”.

FINALMENTE, caíram as taxas protecionistas que tiravam a possibilidade do Brasil exportar etanol de cana-de-açúcar para os EUA. Nada deve mudar em curto prazo. Mas abre espaço para o etanol ser cotado em bolsa de mercadorias e ter seu preço previsível. A entressafra de lá é a safra daqui (e vice-versa), o que complementará os dois mercados de forma ideal.

CONTRAN, quase inoperante ao longo de 2011, terminou o ano com decisão polêmica. Não é mais obrigatória a sinalização da posição de radares em ruas e estradas. Bom lembrar que vários países adotam esse aviso, embora alguns deixem de indicar a localização exata. Para o Brasil, pátria da indústria de multas, certamente é má notícia.

MOTORISTAS devem preparar o bolso para 2012, além do efeito de radares-armadilha. Seguros de veículos ficarão mais caros. Um componente, claro, são acidentes e roubos. Só que a rápida escalada de vendas dos últimos anos tornou lenta a distribuição de peças de reposição, estendendo prazos de reparação e, em consequência, seus custos.

Alta Roda - Ocupando espaços

Uma notícia no começo deste mês, vinda dos EUA, chamou a atenção sobre as interpretações conflitantes e certos interesses envolvidos nos vários programas de avaliação de segurança de carros novos (NCAP, em inglês) em torno do mundo. A Fiat gastou cerca de US$ 500 milhões (quase o investimento em um produto novo) para adaptar o subcompacto 500 às leis de segurança dos EUA, diferentes da Europa. Um automóvel muito pequeno tem grande dificuldade em atingir nota máxima, tanto que possui sete airbags, sendo uma bolsa inflável para joelho do motorista (retirada da versão exportada do México para o Brasil).

O teste oficial é feito por entidade do governo americano e o 500 alcançou apenas três estrelas, de cinco possíveis. Outra avaliação, do instituto ligado às seguradoras, aprovou o modelo com nota máxima. Marcus Romaro, engenheiro especialista independente, confirma: “Programas de segurança passiva ao redor do mundo diferem significativamente entre si, seja nas configurações dos testes, nas medições de lesões nos dummies (bonecos instrumentados) e quanto à ponderação da pontuação”.

Isso leva, de novo, à discussão dos procedimentos da organização não governamental (ONG) Latin NCAP, que se baseia, parcialmente, em critérios do EuroNCAP. Os objetivos de estimular a redução das consequências de acidentes são nobres, mas esbarra em contradições e na vontade velada de favorecer os métodos da entidade. A começar pela velocidade do choque contra barreira física. A Organização das Nações Unidas, considerando diferenças de poder aquisitivo dos mercados internos entre estados-membros, preconiza 56 km/h. No Euro/Latin NCAP, a velocidade é de 64 km/h. Pode parecer pouco, porém muda bastante os resultados. No China NCAP (do governo) – adivinhe – são 56 km/h...

No Brasil, testes contra barreiras são executados desde os anos 1970, sem dummies. Faz três anos, o Contran introduziu um cronograma percentual e anual de itens de segurança. A partir de 1º de janeiro 2013, 100% de carros de projetos novos, nacionais ou importados, terão airbags duplos e ABS. E um ano depois, todos, sem exceção.

Por isso, não faz sentido o Latin NCAP avaliar veículos iguais, com e sem airbags, como se aqui só existissem tolos e alienados. Quando seus testes começaram, de forma oficial, em 2010 já havia uma lei em curso. Se a entidade estivesse de fato preocupada em demonstrar como as pessoas devem olhar os recursos de segurança, poderia providenciar um teste simplório. Um dummie do passageiro, por exemplo, sem usar o cinto de segurança e “protegido” apenas por bolsa inflável. Apagaria, de vez, sensações errôneas de que o cinto de segurança é menos importante que o airbag.

O Latin NCAP, na realidade, veio ocupar espaço por essas bandas, onde governos lenientes nem ao menos exigem inspeções veiculares de segurança, preconizadas (por acaso) pelo Código de Trânsito Brasileiro, de alcance maior que um par de airbags. Na Europa, com poder aquisitivo muito maior, é bem raro um modelo não conseguir cinco estrelas (os de pequeno porte e mais baratos, às vezes, levam notas menores). Então, o “mercado” para esse tipo de ONG, cheia de boas intenções, tornou-se menos apetitoso no Velho Continente.

RODA VIVA

DEPOIS de ganhar liminar de um juiz de Brasília, isentando-o de recolher o IPI majorado sobre veículos importados, Grupo Hyundai-CAOA preferiu esperar o julgamento da ação. Além de possuir estoques que permitem manter, por ora, os preços, preferiu diminuir riscos de eventual derrota, que forçaria recolher imposto com multa.

MENOS de seis meses e a PSA Peugeot Citroën substituirá todos os motores flex de 1,6 litro pelo novo EC5, primeiro (em grande série) a eliminar gasolina na partida a frio com etanol. Aumentou a taxa de compressão e há variador de fase do comando de válvulas. Potência de 122 cv (6% maior que com gasolina) indica que este é um dos raros verdadeiramente flex...

APESAR do recall recente e atrasos na produção, sedã Cobalt tem espaço de médio a preço de compacto (R$ 39.980 a 45.980), ou seja, fórmula atraente. Motor atual, 1,4 litro/102 cv, funciona com suavidade, mas falta o torque de um bom 1,6 litro. Suspensões e manuseio do câmbio são outros destaques. Bancos dianteiros, de assento estreito, destoam do conjunto.

PROJETO de lei 5.979, proposto para regulamentar a inspeção técnica veicular em todo o Brasil, completou, no último dia 18, dez anos de esquecimento em uma gaveta da Câmara dos Deputados, em Brasília. Não existe vontade política de diminuir acidentes trágicos causadas por veículos sem condições de circular. Como seus donos votam, fica o “impasse”.

BRIDGESTONE avançou rumo ao pneumático do futuro. Na realidade, como trabalhará sem ar, até o nome da peça, que se confunde com a roda, deveria ser mudado. Ainda não há data para essa revolução. Michelin apresentou há quatro anos um protótipo com iguais características. Agora é ver quem ganha a corrida tecnológica.

Alta Roda - Evoluir sempre

Fenômeno interessante acontece esse ano. Os principais mercados do mundo foram relativamente pouco afetados para as marcas premium, ou seja, primam pela qualidade, desempenho, equipamentos de conforto e segurança, emblema de grife à frente e, claro, preço bem mais elevado. A razão primária é o poder aquisitivo inabalado de seus clientes, mas não explica tudo. É provável que pessoas troquem dois carros de menor valor por outro mais caro, a fim de evoluir sua experiência ao volante ou concretizar persistentes sonhos de consumo.

Fotos: BMW/Divulgação

A briga entre três das principais referências – Audi, BMW e Mercedes-Benz – nunca esteve tão acirrada. Daí, a importância do novo BMW Série 3, modelo de maior sucesso do fabricante premium líder em nível mundial. Desde 1975 venderam-se 12,5 milhões de unidades. Sexta geração chega ao Brasil em maio próximo.

Sem rompantes de estilo, esse médio-grande mudou bastante. Grupo ótico dianteiro e lanternas traseiras evoluíram. As dimensões aumentaram: 5 cm no entre-eixos, 9,3 cm no comprimento, 3,7/4,7 cm nas bitolas dianteira/traseira, 1 cm na altura e mais 20 litros no porta-malas (480 litros, agora). Como todo carro de tração traseira não é fácil administrar a configuração interna, tanto que o espaço para joelhos no banco traseiro aumentou só 1,5 cm. Para a cabeça, mais 0,8 cm atrás, porém o acesso melhorou. O passageiro ao lado do motorista (rei em qualquer BMW) não foi esquecido: alça no console central também serve de apoio ao joelho esquerdo.

Painel, quadro de instrumentos e console são totalmente novos. A central multimídia inclui tudo, de tela para navegador de última geração ao conjunto de três câmeras externas e acesso à internet. Além dos vários controles ativos de segurança de praxe, projeção de informações no para-brisa é colorida, a exemplo dos Séries 5 e 7. Resolvida uma falha da versão anterior: fixação dos quebra-sóis não tem mais parafusos aparentes. Novidade são as três opções de acabamento bem definidas e até chaves de cores diferentes: Modern, Luxury e Sport.

Direção, agora, eletromecânica tem controle eletrônico para ajudar a estacionar em vagas paralelas ao carro. Mas, um tanto estranho, o sistema de assistência proporcional à velocidade e o de redução variável da caixa de direção são opcionais. Os novos motores de quatro cilindros do 320i (184 cv) e do 328i (245 cv), ambos de 2 litros, dispõem de turbocompressor de dupla voluta (não se trata de biturbo). Conseguem a proeza de obter torque máximo de até (entusiasmantes) 35,7 kgfm a apenas 1.250 rpm mantidos até 4.800 rpm. O de 6-cilindros de turbo duplo continua no 335i.

Avaliado na Catalunha (Espanha), o 328i demonstrou como obter prazer ao volante, mais torque e potência sob o pé direito, sem aumento de consumo, e quase transformar curvas em retas. Sistema desliga-liga o motor e câmbio automático de oito marchas são de série nos modelos para o Brasil. Há quatro modos de condução: Comfort, Sport, Sport plus (de fato para grandes emoções) e Eco Pro, que traz o consumo de gasolina para bem abaixo da versão anterior 325i.

Preços mantiveram-se entre R$ 198.000 e R$ 341.000. No 320i (segundo semestre de 2012) também devem ficar iguais.

RODA VIVA

ANFAVEA revisou para baixo, avaliados os números até novembro, o total de vendas em 2011, ainda novo recorde: 3,63 milhões de unidades (com caminhões e ônibus). Desaceleração da economia, maior que o previsto, fará com que o crescimento do mercado supere marginalmente o da economia, medido pelo PIB. Para 2012, espera vendas de 4 a 5% superiores a 2011.

FORD terá três grandes lançamentos em 2012: Ranger, no primeiro trimestre; EcoSport (prévia em janeiro, vendas no segundo trimestre) e o Fusion mexicano, segundo semestre. Informou investimento de R$ 800 milhões na fábrica de São Bernardo (SP). Ela não confirma, mas de lá sairá em 2013 o novo Ka, diferente do vendido aqui e na Europa (baseado no Fiat 500).

NOVAS informações da Europa: Renault trabalha em dois modelos bem diferentes. Um de custo baixo, inferior ao atual Twingo, na faixa de R$ 18.000/R$ 20.000, previsto para o Brasil. Outro, de custo ultrabaixo, em colaboração com a indiana Bajaj. Este, se produzido aqui (não seria, em princípio), poderia se situar, hipoteticamente, abaixo de R$ 10.000.

HONDA se atrapalhou ao divulgar a tabela de preços do Civic 2012. Como algumas versões anteriores de acabamento não são comparáveis de forma direta com as atuais, surgiram dúvidas sobre se as variações de preço se mantiveram dentro da faixa de 1% de aumento. Empresa diz que sim, mas na prática a média passou bem desse patamar.

ATO falho de digitação: utilitário médio-compacto da Mazda é o CX-5 e não MX-5 (também conhecido como Miata, conversível mais vendido da história). Aliás, CX-5 foi desenvolvido a partir do zero para substituir o Tribute, carro quase gêmeo do Ford Escape, depois que a marca americana vendeu toda sua participação na japonesa.

Alta Roda - Mais segurança com automação ao dirigir

Certas simplificações de linguagem mal utilizadas no Brasil acabam confundindo conceitos técnicos importantes. Uma delas é o chamado “Piloto Automático” nos automóveis que, na verdade, não passa – ou passava – de um simples controle de velocidade de cruzeiro (Cruise Control, em inglês). No entanto, trata-se de um assunto muito sério e a Europa criou, em fevereiro de 2008, o programa HAVEit, acrônimo em inglês que significa Veículos Altamente Automatizados para Transporte Inteligente.

No total são 17 parceiros entre fabricantes de automóveis, caminhões, componentes e institutos científicos da Alemanha, Suécia, França, Áustria, Suíça, Grécia e Hungria com apoio financeiro dos participantes e da União Europeia. As preocupações existem em função da crescente densidade de tráfego e do aumento da idade média da população que passa a guiar com reflexos menos imediatos, além da massa de informações atualmente disponível aos motoristas. Automação aliviará o estresse ao dirigir. A busca pelo tráfego eficiente persegue o objetivo de torná-lo mais amigável ao meio ambiente.

Volkswagen/Divulgação

Recentemente, os parceiros se reuniram na cidade sueca de Boräs para demonstração de sete veículos, com diferentes graus de automação, apresentados pela Volkswagen, Volvo, Continental, Haldex e o Centro Aeroespacial Alemão. Hoje já é possível comprar automóveis com controle ativo de cruzeiro (freia e acelera conforme o programado), assistência para se manter dentro das faixas de rodagem e parada automática abaixo de 30 km/h a fim de evitar colisão ou atropelamento.

O passo adiante surgiu em um Passat equipado com TAP (Piloto Automático Temporário, na sigla inglesa). O sistema programado pelo motorista conserva distância segura do veículo à frente até 130 km/h, mantém o carro dentro das faixas delimitadas no solo e reduz a velocidade antes de uma curva, segundo seu raio, com ajuda do GPS. Também tem capacidade de ultrapassar observando regras (nunca pela direita) e limites de velocidade. Parada e arrancada nos congestionamentos são totalmente automáticas.

Porém, o termo temporário é usado porque, mesmo sem precisar utilizar mãos e pés para guiar, o motorista deve ficar atento ao tráfego na estrada e intervir em caso de necessidade. Na realidade, ainda se considera esse um dispositivo semiautomático, baseado em uma combinação de recursos existentes agora agrupados experimentalmente. Uma câmera interna monitora o grau de atenção do motorista pela movimentação dos olhos e dispara avisos sonoros ou vibratórios.

A Volvo desenvolveu um sistema semelhante para caminhões que funciona sob medida quando há filas de congestionamento nas estradas ou nas cidades. Alivia bastante o trabalho do motorista profissional por frear e arrancar de acordo com a movimentação dos outros veículos e evita acidentes, em geral catastróficos quando envolvem veículos de menor porte.

HAVEit é um programa em constante evolução. Futuras demonstrações serão feitas até o amadurecimento completo das tecnologias, inclusive tornando-as as mais intuitivas possíveis. As ideias lançadas estão previstas para a produção seriada no intervalo de cinco a dez anos, quando o custo ficará mais acessível para modelos pequenos e médios.

Férias motorizadas

Olá amigos.

Depois de três anos, finalmente estou tirando alguns dias de férias. Por isso, até o final do ano, terei dificuldades para atualizar o De 0 a 100.

Na minha folga, terei o prazer de curtir este automóvel abaixo (assim espero).

Feliz natal e um ótimo 2012 para todos!

Renato Parizzi

Atualização (15/12/2011):
Vou tentar postar as colunas do Fernando Calmon de dezembro.

Alta Roda - Crescimento sustentável

 O otimismo para 2012 voltou a subir. As últimas medidas de incentivo ao consumo anunciadas pelo governo empurraram as consultorias e os principais cenaristas do setor automobilístico a rever cálculos. Não que o próximo ano teria vendas ruins, mas o crescimento em percentual superior ao da economia medido pelo PIB (Produto Interno Bruto) estava fora das previsões. Como se espera que o PIB suba entre 3,5% (pessimistas) e 4% (otimistas), esses também eram os números para aumento na comercialização de veículos.

No XXI Congresso da Fenabrave, em São Paulo, o consultor Maílson da Nóbrega foi um dos primeiros a admitir que maior volume de crédito, queda das taxas de juros e menor rigidez quanto ao valor da entrada e prazos de financiamento terão boa repercussão no mercado. Ele estima que o crédito oferecido por bancos e financeiras para automóveis e comerciais leves – representam 95% do total das vendas – chegará a crescer 20% em relação a 2011. Significaria, então, a retomada, pelo menos em 2012, da tendência verificada nos últimos anos de o mercado superar o PIB. Sua aposta para o próximo ano é de 5% a 6% de aumento nas vendas.

Se isso ocorrer seria, de fato, um grande resultado frente ao noticiário econômico internacional tão negativo, especialmente da Europa. A indústria está mais cautelosa. Taxa de crescimento alinhada à do PIB já ficaria de bom tamanho. O que ninguém quer é andar para trás.

No médio e longo prazos a expansão da classe média brasileira (até R$ 4.000,00 de ganho mensal), que continua a ter o automóvel novo como meta de consumo, vai sustentar a ampliação do mercado. O economista Eduardo Gianetti da Fonseca, no mesmo congresso, chamou a atenção para o chamado bônus demográfico brasileiro. Significa que a população economicamente ativa, pelo menos nos próximos 20 anos, se manterá sustentavelmente maior que a de crianças, adolescentes e idosos. Uma massa de milhões de brasileiros adultos, com poder de consumo crescente pelo aumento da renda e da escolaridade.

Não se trata de um cenário de euforia pois a qualidade da escolaridade ainda tem que aumentar bastante e as deficiências de infraestrutura, burocracia, carga tributária alta e corrupção são obstáculos nada desprezíveis. Basta um exemplo: o Brasil possui apenas 13% de malha rodoviária pavimentada do total de 1,6 milhão de quilômetros. Segundo informou Alfredo Peres, da NCT & Logística, esse percentual está bem atrás de países como México, Índia e Turquia, só para citar alguns.

O congresso continuou sendo prestigiado por nomes de peso do setor. Philippe Varin, presidente mundial da PSA Peugeot Citroën, fez a palestra magna. O presidente da Ford, Marcos Oliveira, reafirmou que até 2015 todos os produtos da marca fabricados no Brasil estarão alinhados com os modelos vendidos no exterior. E Jaime Ardila, presidente da GM América do Sul, no final de sua exposição apresentou um mosaico de modelos Chevrolet para a região e lá estava, bem no centro do slide projetado, o subcompacto Spark. Para quem ainda podia ter dúvida de que se trata do modelo a ser produzido em Gravataí (RS), não resta mais nenhuma.

RODA VIVA

CARROS de baixo custo são a bola da vez para mercados emergentes e até desenvolvidos. Depois de a Renault confirmar que trabalha nessa direção (com indianos da Bajaj), rumores indicam que a PSA está no mesmo rumo em aproximação com chineses da Changan. Não se anime muito. Modelos desse tipo custariam entre R$ 18.000 e R$ 20.000, a preços de hoje.

APESAR de ter apresentado, no recente Salão de Los Angeles, o interessante SUV médio-compacto MX-5, a Mazda revisa planos de se estabelecer no Brasil como importadora, inicialmente. O modelo será produzido no México e, pelas regras anteriores, poderia chegar sem imposto de importação. Agora precisa ter fábrica aqui. A mudança implica atraso de quatro anos.

Fiat/Divulgação

MAIS espaçoso internamente do que o novo Uno, embora dividindo a mesma arquitetura, a geração atual do Palio explora certo refinamento do interior. Combinação entre maior entre-eixos e menor altura deixou sutilmente melhor a dirigibilidade. Motor de 1,4 litro/88 cv é o mínimo para viagens e uso no dia a dia. Porta-malas (igual ao do Uno) podia ser um pouco maior.

BRASILEIROS continuam a ser referência em desenho de automóveis. Raul Pires, 42 anos, estava na Bentley, onde criou um dos sedãs de luxo mais bonitos (Continental GT) e agora foi para a diretoria da Italdesign Giugiaro, subsidiária da VW na Itália. Nissan também deve abrir centro de estilo, em São Paulo, seguindo os passos da Renault e da PSA Peugeot Citroën.

AVANÇO na tecnologia prevê que, em breve, os carros só precisarão trocar óleo do motor a cada 32.000 km (20.000 milhas) ou dois anos, mesmo utilizando lubrificantes convencionais. Enquanto isso, no Brasil, há fabricantes que preconizam troca a cada seis meses. Os motores precisam evoluir. É perda de tempo e dinheiro exigir dos clientes intervalo tão curto.

Novo Renault Logan pode ter este visual?

Não é segredo para ninguém que a Dacia e a Renault já estão trabalhando na segunda geração do Logan. Mas o que ninguém tinha visto até agora era uma imagem do modelo. O autoblog.rs publicou uma foto do que seria a nova geração do sedã romeno/francês. E ele ficou bem interessante.

O visual até lembra o do atual Logan, mas com uma enorme diferença: a beleza! Se for mesmo este o novo modelo, finalmente poderemos dizer que o Logan é bonito! Além da beleza, o novo sedã ficaria mais espaçoso, mais bem acabado, teria novo painel e ficaria mais seguro, mas mantendo a sua principal característica: a boa relação custo/benefício.

Em relação aos preços, a revista alemã Auto Bild estima que a versão básica do Logan II, como está sendo chamado, vai custar cerca de 9.000 euros no mercado alemão. O modelo deve ser lançado ainda 2012, mas com chances de ficar para 2013.

Alta Roda - Quando o radar é popular

Brasil é o paraíso para automóveis compactos pelas limitações de poder aquisitivo dos compradores. Nada de errado pois a oferta deve se adaptar à procura. Isso se repete em países de perfil econômico-social semelhante ou abaixo. Em países centrais, de população mais rica, automóveis menores ocupam parcelas limitadas do mercado total.

Volkswagen/Divulgação

Cenários estão de acordo com necessidades e culturas locais. Nos EUA e parte do Canadá, os critérios de classificação diferem: consideram-se subcompactos Gol, Palio e Celta; compactos são os nossos médios (Golf, Focus, Bravo). Os dois somados representam cerca de 20% dos veículos leves, contra 30% de médios e grandes, 32% de SUV/CUV e 18% de picapes.

Vale a classificação convencional, em outros países. Os europeus, depois do difícil pós-II Guerra Mundial, subiram um degrau na preferência, refletindo o ganho de renda da população. Nosso chamado segmento C responde por 36% das vendas no Velho Continente, enquanto compactos (segmento B) são 27% e subcompactos (segmento A), 7%.

Contudo, mesmo nos EUA, há tendência de os veículos diminuírem de tamanho para atender a exigências de menor consumo de combustível e, consequentemente, de emissões de gás carbônico (CO2). O segmento A deve crescer na Europa, acompanhado de aumento de conteúdo tecnológico, a exemplo do VW Up!, apresentado no Salão do Automóvel de Frankfurt, em setembro último.

O desafio da indústria é melhorar a segurança sem impactos sensíveis nos preços dos veículos de menor porte (de A a C). O sistema de comando por radar tem sido utilizado em modelos caros e grandes, há cerca de dez anos. Aplicado ao controle adaptativo de velocidade de cruzeiro, oferece uma função adicional. Se identificada uma possível colisão, dispara alarmes visual, auditivo ou sensorial de alerta ao motorista. Caso este não reaja, e na iminência de uma colisão, os freios podem ser automaticamente acionados para diminuir a velocidade e a severidade do impacto. Mesmo que o motorista responda, pressão máxima é aplicada aos freios, de forma automática, a fim de mitigar os efeitos da colisão.

Esse tipo de radar para veículos terrestres trabalha na faixa de banda de 77 GHz, detecta obstáculos fixos e móveis à distância de até 200 m à frente, tanto na cidade como na estrada (até 140 km/h), e mantém um intervalo de segurança entre 1 s e 3,6 s, dependendo da velocidade aferida em tempo real. Agora, a empresa americana TRW finaliza um sistema semelhante, na largura de banda mais estreita de 24 GHz, cujo preço, até 2013, se tornará mais próximo ao que os compradores de carros pequenos podem pagar.

Tal radar “popular” funciona tão bem como os sistemas caros e de forma similar. Sua capacidade é quase igual: envia ao alvo sinal de reconhecimento, recebe de volta e processa informações a cada 40 ms, considerando parâmetros de velocidade, traçado da via e potência. Mantém a distância de segurança, independentemente da ação do motorista, caso ligado. A principal diferença é o seu alcance, um pouco menor: 150 m.

Recursos extras, como parar completamente, se o veículo à frente também o fizer, e retornar à velocidade programada, se possível, exigem 77 GHz de banda. A tendência, porém, é de queda de preços com o avanço das pesquisas.

Duelo 2: Nissan Versa X Chevrolet Cobalt

Hoje é o dia do segundo desafio do Nissan Versa. Depois de bater o Tiida Sedan no primeiro, agora é a vez do "japonês mexicano" enfrentar o seu mais temido e esperado adversário: Chevrolet Cobalt.

Recém lançados, os dois sedãs buscam exatamente o mesmo comprador: uma família que deseja um veículo espaçoso, com motor acima de 1.0, porta-malas que caiba tudo e que tenha o pacote básico de conforto e segurança (trio elétrico, ar-condicionado, direção hidráulica, airbag duplo e ABS).

Depois de conhecer os dois, fiquei impressionado com as semelhanças. Ambos entregam bom espaço interno, bom porta-malas (excelente no Cobalt), acabamento simples e bem feito e três anos de garantia. Se o Cobalt vence no espaço para bagagem e tem um tanque muito maior (54 litros X 41 litros), o que permite deslocamentos mais longos sem abastecer, ele perde em preço e em desempenho. O Versa é mais barato, tem airbag duplo de série e seu motor 1.6 16V é mais forte, além do carro ser ligeiramente mais leve. Vejam mais detalhes.

Nissan Versa X Nissan Tiida Sedan
Nissan Versa X Renault Logan

Preços e equipamentos
Por R$ 39.980, O Cobalt LS sai de fábrica equipado com ar-condicionado, direção hidráulica, rodas de aço aro 15" e pneus 195/65 R15 (mesma medida das demais versões), mostrador digital, desembaçador traseiro, chave do tipo canivete com abertura a distância, trava elétrica das portas e porta-malas, encosto traseiro rebatível 60/40 e banco do motorista também com regulagem de altura.

Cobalt tem linhas mais sóbrias, mas falta ousadia

Já a versão LT custa R$ 43.780 e oferece todos os itens da LS e ainda vem equipada com airbag duplo frontal, grade dianteira cromada, coluna de direção com regulagem de altura, freios ABS com EBD, vidros elétricos nas portas dianteiras, alarme anti furto, além de pequenas diferenças como interior em dois tons e revestimento dos bancos.

A LTZ, topo de linha, tem preço sugerido de R$ 45.980 trazendo, além dos itens encontrados na LS e LT, rodas de liga leve, faróis de neblina dianteiros, maçanetas internas e comandos do ar-condicionado cromados, barra cromada na traseira, rádio AM/FM com leitor para CD/MP3, Bluetooth e entrada USB, computador de bordo, espelhos retrovisores com regulagem elétrica e acionamento elétrico para todos os vidros.

Interior do Cobalt é mais moderno e refinado

Chevrolet Cobalt LS - R$ 39.980
Chevrolet Cobalt LT - R$ 43.780
Chevrolet Cobalt LTZ - R$ 45.980
X
Nissan Versa S - R$ 35.490
Nissan Versa S + ar-condicionado - R$ 37.990
Nissan Versa SV - R$ 39.990
Nissan Versa SL - R$ 42.990

Versa tem acabamento inferior, mas tem airbag duplo de série em todas as versões

O Nissan Versa 1.6 S tem preço sugerido de R$ 35.490 e já vem equipado com airbag duplo, trava elétrica, sistema Keyless com abertura do porta-malas, alarme, direção elétrica progressiva, ajuste de altura do banco do motorista, computador de bordo, console central inteiriço, tampa de combustível com abertura interna, rodas de aço aro 15 com pneus 185/65R15 e calotas. Pagando mais R$ 2.500, o cliente leva ar-condicionado (R$ 37.990).

A versão intermediária SV, que custa R$ 39.990, tem os itens da S além de ar-condicionado, vidros com acionamento elétrico nas quatro portas, retrovisor com acionamento elétrico na cor do veículo, rádio CD Player 2DIN com RDS, MP3, iPod e entrada auxiliar; maçanetas externas cromadas (gosto duvidoso), banco traseiro bipartido (60/40), três cintos de segurança traseiro de três pontos (todas as versões deveriam ter), sistema fixação de cadeiras de criança ISOFIX, abertura interna do porta-malas e iluminação do porta-malas.

Versa tem um jeito desengonçado de ser

Por R$ 42.990, o Versa 1.6 SL tem todos equipamentos da versão SV acrescidos de freios ABS com distribuição eletrônica (EBD) e assistência (BA) à frenagem, roda de liga de aro 15" com pneus 185/65 R15, maçanetas internas cromadas, painel “Fine Vision” e farois de neblina.

Como vocês viram, em termos de preço, o Versa leva vantagem. Mesmo que o Cobalt venha mais equipado de série (peca pela falta de airbags na versão LS), a versão topo de linha do Versa, a SL, é mais barata que a intermediária do Chevrolet, a LT.

Resultado: Chevrolet Cobalt 0 x 1 Nissan Versa

Desempenho
Nesse aspecto já adianto o vencedor: Versa. Analisando as fichas, a superioridade do Nissan não parece tão notável. Mas, na prática, faz diferença, especialmente na estrada, O motor 1.6 16V entrega mais potência com giro mais baixo, seu torque é consideravelmente maior e até o peso do carro é menor em qualquer versão.

Motor 1.4 Econo.Flex do Cobalt é bom, mas perde para o 1.6 16V flex do Versa

O motor 1.4 8V Econo.Flex tornou o Corsa, o Prisma e a Montana espertos. Mas, assim como acontece no Meriva (que sofre ainda mais), o Cobalt sente falta de mais fôlego.É nítido que a Chevrolet está carente de um propulsor mais potente para ficar entre o 1.4 e o 1.8 16V Ecotec.

A motorização 1.4 Econo.Flex não é ruim, mas o Cobalt pede e precisa de mais. A situação só não é feia porque a marca já anunciou o lançamento do Cobalt 1.8 Econo.Flex (que nada mais é que o bom, velho e ultrapassado 1.8 Flexpower com melhorias) para 2012. Estou aguardando com ansiedade. Pena que ele deverá custar acima de R$ 46.000 (LTZ) ou, quem sabe, um pouco mais de R$ 44.000 (LT).

Nissan Versa 1.6 16V
Potência: 111 cv (g/e) a 5.600 rpm
Torque: 15,1 mkgf (g/e) a 4.000 rpm
Comprimento: 4,455 m
Largura: 1,695 m
Altura: 1,505 m
Entre-eixos: 2,600 m
Porta-malas: 460 litros
Tanque: 41 litros
Peso: 1.052 kg (S), 1.068 kg (SV) e 1.069 kg (SL)
Consumo (etanol): 8 km/l na cidade e 11,5 km/l na estrada (nº da Quatro Rodas Ed. 624)

Chevrolet Cobalt 1.4 Econo.Flex
Potência: 97/102 cv (g/e) a 6.200 rpm
Torque: 12,8/13 mkgf (g/e) a 3.200 rpm
Comprimento: 4,479 m
Largura: 1,735 m
Altura: 1,514 m
Entre-eixos: 2,620 m
Porta-malas: 563 litros
Tanque: 54 litros
Peso: 1.072 kg
Consumo (etanol): 7,2 km/l na cidade e 9,9 km/l na estrada (nº da Quatro Rodas Ed. 624)

Resultado: Chevrolet Cobalt 0 x 2 Nissan Versa

Espaço, acabamento e conforto
Foi um duelo bem interessante neste quesito. A Nissan até se esforçou, mas a qualidade do acabamento do Cobalt é superior. Os materiais usados são melhores. Além disso, o painel é mais moderno e agradável.

Cobalt tem painel mais futurista

O espaço interno é parecido entre os dois carros, o que é muito bom, já que eles são espaçosos. Mas me senti um pouco melhor no Cobalt. O Versa tem um bom espaço (460 litros), mas o porta-malas do Cobalt é bem maior, com 563 litros. A diferença é importante para uma família.

Resultado: Chevrolet Cobalt 1 x 2 Nissan Versa

Visual
Este é um aspecto subjetivo, por isso não vale nota. Com seu jeito desengonçado, o Versão não é feio, mas também não é um primor de design. O Cobalt também não tem cara de moderno, mas entrega um conjunto mais agradável. Ambos seguiram a proposta do Logan: carro mais feio, com excelente espaço e boa relação custo/benefício.

Mostradores do Versa são mais tradicionais

Como chegaram depois, Cobalt e Versa entregam mais no quesito visual do que o Renault. Mas, mesmo assim, deveriam ter visual mais bonito, moderno e durável.

Resumo da obra
O Chevrolet Cobalt é um carro muito legal. Se você está em dúvida entre veículos deste segmento, saiba que ele entrega bom espaço interno, acabamento mais bem feito e um excelente porta-malas. A lista de equipamentos também é boa, mas o preço deveria ser mais baixo, ainda mais para um veículo 1.4, que fica devendo em desempenho.

Neste duelo, por ser melhor em preço e desempenho, o Nissan Versa é uma compra mais racional e acertada. Ele entrega quase o mesmo espaço que o Cobalt, mas anda mais e custa menos. Seu conjunto é bem atraente.

Enquete
Pelo visto, não fui o único que achou o Versa superior. A maioria dos internautas que participaram da enquete do De 0 a 100 também concordam que o sedã da Nissan vale mais a pena no Brasil em relação ao Chevrolet. Na enquete que ficou no ar entre os dias 28/11 e 02/12, o Versa venceu o Cobalt com facilidade.

Qual desses dois sedãs vale mais a pena no Brasil?
. Nissan Versa - 52 votos (76,47%)
. Chevrolet Cobalt - 16 votos (23,52%)
Total de votos: 68

Fotos: Chevrolet/Divulgação e Nissan/Divulgação

Alta Roda - Mais, por preço igual

Embora só se iniciem as vendas em meados de janeiro de 2012, o Civic apresentado semana passada fecha o ciclo de seis lançamentos inteiramente novos no segmento C (médio-compacto), precedido por Fluence, 408, Jetta, Cruze e Elantra. O modelo japonês sofreu atraso de cinco meses em razão de falta de componentes devido a desastres naturais no Japão e Tailândia. A Honda manteve a política de lançamentos quase simultâneos com o exterior, mas foi surpreendida por aqueles imprevistos.

Se a versão brasileira já tinha mudanças em relação à comercializada em outros países, as diferenças nessa nona geração (primeira, em 1972) se aprofundaram. Para-choques dianteiro e traseiro, faróis e refletores na tampa do porta-malas são específicos para o nosso mercado. O tanque de combustível aumentou de 50 para 57 litros. Evolução no estilo é discreta. Há mais equipamentos de série, sem alteração nos preços – R$ 66.660 a R$ 86.750 –, na média das versões (LXS, LXL e EXS), uma tendência aqui e no exterior.

A maior curiosidade técnica é a redução em 3 cm na distância entre-eixos, na contramão do que se costuma ver. No entanto, o espaço interno não se alterou graças ao reposicionamento do painel e bancos dianteiros. Aumento do volume do porta-malas, de 340 para 449 litros, se deu praticamente pela adoção do estepe de uso temporário, bem mais estreito. A diferença no comprimento total, escasso 1,6 cm mais em relação ao anterior, se deve ao redesenho dos para-choques. O carro ficou 7 kg mais leve, mesmo recebendo material fonoabsorvente no interior dos para-lamas e novos acessórios.

Solucionaram-se certas limitações do Civic anterior. O quadro de instrumentos está mais completo, há um bom computador de bordo e em todos os vidros laterais um-toque para subir e descer. Exclusivos da versão de topo, teto solar e navegação por satélite que inclui melhor trajeto em função das condições de trânsito, em tempo real, em São Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte. A visibilidade à frente melhorou porque as colunas dianteiras são mais delgadas e as duas pequenas vigias cresceram. Todas as versões têm câmera de ré.

Pequenas modificações no motor de 1,8 l melhoraram a curva de torque, mas seu valor (17,7 kgfm) se manteve inalterado, bem como o de potência (140 cv) com etanol. Objetivo foi diminuir o consumo em 2,2%. Com a nova tecla Econ no painel pode haver ganho adicional, em especial se o motorista seguir as luzes de orientação no quadro de instrumentos e abrir mão de parte do conforto do ar-condicionado.

Difícil perceber mudanças na dirigibilidade – já de padrão elevado na oitava geração –, porém o encurtamento da primeira e segunda marchas ajuda na arrancada inicial. Bem interessante a interação (só na EXS) entre o sistema de controle de trajetória (ESC) e a direção de assistência elétrica, que induz o motorista a não errar, caso o automóvel perca aderência em situações extremas.

Dois pormenores desagradam: novo volante não tem pega tão boa como antes e o pedal do acelerador passou a ser suspenso, perdendo um pouco da precisão e esportividade do anterior, articulado no assoalho, tradição de Porsche e BMW, por exemplo.

RODA VIVA

UMA tradição ruim – típica de algumas marcas japonesas – foi mantida pela Honda. Não há informações técnicas suficientes sobre o novo Civic. Consumo de combustível, dados de aceleração e velocidade máxima e até coeficiente aerodinâmico são simplesmente escondidos. No exterior, números de consumo e emissões são obrigatórios. Aqui, fica por isso mesmo...

RENAULT demorou mais de um ano, até confirmar a entrada no segmento de carros de custos superbaixos, como o Tata Nano. O preço será maior que o especulado de R$ 6.000 (sem impostos). Carlos Ghosn, presidente da empresa, disse à coluna, em outubro último, que as negociações com a Bajaj, parceira indiana, estavam na reta final. Não quis falar sobre produção aqui.

JOURNEY recebeu o mesmo pacote de “bondades”, em termos de materiais de acabamento e equipamentos, que o Fiat Freemont. Novo motor da Chrysler, V-6/280 cv, combinado a um câmbio automático de seis marchas, deu, claramente, mais vida ao crossover mexicano por preço interessante: R$ 97.500 a R$ 107.900. Em 15 dias pode aumentar de preço com o novo IPI.

SALÃO Internacional do Automóvel Antigo, em sua segunda edição, realizada em São Paulo, semana passada, mostrou mais organização e melhor seleção dos modelos. Uma parceria entre o Automóvel Clube do Brasil e a especialista em feiras Reed Alcântara Machado. No total, 240 veículos em exposição e leilão de 80 modelos, de 1929 a 1981.

ESTUDO da J.D. Powers indica que 38% dos veículos novos nos EUA são adquiridos por mulheres. Parece uma estatística mais real do que os alegados cerca de 50%, no Brasil. Mais provável que aqui, por razões de pontuação de multas e ida a cartórios na hora de revender, compradores prefiram deixar o carro em nome de esposas e filhas, por exemplo.

Fotos: Honda/Divulgação

A semana de um piloto de Fórmula 1

Você deve imaginar que a vida de um piloto de Fórmula 1 é fácil. Simploreamente, o ele apenas guia o bólido nos treinos e nas corridas, se preocupando apenas com os adversários, com a pista, com a abertura da asa móvel e com o uso do KERS. Isso tudo faz parte, mas  vai muito mais além. A vida de piloto de F1 exige dedicação e muita preparação para a corrida. Ele precisa trabalhar duríssimo, principalmente na semana que antecede da prova. Quer ver?

Reprodução do Ferrari.com

Quinta-feira: O piloto passa um tempo com a equipe, vendo se está tudo certo com o carro e pensando na estratégia para o fim de semana. Vai a, no mínimo, uma conferência com a imprensa e distribui autógrafos. Quando a noite chega, vai prestigiar algum evento do patrocinador e tenta ir para a cama antes das dez.

Sexta-feira: O piloto acorda muito cedo, passa oito horas na pista (depois de já ter malhado por no mínimo uma hora) e se reúne com a equipe para avaliar o desempenho, tanto do carro quanto o próprio. Mais tarde, participa de mais entrevistas com a imprensa. De noite, vai a outro evento do patrocinador, que normalmente é bem tarde.


Sábado: É um dia importantíssimo, quando o grid de largada para a corrida de domingo é decido. O piloto faz duas sessões de treinos pela manhã e participa da qualificação para o grid em seguida. Tudo precisa sair perfeito porque ele precisará de, pelo menos, três voltas rápidas para obter o seu melhor tempo. Se o piloto estiver entre os três primeiros colocados, ele precisa comparecer a uma entrevista coletiva que é transmitida para o mundo todo. Depois, ele comparece a mais debriefs com a equipe, mais entrevistas, mais eventos do patrocinador - e tenta arrumar uma boa desculpa para sair e deitar no seu colchão antes da meia-noite para ver se consegue uma boa noite de sono antes da corrida.

Domingo: É o dia mais movimentado da semana, claro: tensão, entrevistas, autógrafos, entrevistas, reunião com patrocinadores, entrevistas, duas horas de corrida e mais entrevistas. Isso se não vencer. Porque se chegar em primeiro, vai ter trabalho dobrado.

Reprodução da internet: autocarinterior.com

Segunda-feira: Se tiver sorte, o piloto vai acordar em sua própria cama. Ele vai estar cansado, talvez um pouco dolorido da corrida, mas precisa levantar e ir para a academia. Como no futebol, faz um trabalho de recuperação e manutenção. Durante a tarde, caso não seja convocado para uma reunião com o patrocinador, vai voar para algum outro país e se preparar para a programação da semana.



Terça-feira: Menos de 48 horas após a corrida, o piloto está de volta ao cockpit, pensando nas melhorias para a próxima etapa. Experimentará peças novas ou novos set-ups para tentar tornar o carro mais rápido e equilibrado para o circuito seguinte. Corre o dia todo e depois ainda gasta algumas horas com a equipe, trabalhando num debrief.

Quarta-feira: Voa de volta para casa e se prepara para a semana seguinte do Grand Prix. Se for de uma equipe grande, tem um ou dois pilotos de testes para "aquecer" o seu trabalho. Caso não seja, nem voa para casa: volta para a pista. Está provavelmente morto. Exaurido. Acabado. Mas certamente feliz, por saber que está trabalhando naquilo que sonhou a vida inteira.

Fonte: Colchões Juliano 
Texto desenvolvido por: MOBster – Marketing de Busca