Veja como ficou o novo Fiat Siena 2013

O caça-segredos Marlos Ney Vidal conseguiu mais uma. Se não bastasse ele ter flagrado o então novo Siena há alguns anos, motivo que nos fez ter boas e divertidas conversas, ele conseguiu novamente flagrar um novo Siena, dessa vez a versão 2013 do sedã da Fiat.

O modelo deverá ser lançado até o final de março e nas versões Attractive 1.4 EVO, 1.4 EVO Tetrafuel, Essence 1.6 16V E.TorQ e Essence 1.6 Dualogic. Segundo o Marlos, especula-se ainda que o sedã poderá contar com o propulsor 1.8 E.torQ, o que seria curioso, uma vez que Siena e Linea ficariam bem próximos.

A dianteira do novo Siena ficou diferente em relação a do novo Palio, com faróis que lembram um pouco os do Idea. O conjunto da frente ficou muito bonito, harmonico com a lateral e chegando à traseira, o ponto mais bonito do veículo. Até a grafia do nome Siena está diferente, com um S mais encorpado e com curvas.

Está certo que o Chevrolet Classic é o sedã compacto mais vendido do Brasil, e que o Voyage (3º) deu uma canseira no Siena (2º) em 2011, emplacando cerca de 3.000 unidades a menos. Mas acho que vai ser difícil para a Volkswagen  mesmo com a reestilização do Voyage, tirar a liderança do Siena "entre os mais novos" (já que o Classic é dos anos 1990). Bom mecanicamente e muito bonito, além de mais espaçoso, o sedã Fiat deve se manter na ponta, ainda mais se a política de preços e equipamentos for agressiva.

Nissan Versa tem até potencial (veja aqui, aqui e aqui), mas não conseguirá tirar o Siena da ponta. O Renault Logan também é um carro muito legal, mas só a sua segunda geração terá ainda mais potencial de vendas, já que não deverá ser tão feita quanto a atual.

Peugeot 207 Passion não tem nenhuma expressividade no mercado. E, se o Chevrolet Cobalt custasse (bem) mais barato, daria muito trabalho para todos. Se já vende relativamente bem custando caro, imaginem se custasse menos de R$ 35.000 (e não R$ 39.980).

Fotos: Marlos Ney Vidal
Fonte: Autos Segredos

Alta Roda - Vencedores e vencidos

Hyundai/Divulgação

Houve apenas duas mudanças no ranking de modelos preferidos de 2011 em relação aos de 2010. O Fusion recuperou a liderança perdida para o Azera por uma margem apertada de dois pontos percentuais. Mas a marca sul-coreana conseguiu, graças ao preço baixo do Veloster, se acomodar no primeiro lugar entre os carros esporte/esportivos, apesar do seu desempenho sofrível (promete mudar com o motor de 200 cv).

Segmentos que mais cresceram foram os de automóveis grandes e de topo, mais em razão da base comparativa baixa. Médios-grandes, no entanto, subiram as vendas em 51% (muito acima do mercado, 3%) e os motores de 1 litro caíram para 45%, nível semelhante ao de 1995. Estes dois resultados refletem o claro aumento de poder aquisitivo dos compradores.

O critério da coluna – também muito usado no exterior – é somar hatches e sedãs de mesma arquitetura, mesmo que tenham nomes diferentes. Também somam-se gerações anteriores que convivem com as atuais, casos de Mille/Uno, Gol G4/G5 e Tucson/ix35, entre outros. Assim, Gol e Voyage formam uma dupla muito difícil de ser batida. Separando-se as versões, o Gol continuou na frente do Mille e o Siena supera o Voyage.

Briga indefinida pela liderança continua entre Palio Weekend/SpaceFox e Fit/Idea. Nos dois segmentos mais importantes (compactos e médios-compactos) há diferenças mínimas em disputa nas posições secundárias. Entre os SUVs pequenos a relação entre distância entreeixos (até 2,70 m) e comprimento é o fator de classificação formal, deixando o Captiva na fronteira inferior dos SUVs médios.

Os resultados abaixo, compilados por Paulo Garbossa, da ADK, incluem apenas modelos mais representativos. Classificação completa em www.twitter.com/fernandocalmon.

Compactos: Gol/Voyage, 19%; Uno/Mille, 13%; Celta/Prisma, 9,8%; Palio/Siena, 9,6%; Corsa/Classic, 8%; Fiesta hatch/sedã, 7%; Fox/CrossFox, 6%; Logan/Sandero, 6%; Agile, 3,6%; Ka, 3,1%; 207 hatch/sedã, 2,7%; Punto/Linea, 2,4%; C3, 1,8%; Clio/Symbol, 1,6%; City, 1,2%; Polo hatch/sedã, 1,1%. Gol/Voyage parecem consolidados.

Toyota/Divulgação

Médios-compactos: Corolla, 16%; Focus hatch/sedã, 11,3%; i30, 11,2%; Golf/Jetta, 9%; Astra hatch/sedã, 7,7%; Civic, 7,2%; Cerato, 6%; C4/Pallas, 5,7%; Vectra hatch/sedã, 5,6%; Bravo, 4%. Corolla resistiu, Focus reagiu.

Médios-grandes: Fusion, 19%; Azera, 17%; Sonata, 15%; Mercedes C, 13%. Fusion virou o jogo.

Grandes: Cadenza, 26%; Mercedes E/CLS, 24%; Omega, 22%; BMW 5/6, 21%. Cadenza ainda líder.

Topo: Panamera, 51%; BMW 7, 17%; Mercedes S/CL, 14%. Fácil para o Panamera.

Stations pequenas: Palio Weekend, 43%; SpaceFox, 42%; Parati, 9%. Liderança por um fio.

Stations medias/grandes: Mégane Grand Tour, 40%; i30 SW, 19%; Freemont, 4%. Grand Tour sem preocupação.

Monovolumes pequenos: Fit, 22%; Idea, 20%; Meriva, 17%. Fit já sob ameaça.

Monovolumes médios: Picasso Xsara/C4, 44%; Zafira, 35%; J6, 11%. Líder menos folgado.

Picapes pequenas: Strada, 48%; Saveiro, 29%; Montana, 18%. Nada mudou para a Strada.

Picapes médias: S10, 31%; Hilux, 24%; L200/Triton, 16%. Difícil encostar na S10.

Utilitários esporte pequenos: EcoSport, 23%; Tucson/ix35, 19%; CR-V, 10%. EcoSport enfraqueceu.

Chevrolet/Divulgação

Utilitários esporte médios: Captiva, 24%; Sorento, 19%; Hilux, 16%. Captiva segurou a liderança.

Utilitários esporte grandes: Pajero Full/Dakar, 39%; Discovery, 18%; Veracruz, 15%. Pajero ampliou.

Esporte/Esportivo: Veloster, 47%; Camaro, 21%; Mercedes SLK, 8%. Veloster se garante com preço.

RODA VIVA

NA EUROPA, os dez automóveis mais vendidos em 2011: Golf, Polo, Fiesta, Corsa, Clio, Astra, Focus, 207, Mégane e Passat (único médio-grande da lista). Nos últimos 12 anos, o Golf liderou seis. Médios-grandes japoneses dominam o mercado americano: Camry, Altima, Accord, Fusion, Corolla/Matrix, Cruze, Sonata, Civic, Malibu e Elantra.

FONTES argentinas destacam que antigas instalações reformadas da Chrysler, em Córdoba, poderão fabricar a nova Dakota. Esta picape média (já produzida aqui) saiu de linha em 2010 e agora teria estrutura monobloco, se o projeto se confirmar nos EUA. Jeeps Cherokee e Grand Cherokee foram produzidos no país vizinho, entre 1997 e 2000.

CITROËN decidiu montar espaço-conceito na mais sofisticada rua da capital paulista, a Oscar Freire, frequentada também por muitos visitantes de outros Estados. Ideia diferente porque não venderá carros, nem será vitrine. Funcionamento, de fevereiro a dezembro, focará em atividades culturais: exposições, cursos, pequenos shows, música e gastronomia.

ATÉ OUTUBRO de 2014, todos os automóveis e comercais leves vendidos na Europa deverão sair de fábrica com Controle Eletrônico de Estabilidade (ESC, em inglês), que atua em conjunto com os freios ABS, corrigindo automaticamente a trajetória na iminência de derrapagem. O sistema existe desde 1995 e, portanto, passaram-se quase 20 anos até sua adoção obrigatória.

E se a Lada voltasse ao Brasil? Granta faria sucesso?

Atualmente no Brasil temos carros de origem italiana, francesa, japonesa, coreana, norte-americana, inglesa, além de veículos vindos do México, China e de alguns outros lugares. Infelizmente, não possuimos nenhum automóvel originalmente e verdadeiramente nacional. E também não possuimos, atualmente, o que tivemos o "privilégio" de ter nas nossas ruas nos anos 1990: carros da Lada.

Quem não se lembra dos "emblemáticos" Laika, Samara e do ainda relativamente popular Niva!

Pensando na renovação e buscando voltar a ter sucesso na Rússia, a Lada criou o Granta, sedã que chega para substituir o Samara. Desenvolvido com base no seu irmão hatch, o Kalina, o novo sedã segue a mesma linha do Logan: promessa de baixo preço de compra e manutenção.

Segundo informou a Autoesporte, o Granta básico custará cerca de R$ 14 mil em sua versão básica, com motor 1.6, para-choques de plástico sem pintura, rodas de aço com calotas e janelas manuais. Investindo mais R$ 2.000 na versão Classic, o motorista terá direção hidráulica, travas e vidros elétricos e sistema ABS nos freios. Entre os opcionais, destaque para airbags tipo cortina, controle de estabilidade e GPS.

Obviamente, se a Lada trouxesse o Granta para o Brasil, ele não custaria esse valor acima. Mas pergunto: vendendo o Granta por R$ 21.000 no Brasil, com todos os opcionais disponíveis, e com motor 1.6, será que o sedã faria sucesso por aqui? Antes de opinar, lembre-se dos carros chineses no Brasil.

Se tiver curiosidade de ver um "show de horrores", clique nesse link para ver o site da Lada.

Papo Ligeiro - Exemplo de Grosjean

Claro que, como torcedor brasileiro, esperava que a segunda vaga da equipe Lotus à temporada 2012 de Fórmula-1 ficasse nas mãos de um piloto do País. Rubens Barrichello, Lucas di Grassi, Luiz Razia, enfim, qualquer patrício. Mas a contratação de Romain Grosjean, 25 anos, vai muito além de qualquer patriotismo. É bastante positivo ver um talento regressar à categoria, inclusive quando sua passagem anterior não foi das mais positivas. Algo que quebra aquele paradigma de que a Fórmula-1 jamais permite segunda chance a um piloto.

A primeira passagem de Grosjean pela categoria ocorreu em 2009. Justamente pela Renault, atual Lotus. Disputou os últimos sete Grandes Prêmios daquele ano. Para alguns, o rendimento do franco-suíço foi um desastre total. Sinceramente, não creio que chegou a tal ponto. Em classificações, por exemplo, Romain foi em média 0s376 mais que lento que seu companheiro de equipe. Trata-se de uma distância considerável em conta pilotos que, teoricamente, dispunham de equipamentos semelhantes. Mas não podemos ignorar o fato de que o companheiro de time de Grosjean era um tal de Fernando Alonso. Bicampeão, experiente e velocíssimo Alonso.

Em corridas, o rendimento do piloto natural de Genebra foi discreto. Embora tenha completado cinco das sete provas que participou, o máximo que conseguiu foi um 13º lugar, em Interlagos. No mesmo período, Alonso obteve uma terceira e uma quinta colocações. Na imprensa francesa, o papo era de que Romain sofria, sobretudo, para encontrar bom ajuste a equilíbrio e pressão dos freios. Algo nada surpreendente. Afinal, Grosjean chegou à Fórmula-1 sob a pompa de piloto promissor, mas com pouca quilometragem em testes com carros da categoria.

Fotos: Divulgação/Lotus Renault LAT Photo

De fato, Romain não seguiria como titular pela Renault em 2010. Não havia olhos voltados à possibilidade de que pudesse evoluir com o time. A equipe passava por um instante conturbado, reflexo das ações jurídicas que sofria por conta do famigerado acidente intencional em Cingapura, no ano anterior. Algo que rendeu a perda de patrocinadores importantes da escuderia, inclusive o máster, do banco holandês ING. Estava claro que a Renault precisaria recuperar essa grana, entre outros modos, com um piloto dotado de bons patrocínios. Esse era o caso de Vitaly Petrov; não de Grosjean.

Sem grandes alternativas, o franco-suíço parou na equipe Matech de FIA GT. Os resultados se mostraram promissores, inclusive com vitórias em Abu Dhabi e Brno. Deixou o certame em agosto, para se dedicar exclusivamente a Auto GP. Na categoria, que em anos anteriores era chamada de Fórmula-3000 Italiana – e que teve Felipe Massa como campeão, em 2001 – Grosjean começou a reerguer sua carreira.

Embora não tenha disputado as quatro primeiras provas do certame (duas rodadas duplas), o piloto da equipe DAMS arrasou a concorrência. Em oito corridas, venceu quatro. Faturou ainda um segundo e dois terceiros lugares. Sagrou-se campeão.

Para 2011, a parceria com a DAMS foi mantida. Agora, porém, na GP2.

Logo no início do ano, Grosjean faturou a versão asiática da categoria. Uma conquista sem muito brilho, contudo. Não propriamente por qualquer problema relacionado ao ex-piloto da Renault. Mas conturbações nos cenários político e social no Bahrein resultaram no cancelamento das quatro provas no circuito de Sakhir. Assim como ocorreu com o GP de Fórmula-1. No final das contas, o certame contou com apenas quatro corridas.

No grande desafio do ano, a temporada regular da GP2, o franco-suíço sobrou. Pontuou em nada menos que 15 das 18 etapas do campeonato. Foram dez pódios e cinco vitórias. O título veio com três corridas de antecedência, em Spa-Francorchamps.

Mais que convencer a Lotus e boa parte do paddock da Fórmula-1 de que os maus tempos ficaram para trás, Grosjean conseguiu um importante apoio: o da petrolífera francesa Total, parceira da Lotus.

Segundo Jean Alesi, ex-piloto de Fórmula-1 e atual embaixador do Grupo Lotus, a Total propôs a diretoria da equipe de Enstone que concedesse seu segundo carro ao atual campeão de GP2. Em contrapartida, a empresa injetaria mais dinheiro na escuderia em 2012. O valor dessa manobra, claro, não foi divulgado. Assim como a maioria dos contratos na Fórmula-1, detalhes estão guardados a sete chaves. Mas é possível ter uma ideia ao se levar em conta que Petrov tinha acordo para correr nesse ano pela equipe. Desse modo, a Lotus abriu mão de 12 milhões de Euros oriundos de patrocinadores do russo. E provavelmente teve de desembolsar uma rescisão de 500 mil Euros, referente aos salários que Vitaly receberia até o fim de 2012.

Assegurar que Grosjean terá sucesso nessa segunda passagem pela Fórmula-1 é algo que somente o tempo poderá responder. Mas, uma coisa é certa: ele já é um exemplo de como reconstruir uma carreira quase demolida após uma passagem sem resultados de destaque na F-1. Que sirva de exemplo a muitos colegas de profissão desse franco-suíço, portanto.

Linha New Fiesta fica mais barata no Brasil. Obrigado Ford!

Logo que foi lançado no Brasil, fiz muitos elogios ao New Fiesta hatch, especialmente ao seudesign moderno, construção de qualidade e boa tecnologia embarcada. Porém, critiquei o preço do carro, abusivo para o mercado nacional: a partir de R$ 48.950. E, pelo visto, não só as minhas críticas mas também a de outros colegas da imprensa e, principalmente, do consumidor deram resultado: a linha New Fiesta (hatch e sedã) ficará mais barata no Brasil a partir de fevereiro.

A Ford deseja aumentar a participação da dupla de New Fiestas e, segundo a marca, o aumento da oferta permitiu que uma nova estratégia de preços fosse adotada, com reduções de valores que podem chegar a até R$ 3.500.

Essa oferta maior é consequência do aumento da disponibilidade de produção para o mercado sul-americano. "Com essa reprogramação, poderemos atender com maior disponibilidade os consumidores que desejam o New Fiesta no nosso mercado", afirma Oswaldo Ramos, gerente nacional de Vendas da Ford, no comunicado divulgado pela marca. 

Mantendo os mesmos equipamentos de série (e opcionais), o New Fiesta hatch parte agora de R$ 45.950, R$ 3.000 a menos em relação ao lançamento. O modelo vem equipado com ar-condicionado, direção elétrica, vidros e travas elétricas, CD Player MP3 com entrada auxiliar e com seis alto falantes, alarme perimétrico e rodas de liga leve aro 15" - sem ABS e airbag duplo, que deveriam ser de série.

Com os mesmos equipamentos, o New Fiesta Sedan passa a custar a partir de R$ 47.950, contra R$ 50.950 do preço praticado atualmente no site da Ford (que ainda não foi atualizado).

Em outubro do ano passado, quando critiei a Ford pelo alto preço do hatch (veja aqui), sugeri que a linha Fiesta ("old" e New) custasse menos no Brasil. E a marca realmente fez isso acontecer. Vejam:

Fiesta Rocam é feio, mas tem preço atraente

Minha sugestão (18/10/2011)
Fiesta 1.6 Rocam completo: R$ 43.270
New Fiesta hatch básico: R$ 45.990
New Fiesta hatch intermediário: R$ 48.990
New Fiesta hatch completo: R$ 51.990 
Focus GL: R$ 54.790
Focus GLX: R$ 56.700

Preços praticados pela Ford em 23/01/2012 já com a atualização dos valores prevista para fevereiro
Fiesta 1.6 Rocam completo: R$ 38.900
New Fiesta hatch básico: R$ 45.950
New Fiesta hatch intermediário: R$ 48.950 (provavelmente)
New Fiesta hatch completo: R$ 51.950 (provavelmente)
Focus GL: R$ 54.790
Focus GLX: R$ 56.700

O New Fiesta Sedan deve passar de:
R$ 50.950 para R$ 47.950 (já anunciado)
R$ 53.950 para R$ 50.950
R$ 56.950 para R$ 53.950

O pacote intermediário do New Fiesta tem os itens do básico além de ABS, airbag duplo, controle de estabilidade, controle de tração, assistente de partida em rampa e sistema multimídia. Já o topo de linha tem os itens das versões mais baratas acrescidos de rodas de liga leve aro 16",  sete airbags, sistema de classificação de ocupantes, bancos revestidos em couro, retrovisores com luz indicadora de direção, aquecimento e ponto cego.

New Fiesta 1.6 16V Sigma
Portência: 110 cv (gasolina) e 115 cv (etanol)
Torque: 15,8 mkgf (gasolina) e 16,2 mkgf (etanol)
Dimensões: 4,06 m (hatch) e 4,41 m (Sedan) de comprimento, 1,972 m de largura (com espelhos), 1,446 m de altura e 2,489 m de entre-eixos
Peso: 1.145 kg (hatch) e 1.162 kg (Sedan)
Porta-malas: 287 litros (hatch) e 440 litros (Sedan)
Tanque: 47 litros

Deixo meus parabéns para a Ford por ter tornado as linhas New Fiesta e, anteriormente, Fiesta Rocam mais baratas no Brasil, tornando seus produtos mais acessíveis ao consumidor - e ajudando a corrigir um dos principais problemas da marca no país. Que o mesmo seja feito com o Focus (hatch e Sedan) e que o novo EcoSport (2013) não seja tão caro.

Uma pena mesmo que o novo preço praticado não tenha sido "lançado" junto com o New Fiesta no Brasil. Digo isso porque quem comprou o carro com o valor "antigo" não vai ficar nada feliz com a notícia desse post.

Fotos: Ford/Divulgação

Lincoln Town Car - Um clássico e decadente carro americano

Como vocês acompanharam, tirei alguns dias de férias em dezembro. Fui para os Estados Unidos e a viagem foi excelente. Pude descansar e curtir alguns parques e costumes locais que sempre me agradaram muito. Mas, como um amante de carros, escolhi bem os veículos que eu queria alugar por lá.

Ao todo foram dois. Mas, infelizmente, não consegui nenhum dos que estavam nos meus planos.

Antes de ir, liguei do Brasil para algumas locadoras norte-americanas e foi na Avis que encontrei o carro que eu queria alugar, por um preço que eu podia pagar: Cadillac CTS. A ligação foi no início de novembro e já aproveitei para fazer a reserva. No final de novembro, liguei novamente e eles confirmaram a minha reserva. Para ter certeza, paguei o alguel a vista aqui do Brasil.

Dois dias antes de viajar, mandei um e-mail para a Avis e eles disseram que o possível seria feito para que eu pegasse um Cadillac. Não estava garantido, mas me pediram para ficar tranquilo porque o CTS era um veículo muito procurado e que eles tinham muitos na frota.

Chegando nos Estados Unidos, após passar pela imigração em Miami, fui até o balcão da Avis para buscar o meu sonhado CTS. Para a minha grande decepção, eles não tinham o CTS à minha espera, muito menos tinham o Cadillac CTS na frota da Avis na Florida! Fiquei revoltado! Um completo despreparo e desrespeito da Avis com o consumidor! Alugar o Cadillac CTS por uma semana era o presente que eu estava me dando de aniversário desde quando tornei a viagem possível.

Pedi então para eles me darem um carro menor e parte do dinheiro de volta. Eles disseram que não poderiam fazer isso. Eu poderia pegar um carro menor, mas que o valor não seria devolvido. Cansado pelo voo e nervoso com a situação, como última alternativa, pedi então um Chevrolet Camaro (comum ou conversível) como forma deles se redimirem. Resultado: eles tinham o Camaro conversível, mas eu teria que pagar US$ 500 (!!) a mais pelo aluguel, diferença bem superior ao que eu paguei para levar o Cadillac.

Sem forças para discutir, peguei a única opção disponível na mesma classe do CTS: um Lincoln Town Car preto - a banheira americana. Depois de sair do aeroporto e nos dois dias seguintes, visitei mais quatro lojas da Avis na Florida para trocar o carro pelo Cadillac e a resposta foi a mesma: não temos o CTS na frota da Avis na Florida. Lamentável. Nunca mais alugo veículo pela Avis na minha vida.

Sem ter muito o que fazer, tentei aproveitar o clássico sedã norte-americano. Minha namorada, no primeiro contato com o carro, disse que ele parecia aqueles de "pimps" ou de funerária.

Quando entrei no veículo, as primeiras coisas que chamaram a minha atenção foram o banco interiço na frente (até seis passageiros poderiam andar no veículo), a alavanca do câmbio localizada no painel, ao lado direito do volante (como nos carros antigos, liberando espaço para o sexto ocupante) e, principalmente, o ultrapassado painel, digno de carros do século passado.

Por mais que o carro fosse muito espaçoso, confortável e mesmo com os ajustes, encontrar uma posição de dirigir foi difícil. O banco não era bom para os mais altos, mas era excelente para os mais gordinhos. O revestimento em couro preto era de qualidade, assim como o material aplicado no painel. Mas, mesmo num veículo 2011/2011, tudo parecia velho. Realmente o Town Car implora pela aposentadoria.

Em relação aos equipamentos, nada de diferente do mínimo que eu esperava de um veículo dessa categoras nos Estados Unidos: ar-condicionado de duas zonas, direção assistida, freios com sistema ABS, controle de tração, airbag duplo, ajuste de altura do volante (sem profundidade, infelizmente) e do pedal do freio (muito bom), computador de bordo (com "econômetro" digital), trio elétrico, banco do motorista e do passageiro dianeiro direito com aquecimento, alarme, piloto automático e constroles do som com comandos no volante, CD-Player, entre outros itens.

O que chamou a minha atenção negativamente foi a falta de apoios de cabeça no banco traseiro (vejam a última foto). O carro tinha um ressalto no encosto, mas achei difícil considerá-los apoios de cabeça.

Debaixo do capô
Para empurrar a banheira de 5,47 m de comprimento, 1,50 m de altura, 2,17 m de largura (com os espelhos e 1,99 m sem contar com os retrovisores) e com 2.042 kg de peso (isso mesmo!), a Licoln equipa o Town Car com um motor V8 4.6 Flex Fuel (capaz de rodar com 85% etanol do milho + 15% gasolina) que desenvolve decepcionantes 242 cv de potência a 4.900 rpm e impressionantes 39,68 mkgf de torque a 4.100 rpm. A marca priorizou o torque para fazer a barca andar.

O motor poderia ser mais eficiente, com desempenho e média de consumo melhores, ainda mais em um país que começa a se importar em poupar combustível - mais para não doer tanto no bolso do que para salvar o planeta. Mas o câmbio, automático de quatro marchas (sem opção de trocas sequenciais), também não ajudou, sendo um dos grandes culpados pelo alto consumo.

Mesmo com excelente ruas e rodovias (em sua maioria tapetes), que permitem velocidades constantes, o Town Car fez, na cidade, média de 16 milhas por galão (6,81 km/l), enquanto na estrada, média de 24 milhas por galão (10,21 km/l), rodando a 70 milhas por hora (112 km/h) - números com o ar-condicionado ligado 80% do tempo. O tanque leva 71,82 litros de gasolina.

595 litros no porta-malas! Foto da direita: CarData/Reprodução

O que realmente merece destaque no Town Car é o seu espaço. Para os ocupantes, os 2,99 m de distância entre-eixos garantiam conforto para cinco adultos (um Chevrolet Celta, por exemplo, mede 3,78 m de comprimento). E o melhor: os cinco adultos pode colocar toda a bagagem no imenso porta-malas de 595 litros de capacidade. Muito bom!

Concluindo
Minha experiência com o Lincoln Town Car foi boa de uma maneira geral, pois o comportamento do veículo representou exatamente o que eu precisada: calmaria, conforto para descansar e muito espaço (tanto para os ocupantes, quanto para o motorista). Mas o modelo precisa, urgente, ser substituído por um veículo mais moderno, pois seu motor tem desempenho ruim e média de consumo alta; seu visual não precisa de muitos comentários; e sua tecnologia embarcada não é digna de um carro que parte de US$ 47.255.

Fotos: Lincoln/Divulgação

Papo Ligeiro - A vez de Bruno Senna

Divulgação/Williams LAT Photo

Cinco meses. Esse foi o tempo que durou a novela sobre o segundo posto da Williams para a temporada 2012 de Fórmula-1. Final feliz para Bruno Senna, o escolhido. Decisão que atrapalha sensivelmente os planos de Rubens Barrichello, o preterido, em continuar no certame. E, de quebra, que empatou o jogo entre esses brasileiros de gerações distintas.

Empatou o jogo?! Como assim? Explica-se.

Essa não foi a primeira vez que ambos disputaram um cockpit de Fórmula-1. Em novembro de 2008, Bruno impressionou a diretoria da Honda durante testes com um carro da equipe, no circuito de Barcelona. Tornou-se nome forte para substituir a Barrichello, então titular do time. Contudo, o cenário era de recessão econômica e a participação da montadora japonesa no próximo campeonato capengava. Em dezembro, a Honda anunciou a saída da categoria. Após três meses de intensas especulações e indefinições, os espólios da equipe foram adquiridos. Mais precisamente em março, semanas antes do início da temporada 2009. Ross Brawn, o comprador, preferiu manter Rubinho. Pela experiência.

Tudo bem. Está certo que é impossível saber o que Bruno poderia ter feito com um daqueles foguetes da Brawn em mãos. Mas Ross Brawn certamente não se arrependeu ao optar por Barrichello. O veterano pontuou em 16 das 17 corridas do campeonato, com seis pódios e duas vitórias. Terminou o campeonato em terceiro, 18 pontos atrás do campeão, o companheiro de equipe, Jenson Button. Resultados que foram fundamentais à equipe na conquista do título de Construtores daquele ano.

Assim como ocorreu na Brawn, a fase atual da Williams envolve mudanças. Embora não tenha trocado de proprietários, a equipe técnica passa por um processo de reformulação. Além disso, após dois anos, a Cosworth não fornecerá mais motores ao time inglês; tal função cabe agora à Renault, cujos propulsores equiparam carros campeões em quatro das últimas sete temporadas. Diante de tal cenário, não é absurdo afirmar que a experiência de Rubinho, um piloto com 322 Grandes Prêmios disputados pela Fórmula-1, seria algo muito bem-vindo ao desenvolvimento do FW34, monoposto da Williams à temporada 2012.

Contudo, a opção por Bruno Senna é, inquestionavelmente, mais impactante no âmbito comercial que uma eventual prorrogação de contrato com Barrichello.

Conforme reportagem publicada no site da emissora britânica Sky Sports, a contratação de Senna renderá dez milhões de dólares à Williams. Tal grana é oriunda de patrocínios do Grupo EBX, do empresário brasileiro Eike Batista. Rubinho teria conseguido apenas metade desse valor. Aliás, o dinheiro de Eike ajudará o time de Frank Williams a cobrir a perda do patrocinador máster da AT&T, cujo contrato, encerrado ao fim do ano passado, rendia sete milhões de dólares por temporada.

Tá certo... Há quem lembre que a equipe Brawn também passava por apuros financeiros em 2009 e, ainda assim, contratou a Rubinho. Contudo, como dizia o poeta: “Cada caso é um caso”. A Williams é uma equipe que já sentiu o gosto de ser vencedora e sua diretoria sabe que, para retomar tal caminho, dinheiro é critério importante. Atualmente, o orçamento anual do time é enxuto: estimado em cerca de 100 milhões de dólares. Trata-se de um valor semelhante ao que dispunha 15 anos atrás. Nesse mesmo período, o budget da Ferrari, por exemplo, quase triplicou.

Divulgação/Lotus Renault LAT Photo

Não devemos menosprezar a Bruno
Claro que o generoso patrocínio do Grupo EBX ajudou Bruno a conquistar o segundo posto da Williams. Contudo, de maneira alguma, devemos nos esquecer das virtudes do jovem Senna. Trata-se de um bom piloto. Sim, senhor! E o mais animador: possui perspectivas de evolução. Basta ver o modo como progrediu nas categorias de base mesmo em uma carreira curta e sem formação no kart. Evolução que virá apenas ao disputar muitos Grandes Prêmios. É basicamente como aquela história no futebol: para conseguir bom ritmo, jogadores precisam de “sequência de jogos”.

Durante os oito GPs que disputou em 2011, Bruno foi claramente afetado pela baixa quilometragem na Fórmula-1. Não à toa, acumulou largadas problemáticas e alguns deslizes durante as provas. Contudo, isso não impediu o brasileiro de se mostrar veloz e ter boas apresentações em circuitos variados: nos velocíssimos Spa-Francorchamps e Monza, no exigente Interlagos e no travado Marina Bay.

Em treinos, Senna foi em média apenas 0s217 mais lento que o companheiro de equipe, Vitaly Petrov. Assim como o russo, marcou presença no Q3 em quatro ocasiões. Em que se preze não ter o talento de Sebastian Vettel ou Lewis Hamilton, Petrov já acumulava nada menos que 30 GPs pela Lotus Renault quando Bruno estreou pelo time, na etapa da Bélgica.

Depender da “forcinha” de um patrocinador não é demérito algum na carreira de um piloto. Até Michael Schumacher, em seu primeiro ano de Fórmula-1, precisou de um empurrãozinho da Mercedes-Benz. De fato, o que importa é o que piloto faz durante o período em que recebe certa oportunidade. E Bruno tem tudo para aproveitar muito bem essa estadia pelo time de Oxfordshire.